#utebonde — Public Fediverse posts
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Mehr Miteinander: Berlins Verkehrssenatorin ruft zu mehr Rücksichtnahme auf
Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde wirbt für mehr gegenseitiges Verständnis. Sie machte dies am Beispiel der E-Scooter…
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https://www.europesays.com/de/1173858/ -
Berlins Verkehrssenatorin Bonde stellt Gratis-Schülerticket infrage
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Berlins Verkehrssenatorin Bonde stellt Gratis-Schülerticket infrage
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Berlins Verkehrssenatorin Bonde stellt Gratis-Schülerticket infrage
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Berlins Verkehrssenatorin Bonde stellt Gratis-Schülerticket infrage
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Berlins Verkehrssenatorin Bonde stellt Gratis-Schülerticket infrage
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Unterirdisches Theater im Märkischen Viertel
Langsam und lautstark wird das kleine Raupenfahrzeug auf die Baustelle am Wilhelmsruher Damm bugsiert. Nach und nach tragen zwei Arbeiter Stahlteile zum Gerät, die wie überdimensionale Schrauben aussehen. Es sind die Vorbereitungen für ein neues Theaterstück der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Senatsverkehrsverwaltung. Inszeniert wird an diesem Mittwochmorgen eine Bohrung zur Baugrunderkundung für eine mögliche Verlängerung der U8 vom derzeitigen Endbahnhof Wittenau bis ins Märkische Viertel. 2,8 Kilometer lang mit vier neuen Bahnhöfen soll die Strecke werden. Kürzlich hatte der Senat der BVG den Auftrag erteilt, die Planungen dafür voranzutreiben.
Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU), BVG-Chef Henrik Falk und BVG-Projekt-Geschäftführer Dennis Backwinkel postieren sich um das Bohrgerät. Minutenlang schauen sie und viele weitere Teilnehmende bei dem Pressetermin zu, wie sich der Bohrer im tiefer in den Sand frisst. Nach fünf Metern ist schon Schluss. Denn hier, direkt neben der Baugrube, wird tatsächlich überhaupt kein Untergrund erkundet. Es wird nur gezeigt, wie das aussehen könnte, wenn mit den Erkundungen begonnen wird. Die Baustelle nebst Baugrube am Wilhelmsruher Damm 150 gehört zu einem Wohnungsbauprojekt der Gesobau. Die BVG ist zu Gast.
Simulation ist nicht singulär
Es ist eine Simulation, wie der vorgebliche Spatenstich für die Verlängerung der U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz im vergangenen Jahr. Immerhin begannen im Berliner Südwesten tatsächlich Bauarbeiten, allerdings nur für den Ersatzneubau eines maroden Bestandstunnels, der bis zu seiner Sperrung für die Abstellung von U-Bahn-Wagen genutzt worden ist. Baurecht für die Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz gibt es bis heute nicht.
In den kurzen Reden vor Beginn der Erkundungsbohrungsnachstellung räumt BVG-Chef Henrik Falk auch ein, dass man sich gerade erst in der zweiten von neun Leistungsphasen nach Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) befindet, der Vorplanung, man also weit entfernt von einer Planfeststellung oder einem Baubeginn. Dennoch sei „dieser Leistungsphasenschritt für uns ein ganz wesentlicher“, weil „das Thema zu uns rübergeht“, so Falk. Dabei säßen nicht nur Ingenieure im Büro und malten Pläne, „sondern dieser Bohrer, der da hinten steht, ist genau auch Teil dieser Leistungsphase 2, weil es jetzt hier richtig zur Sache geht“.
Im Märkischen Viertel habe man „im Prinzip die Situation, dass seit Jahren hier drüber gesprochen wird, dass man dieses Tunnel erschließen müsste, dass wir diese Verlängerung brauchen, und wir kommen nicht voran“, sagt Henrik Falk. Dem habe er abgeholfen mit seinem Drängen auf eine Fokussierung auf eine Handvoll Projekte. Neben Verlängerungen von U3 und U8 nennt er noch jene der U7 von Rathaus Spandau zur Heerstraße – wobei die laut Entwurf des neuen Nahverkehrsplans wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit zurückgestellt ist.
Pressetermin als Bekenntnis
Man stehe hier, „um das Bekenntnis wieder abzugeben: Wir stehen dahinter, was wir in den Richtlinien der Regierungspolitik vereinbart haben – diese drei Bauvorhaben voranzutreiben“, sagt Verkehrssenatorin Bonde. „Das Märkische Viertel mit so vielen Einwohnerinnen und Einwohner muss dringend angeschlossen werden an den U-Bahn-ÖPNV“, bekräftigt sie.
