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888 Millionen Euro Kosten oder mehr für Magnetbahn statt Tram

Das Votum der zuständigen Fachabteilung in der Senatsverkehrsverwaltung ist eindeutig: „Derzeit kann das TSB in der Form fachlich kostenseitig nicht als Alternative vertreten werden.“ Gemeint ist damit das „Transport System Bögl“, die Magnetschwebebahn des bayerischen Baukonzerns Max Bögl, das das Bezirksamt Spandau und Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) statt einer herkömmlichen Straßenbahn für die leistungsfähige Erschließung im Bereich zwischen Bahnhof Spandau und der geplanten Urban Tech Republic (UTR) auf dem Gelände des Ex-Flughafens Tegel haben wollen.

Die Straßenbahnplanung sieht bisher so aus: Auf rund 13 Kilometer Streckennetz sollen die UTR, der 2029 wieder in Betrieb zu nehmende Endbahnhof Gartenfeld der Siemensbahn, der U-Bahnhof Paulsternstraße, der Spandauer Ortsteil Hakenfelde sowie der Verkehrsknoten am Rathaus und Bahnhof Spandau verbunden werden.

Zwei- bis dreifache Kosten

Für das Straßenbahnprojekt sind 2022 Baukosten