„Wir werden in den nächsten Monaten sehr intensiv an der Vorplanung arbeiten und die möglichen Varianten durchplanen, vor allem mit dem Augenmerk darauf, dass es ein genehmigungsfähiges und umsetzungsfähiges Vorhaben wird“, sagt Dennis Backwinkel, Geschäftsführer der zuständigen BVG Projekt GmbH.
Im Gespräch erklärt Dennis Backwinkel, dass die tatsächlichen Erkundungsbohrungen erst in Monaten beginnen werden, weil die Planung, wo genau der Untergrund untersucht werden muss, noch gar nicht abgeschlossen ist. Wenn alles glatt läuft, die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden kann und Baurecht erteilt wird, die erwarteten Bundeszuschüsse fließen und kommende Koalitionen das Projekt weiterführen wollen, wäre eine Inbetriebnahme um das Jahr 2041 realistisch, rechnet er vor. Viele Wenns und Abers also.
Zu groß gedacht
„U-Bahnen sind die Autobahnen des städtischen Nahverkehrs. Für diesen Korridor wäre allerdings angesichts des Fahrgastpotenzials eher eine Bundesstraße angemessen. Wieder auf den ÖPNV übertragen entspricht das der Straßenbahn. Eine Tramanbindung des Märkischen Viertels ist daher nach Ansicht des BUND Berlin die sinnvollste Option“, sagt BUND-Verkehrsexpertin Katharina Wolf.
Das Problem: Die Bebauung des Märkischen Viertels ist so konzipiert worden, dass die Besiedlungsdichte eigentlich zu gering für eine sinnvolle U-Bahn-Anbindung ist. Die aktuelle Planung mit Bahnhöfen alle 700 Meter ist offensichtlich darauf ausgelegt, möglichst viel Busverkehr streichen zu können, um für die nötigen Bundeszuschüsse die entsprechende Wirtschaftlichkeit nachweisen zu können. Das kann nur vermutet werden, weil der Senat die entsprechenden Studien traditionell unter Verschluss hält.
Für die 2,8 Kilometer lange Strecke mit vier neuen Stationen werden nach einem Bericht der Berliner Morgenpost (Bezahlartikel) laut Kostenstand 2025 Baukosten von 390 Millionen Euro erwartet. Laut dem Infraplan-Gutachten soll der Nutzen für Fahrgäste, Umwelt und Sicherheit die Kosten um den Faktor 1,4 übersteigen. Selbst bei einer Kostensteigerung um 30 Prozent soll der Nutzen-Kosten-Faktor noch bei 1,06 liegen – knapp über der für Bundeszuschüsse kritischen Marke von 1.
Verdacht auf schöngerechnetes Projekt
Diese Kosten liegen so deutlich unter anderen gerade in Realisierung befindlichen U-Bahn-Projekten in Deutschland, dass der BUND Berlin erhebliche Zweifel an der Belastbarkeit der Prognose hat. Es werden umgerechnet auf die Streckenlänge demnach nur Kosten von 139 Millionen Euro pro Kilometer erwartet – das ist nicht mal die Hälfte dessen, womit bei anderen Projekten gerechnet wird.
Laufende oder kurz vor der Realisierung stehende U-Bahn-Verlängerungen in Berlin, Hamburg und München schlagen nach offiziellen Angaben mit 291 bis 500 Millionen Euro pro Kilometer zu Buche.
„Ohne realistische Kostenprognosen lässt sich der Nutzen von Verkehrsprojekten nicht fehlerfrei ermitteln. Das kann zu falschen Entscheidungen führen, die dann dauerhaft die Wirtschaftlichkeit des Öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigen und den optimalen Ausbau des Angebots für die Fahrgäste und somit die Verkehrswende verhindern“, sagt BUND-Verkehrsexpertin Katharina Wolf.
Finanzierung steht in den Sternen
„Angesichts der Haushaltslage des Landes Berlin droht das Projekt einer U8-Verlängerung ein Torso zu bleiben“, warn Wolf zudem. Berlin hatte das selbst schon einmal nach der Wende erlebt, als der weit fortgeschrittene Bau der U5 wegen Geldmangels für viele Jahre unterbrochen worden ist. In Brüssel ist dieses Jahr wegen ausufernder Kosten der begonnene Bau der neuen Metrolinie 3 für mindestens zehn Jahre pausiert worden. Stattdessen wird nun eine neue Tramlinie gebaut.
„Die Kosten einzelner Straßenbahnprojekte sind vergleichsweise so gering, dass ein Weiterbau auch in einer Haushaltskrise möglich ist. Berlin muss die Mobilitätswende konsequent umsetzen und auf finanzierbare Projekte statt auf utopische Infrastrukturversprechen setzen“, so Wolf weiter.
Tram: Bessere Anbindung für weniger Geld
Der BUND Berlin hält weiterhin eine Straßenbahnanbindung des Märkischen Viertels für die sinnvollste Option. In einer ersten Stufe als Verlängerung der derzeit in Rosenthal endenden Tramlinie M1. Eine weitere notwendige Stufe wäre die Komplettumstellung der Buslinie M21 bis Jungfernheide auf Straßenbahn. Damit könnte eine mit dem Bus vergleichbare Flächenerschließung verbunden werden mit höherer Kapazität, mehr Tempo und einer wesentlich höheren Beförderungsqualität. Und das bei geringeren Kosten. Eine neue Straßenbahnstrecke kostet pro Kilometer nur etwa ein Zehntel neuer U-Bahn-Strecken.
Keinen Termin gibt es bisher für das Baurecht für die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz. „Die Planfeststellungsbehörde wartet noch auf Unterlagen des Vorhabenträgers“, erklärt Verkehrssenatorin Bonde am Rande des Pressetermins. Gemeint ist die BVG. Angesichts des erheblichen Widerstands von Anwohnerinnen und Anwohnern der geplanten Strecke unter anderem wegen vorgesehener massiver Baumfällungen sollen keine Klagemöglichkeiten wegen möglicherweise zu oberflächlicher Untersuchungen gegeben werden, ist zu vernehmen. Das erinnert an das Endlos-Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnstrecke zum Ostkreuz. Es begann im Jahr 2017 und ist bis heute nicht abgeschlossen.
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#Berlin #BVG #CDU #Mobilitätswende #ÖPNV #Straßenbahn #Tram #UBahn #UteBonde #Verkehrswende -
Neue U-Bahnen für Berlin - Start auf der Linie U5
#BVG #Berlin #Fahrgastbetrieb #HenrikFalk #Inbetriebnahme #KaiWegner #Stadler #UBahn #UteBonde
https://bahnblogstelle.com/254472/neue-u-bahnen-fuer-berlin-start-auf-der-linie-u5/
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Dafür sollte man ihr zur Strafe den Dienstwagen wegnehmen und sie den Rest der Legislatur mit dem Rad fahren lassen. Vielleicht kapieren sie´s dann.
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Dafür sollte man ihr zur Strafe den Dienstwagen wegnehmen und sie den Rest der Legislatur mit dem Rad fahren lassen. Vielleicht kapieren sie´s dann.
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Dafür sollte man ihr zur Strafe den Dienstwagen wegnehmen und sie den Rest der Legislatur mit dem Rad fahren lassen. Vielleicht kapieren sie´s dann.
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Berliner Senat will U-Bahn ins Märkische Viertel
#BVG #Bahnausbau #Berlin #Nahverkehr #UBahn #UteBonde #Verkehrspolitik #ÖPNV
https://bahnblogstelle.com/253413/berliner-senat-will-u-bahn-ins-maerkische-viertel/
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Berliner Senat will U-Bahn ins Märkische Viertel
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@agitatra @lejapproach @schnurrito
Ja, #Video2000 war technisch auch besser als #VHS 🙂
Im Fall von #MagLev kann ich mir gut vorstellen, daß es irgendwann eine größere, positive Rolle spielen kann. Nur eben nicht in einer Zeit, in der es ausschließlich dazu benutzt wird, von der dringend notwendigen Restauration unserer demolierten #Bahn abzulenken.
Man ist froh, wenn technisches Personal und Resources für klassische Züge da sind. Die raren Mittel zwischen verschiedenen Technologien aufzuteilen ist quasi #Sabotage an der #Verkehrswende. Und genau so gewollt. Was man leicht erkennt, wenn man guckt, WER für #Magnetschwebebahnersatzverkehr trommelt: #PatrickSchnieder, #UteBonde, #MarkusSöder, #MaximilianKneller:
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Wegner weiter offen für Weiterbau von Berliner U7
#BVG #Bahnausbau #Berlin #KaiWegner #Mobilität #Nahverkehr #Spandau #UBahn #UteBonde #Verkehrspolitik #ÖPNV
https://bahnblogstelle.com/251396/wegner-weiter-offen-fuer-weiterbau-von-berliner-u7/
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Wegner weiter offen für Weiterbau von Berliner U7
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Berliner SPD-Fraktion will Pläne der Verkehrssenatorin blockieren
#BVG #Bahnausbau #Berlin #Mobilität #Nahverkehr #Spandau #UBahn #UteBonde #Verkehrspolitik #ÖPNV
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Berliner SPD-Fraktion will Pläne der Verkehrssenatorin blockieren
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Berliner SPD-Fraktion will Pläne der Verkehrssenatorin blockieren
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ÖPNV in Berlin: SPD-Fraktion will Pläne der Verkehrssenatorin blockieren
SPD-Fraktionsvorsitzender Raed Saleh stellt sich beim Thema Nahverkehrsplan gegen Verkehrssenato…
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https://www.europesays.com/de/896680/ -
cdU-Autodiktatur verliert vor Gericht: Verkehrssenatorin Ute BlutBonde und Kai Tennis-Lügner Wegner hatten Tempo 50 angeordnet, weil Tempo 30 erfolgreich war. Allein 2022-2024 gab es auf der Saarstraße 20 Unfälle mit Verletzten auf nur 410 Metern.
"Das Verwaltungsgericht erklärte nun in aller Deutlichkeit, es sei rechtwidrig, das Tempolimit in der Saarstraße ... aufzuheben" https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2026/02/berlin-steglitz-saarstrasse-tempo-50-gerichtsbeschluss.html "Die Berliner Verkehrsverwaltung will nun prüfen, ob sie gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eine Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht einlegt..." diese f*cking organisierte Mörderbande 😡 🤮
#Tempo30 #cdUberlin #UteBonde #KaiWegner #Autodiktatur #Blechterror #Saarstraße #Verwaltungsgericht #Vorsatz #vorsätzlicheKörperverletzung
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cdU-Autodiktatur verliert vor Gericht: Verkehrssenatorin Ute BlutBonde und Kai Tennis-Lügner Wegner hatten Tempo 50 angeordnet, weil Tempo 30 erfolgreich war. Allein 2022-2024 gab es auf der Saarstraße 20 Unfälle mit Verletzten auf nur 410 Metern.
"Das Verwaltungsgericht erklärte nun in aller Deutlichkeit, es sei rechtwidrig, das Tempolimit in der Saarstraße ... aufzuheben" https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2026/02/berlin-steglitz-saarstrasse-tempo-50-gerichtsbeschluss.html "Die Berliner Verkehrsverwaltung will nun prüfen, ob sie gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eine Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht einlegt..." diese f*cking organisierte Mörderbande 😡 🤮
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cdU-Autodiktatur verliert vor Gericht: Verkehrssenatorin Ute BlutBonde und Kai Tennis-Lügner Wegner hatten Tempo 50 angeordnet, weil Tempo 30 erfolgreich war. Allein 2022-2024 gab es auf der Saarstraße 20 Unfälle mit Verletzten auf nur 410 Metern.
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cdU-Autodiktatur verliert vor Gericht: Verkehrssenatorin Ute BlutBonde und Kai Tennis-Lügner Wegner hatten Tempo 50 angeordnet, weil Tempo 30 erfolgreich war. Allein 2022-2024 gab es auf der Saarstraße 20 Unfälle mit Verletzten auf nur 410 Metern.
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cdU-Autodiktatur verliert vor Gericht: Verkehrssenatorin Ute BlutBonde und Kai Tennis-Lügner Wegner hatten Tempo 50 angeordnet, weil Tempo 30 erfolgreich war. Allein 2022-2024 gab es auf der Saarstraße 20 Unfälle mit Verletzten auf nur 410 Metern.
"Das Verwaltungsgericht erklärte nun in aller Deutlichkeit, es sei rechtwidrig, das Tempolimit in der Saarstraße ... aufzuheben" https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2026/02/berlin-steglitz-saarstrasse-tempo-50-gerichtsbeschluss.html "Die Berliner Verkehrsverwaltung will nun prüfen, ob sie gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eine Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht einlegt..." diese f*cking organisierte Mörderbande 😡 🤮
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Magnetbahn-Zweifel liegen nicht an Innovationsfeindlichkeit
In Reaktion auf eine Zuschrift, die uns Innovationsfeindlichkeit wegen unserer Position zu Magnetschwebebahnfantasien der Berliner CDU vorwarf, haben wir hier noch zu einzelnen Aspekten etwas ausgeführt.
Wenn man in die Geschichte von Innovationsversuchen mit gänzlich neuen Verkehrssystemen blickt, sieht man, dass nahezu alle mit Bestandssystemen inkompatiblen Systeme nie abseits von Teststrecken realisiert worden sind, ein Torso blieben oder sogar wieder abgebaut worden sind.
Ausnahmen davon sind mehr oder minder interne Systeme: Campus- oder Flughafenbahnen. Vor allem in Japan gibt es in nennenswertem Umfang städtische Einschienenbahnen. Hier sind extrem geringe verfügbare öffentliche Flächen oft ausschlaggebend gewesen. Zudem scheint eine grundlegend andere Philosophie als in Deutschland und Europa vorzuherrschen. Man hat keine Angst vor singulären Systemen, wo ein einzelner Hersteller vielleicht eine niedrige zweistellige Anzahl von Fahrzeugen für ein technisch einmaliges System produziert. Auch Straßenbahnfahrzeuge werden dort oft in Kleinstserien von nur drei Stück bestellt.
Kleinstserien und Herstellerabhängigkeit
Das sind Größenordnungen, bei denen sich in Europa praktisch kein Hersteller finden lassen würde. Siemens hat gerade die Straßenbahnfertigung bis auf die Abarbeitung von Restaufträgen aufgegeben, weil man sagt, dass die Fertigung von Manufakturware für den Konzern nicht wirtschaftlich ist. Die drei Brandenburger Trambetriebe in Frankfurt (Oder), Brandenburg/Havel und Cottbus haben sich für ihre Bestellung von Neufahrzeugen zusammengeschlossen, um auf eine Menge zu kommen, die angesichts der Entwicklungskosten einen akzeptablen Stückpreis ergibt.
Kleinstserien UND proprietäres System allein sind für die Beauftrager und Betreiber ein nicht zu unterschätzendes wirtschaftliches und Weiterbetriebs-Risiko. Sehr oft stellen die Hersteller die Weiterentwicklung der Technologie ein, wenn die Verkaufszahlen weit unter den Erwartungen liegen. Hin und wieder geht der Hersteller auch pleite. Das wird ein Problem bei Erweiterungen, Instandhaltung oder auch irgendwann nötigen Ersatzbeschaffungen von Fahrzeugen.
Ein Selbstläufer scheint auch das Transport System Bögl nicht zu sein, wenn man sieht, wie massiv Bögl über politische Intervention versucht, endlich einen Erstkunden für das System in Europa zu finden. Nürnberg treibt laut Stadtratsbeschluss weiter die Straßenbahnanbindung des Klinikums voran, weil man laut der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung sich davon mehr Vorteile verspricht.
Das liegt an der Netzwirkung und der Möglichkeit durchgehender Verbindungen in die Innenstadt mit wesentlich höheren Fahrgastzahlen. Dazu kommen noch weitere Nachteile des singulären Systems wie tendenziell nicht finanzierbare Zusatzfahrzeugen für erhöhten Bedarf bei Veranstaltungen. Alles nachzulesen in der Machbarkeitsuntersuchung. Sinngemäß besagt der Nürnberger Stadtratsbeschluss, dass die Magnetbahn nur weiterverfolgt werden soll, wenn der Stadt das System komplett geschenkt wird.
Berliner Eisregendrama bei der Tram
Wir wollen nicht spekulieren, wie die Bögl-Bahn auf Eisregen reagiert. Wir alle wissen es nicht. Festzuhalten ist allerdings, dass der tagelange Zusammenbruch der Berliner Straßenbahn vor allem eine Folge unterlassener Prävention der BVG ist. Wir hatten ja glücklicherweise den Vergleich durch den zweiten Eisregen innerhalb kurzer Zeit. Hier wurde im Vorfeld zusätzliches Personal mobilisiert, um einen erneuten Zusammenbruch zu verhindern – mit Erfolg.
Zudem haben wir den Vergleich mit den Tageslicht-Strecken der Kleinprofil-U-Bahn-Linien U1 bis U3. Beim zweiten Eisregen waren dort die Probleme noch größer als beim ersten. Der Zusammenhang mit nicht ausreichenden Maßnahmen ist recht offensichtlich, wenn man mit der Straßenbahn vergleicht, die dabei ziemlich tadellos durchkam.
Bei beiden Netzen war es einerseits ein Problem mangelnder Personalmobilisierung als auch fehlender Technik, um die Auswirkungen abzumildern. Die Kleinstbetriebe am östlichen Stadtrand, die offenbar im Gegensatz zu Potsdam tatsächlich mit der identischen Wetterlage konfrontiert waren, konnten jedenfalls nach wenigen Stunden, Strausberg als letzter Betrieb am nächsten Tag, den Betrieb teilweise oder ganz wieder aufnehmen.
Weniger Halte wegen hoher Kosten
Ein weiterer Nachteil der Magnetbahn ist, dass der Bau von Stationen teuer ist. Im Vergleich zur Straßenbahn werden also aus wirtschaftlichen Gründen erheblich größere Stationsabstände eingeplant werden müssen. Für die Barrierefreiheit muss immer mindestens ein Aufzug errichtet werden.
Selbst wenn sich die Trasse leichter in den Straßenraum integrieren ließe als die einer Tram, was wir stark bezweifeln, ist die Einordnung von Bahnhöfen ein wesentlich größeres Problem. Es kann sein, dass auch an sehr wünschenswerten Standorten ein Bahnhof ohne Hausabrisse nicht möglich wäre.
So oder so ist die Folge, dass es einen Bus-Parallelverkehr geben müsste, um die Fläche der Stadt wirklich zu erschließen. Das nagt an der Wirtschaftlichkeit und somit der Förderfähigkeit einer Magnetbahn. Wegen des nahezu identischen Haltabstands können Straßenbahnstrecken den vorherigen Busverkehr jedenfalls zu 100 Prozent substituieren.
Neue Umsteigezwänge
Das sind auch die Mechanismen, warum sich zum Beispiel U-Bahn-Verlängerungen ins Märkische Viertel oder auch zur Heerstraße kaum rechtfertigen lassen. Um mit Klimmzügen eine Förderfähigkeit zu erreichen, muss der oberirdische Busverkehr bis auf einen Restbetrieb nahezu komplett eingestellt werden. Fahrgäste werden in die U-Bahn gezwungen, um sie zu füllen.
Direktverbindungen mit Haltestellen teilweise direkt vor der Haustür entfallen. Viele Verbindungen sind nur mit zusätzlichen Umstiegen zu schaffen. Das kostet in erheblichem Umfang Kundschaft, tatsächliche Fahrzeiten mit Zugangswegen in und aus den U-Bahnhöfen und zusätzlichen Umstiegen werden bestenfalls so marginal kürzer, dass durch die zusätzlichen Umstände die Kundschaft keinen Vorteil sieht. Auch die Magnetbahn dürfte für mehr gebrochene Verkehre sorgen als eine Straßenbahn auf gleicher Strecke.
Politische Motivation: Bloß keine Tram
Jenseits dessen ist das offensichtliche politische Ziel dieses Manövers, auf jeden Fall die Straßenbahn zu verhindern. Von dieser Strecke aus könnte nämlich ein Spandauer Netz aufgebaut werden. Die CDU will genau diese Möglichkeit verbauen. Das Vorgehen sorgt zwangsläufig für weitere jahrelange Verzögerungen bei der Lösung der Spandauer Verkehrsprobleme.
Es ist jedem dringend zu empfehlen, mal ein bisschen mit den Spandauer Metrobussen herumzufahren. Die Busse sind überfüllt und unpünktlich. Regelmäßig kommen Menschen mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Rollatoren nicht mehr in die Fahrzeuge. Eine Reduktion des Autoverkehrs kann nur mit einem attraktiven öffentlichen Nahverkehrsangebot gelingen.
Innovation als Selbstzweck
Wir haben nichts gegen Innovation. Aber als reiner Selbstzweck taugt sie nichts. Bisher ist es Bögl ja nicht mal gelungen, einen Kunden für sein System in einem traditionellen Anwendungsfeld dafür – Flughafen- oder Campusbahnen – zu finden. Das deutet zumindest darauf hin, dass private oder halböffentliche Betreiber jetzt auch nicht so überzeugt sind von durchschlagenden Vorteilen.
Sowohl in Nürnberg als auch in Berlin ist der politische Ansatz, ein System zu haben und dafür händeringend eine Anwendungsstrecke zu suchen. An diesem Vorgehen ist auch der Transrapid gescheitert. Weil unter dem Strich klassische Systeme durch die Einbindung in das Netz sowie breites Wissen und Lieferanten in einer kühlen Chancen-Risiken-Abwägung die Nase vorn hatten.
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#Autoverkehr #Berlin #BVG #CDU #Magnetbahn #Magnetschwebebahn #Metrobus #Mobilitätswende #ÖPNV #Spandau #Straßenbahn #Tram #TransportSystemBögl #UBahn #UteBonde #Verkehrswende -
Magnetbahn-Zweifel liegen nicht an Innovationsfeindlichkeit
In Reaktion auf eine Zuschrift, die uns Innovationsfeindlichkeit wegen unserer Position zu Magnetschwebebahnfantasien der Berliner CDU vorwarf, haben wir hier noch zu einzelnen Aspekten etwas ausgeführt.
Wenn man in die Geschichte von Innovationsversuchen mit gänzlich neuen Verkehrssystemen blickt, sieht man, dass nahezu alle mit Bestandssystemen inkompatiblen Systeme nie abseits von Teststrecken realisiert worden sind, ein Torso blieben oder sogar wieder abgebaut worden sind.
Ausnahmen davon sind mehr oder minder interne Systeme: Campus- oder Flughafenbahnen. Vor allem in Japan gibt es in nennenswertem Umfang städtische Einschienenbahnen. Hier sind extrem geringe verfügbare öffentliche Flächen oft ausschlaggebend gewesen. Zudem scheint eine grundlegend andere Philosophie als in Deutschland und Europa vorzuherrschen. Man hat keine Angst vor singulären Systemen, wo ein einzelner Hersteller vielleicht eine niedrige zweistellige Anzahl von Fahrzeugen für ein technisch einmaliges System produziert. Auch Straßenbahnfahrzeuge werden dort oft in Kleinstserien von nur drei Stück bestellt.
Kleinstserien und Herstellerabhängigkeit
Das sind Größenordnungen, bei denen sich in Europa praktisch kein Hersteller finden lassen würde. Siemens hat gerade die Straßenbahnfertigung bis auf die Abarbeitung von Restaufträgen aufgegeben, weil man sagt, dass die Fertigung von Manufakturware für den Konzern nicht wirtschaftlich ist. Die drei Brandenburger Trambetriebe in Frankfurt (Oder), Brandenburg/Havel und Cottbus haben sich für ihre Bestellung von Neufahrzeugen zusammengeschlossen, um auf eine Menge zu kommen, die angesichts der Entwicklungskosten einen akzeptablen Stückpreis ergibt.
Kleinstserien UND proprietäres System allein sind für die Beauftrager und Betreiber ein nicht zu unterschätzendes wirtschaftliches und Weiterbetriebs-Risiko. Sehr oft stellen die Hersteller die Weiterentwicklung der Technologie ein, wenn die Verkaufszahlen weit unter den Erwartungen liegen. Hin und wieder geht der Hersteller auch pleite. Das wird ein Problem bei Erweiterungen, Instandhaltung oder auch irgendwann nötigen Ersatzbeschaffungen von Fahrzeugen.
Ein Selbstläufer scheint auch das Transport System Bögl nicht zu sein, wenn man sieht, wie massiv Bögl über politische Intervention versucht, endlich einen Erstkunden für das System in Europa zu finden. Nürnberg treibt laut Stadtratsbeschluss weiter die Straßenbahnanbindung des Klinikums voran, weil man laut der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung sich davon mehr Vorteile verspricht.
Das liegt an der Netzwirkung und der Möglichkeit durchgehender Verbindungen in die Innenstadt mit wesentlich höheren Fahrgastzahlen. Dazu kommen noch weitere Nachteile des singulären Systems wie tendenziell nicht finanzierbare Zusatzfahrzeugen für erhöhten Bedarf bei Veranstaltungen. Alles nachzulesen in der Machbarkeitsuntersuchung. Sinngemäß besagt der Nürnberger Stadtratsbeschluss, dass die Magnetbahn nur weiterverfolgt werden soll, wenn der Stadt das System komplett geschenkt wird.
Berliner Eisregendrama bei der Tram
Wir wollen nicht spekulieren, wie die Bögl-Bahn auf Eisregen reagiert. Wir alle wissen es nicht. Festzuhalten ist allerdings, dass der tagelange Zusammenbruch der Berliner Straßenbahn vor allem eine Folge unterlassener Prävention der BVG ist. Wir hatten ja glücklicherweise den Vergleich durch den zweiten Eisregen innerhalb kurzer Zeit. Hier wurde im Vorfeld zusätzliches Personal mobilisiert, um einen erneuten Zusammenbruch zu verhindern – mit Erfolg.
Zudem haben wir den Vergleich mit den Tageslicht-Strecken der Kleinprofil-U-Bahn-Linien U1 bis U3. Beim zweiten Eisregen waren dort die Probleme noch größer als beim ersten. Der Zusammenhang mit nicht ausreichenden Maßnahmen ist recht offensichtlich, wenn man mit der Straßenbahn vergleicht, die dabei ziemlich tadellos durchkam.
Bei beiden Netzen war es einerseits ein Problem mangelnder Personalmobilisierung als auch fehlender Technik, um die Auswirkungen abzumildern. Die Kleinstbetriebe am östlichen Stadtrand, die offenbar im Gegensatz zu Potsdam tatsächlich mit der identischen Wetterlage konfrontiert waren, konnten jedenfalls nach wenigen Stunden, Strausberg als letzter Betrieb am nächsten Tag, den Betrieb teilweise oder ganz wieder aufnehmen.
Weniger Halte wegen hoher Kosten
Ein weiterer Nachteil der Magnetbahn ist, dass der Bau von Stationen teuer ist. Im Vergleich zur Straßenbahn werden also aus wirtschaftlichen Gründen erheblich größere Stationsabstände eingeplant werden müssen. Für die Barrierefreiheit muss immer mindestens ein Aufzug errichtet werden.
Selbst wenn sich die Trasse leichter in den Straßenraum integrieren ließe als die einer Tram, was wir stark bezweifeln, ist die Einordnung von Bahnhöfen ein wesentlich größeres Problem. Es kann sein, dass auch an sehr wünschenswerten Standorten ein Bahnhof ohne Hausabrisse nicht möglich wäre.
So oder so ist die Folge, dass es einen Bus-Parallelverkehr geben müsste, um die Fläche der Stadt wirklich zu erschließen. Das nagt an der Wirtschaftlichkeit und somit der Förderfähigkeit einer Magnetbahn. Wegen des nahezu identischen Haltabstands können Straßenbahnstrecken den vorherigen Busverkehr jedenfalls zu 100 Prozent substituieren.
Neue Umsteigezwänge
Das sind auch die Mechanismen, warum sich zum Beispiel U-Bahn-Verlängerungen ins Märkische Viertel oder auch zur Heerstraße kaum rechtfertigen lassen. Um mit Klimmzügen eine Förderfähigkeit zu erreichen, muss der oberirdische Busverkehr bis auf einen Restbetrieb nahezu komplett eingestellt werden. Fahrgäste werden in die U-Bahn gezwungen, um sie zu füllen.
Direktverbindungen mit Haltestellen teilweise direkt vor der Haustür entfallen. Viele Verbindungen sind nur mit zusätzlichen Umstiegen zu schaffen. Das kostet in erheblichem Umfang Kundschaft, tatsächliche Fahrzeiten mit Zugangswegen in und aus den U-Bahnhöfen und zusätzlichen Umstiegen werden bestenfalls so marginal kürzer, dass durch die zusätzlichen Umstände die Kundschaft keinen Vorteil sieht. Auch die Magnetbahn dürfte für mehr gebrochene Verkehre sorgen als eine Straßenbahn auf gleicher Strecke.
Politische Motivation: Bloß keine Tram
Jenseits dessen ist das offensichtliche politische Ziel dieses Manövers, auf jeden Fall die Straßenbahn zu verhindern. Von dieser Strecke aus könnte nämlich ein Spandauer Netz aufgebaut werden. Die CDU will genau diese Möglichkeit verbauen. Das Vorgehen sorgt zwangsläufig für weitere jahrelange Verzögerungen bei der Lösung der Spandauer Verkehrsprobleme.
Es ist jedem dringend zu empfehlen, mal ein bisschen mit den Spandauer Metrobussen herumzufahren. Die Busse sind überfüllt und unpünktlich. Regelmäßig kommen Menschen mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Rollatoren nicht mehr in die Fahrzeuge. Eine Reduktion des Autoverkehrs kann nur mit einem attraktiven öffentlichen Nahverkehrsangebot gelingen.
Innovation als Selbstzweck
Wir haben nichts gegen Innovation. Aber als reiner Selbstzweck taugt sie nichts. Bisher ist es Bögl ja nicht mal gelungen, einen Kunden für sein System in einem traditionellen Anwendungsfeld dafür – Flughafen- oder Campusbahnen – zu finden. Das deutet zumindest darauf hin, dass private oder halböffentliche Betreiber jetzt auch nicht so überzeugt sind von durchschlagenden Vorteilen.
Sowohl in Nürnberg als auch in Berlin ist der politische Ansatz, ein System zu haben und dafür händeringend eine Anwendungsstrecke zu suchen. An diesem Vorgehen ist auch der Transrapid gescheitert. Weil unter dem Strich klassische Systeme durch die Einbindung in das Netz sowie breites Wissen und Lieferanten in einer kühlen Chancen-Risiken-Abwägung die Nase vorn hatten.
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"Hier muss man vor allem CDU-Senatorin Ute Bonde dankbar sein: Der „Todesstern der Verkehrswende“ – ein Schmähtitel, den sie sich mit ihrer Autofixierung redlich verdient hat – hat mit seiner neuesten Volte in Sachen Magnetschwebebahn endgültig den Vogel abgeschossen."
Diesen schönen Ehrentitel hat sie sich wirklich verdient. Danke an @tazgetroete
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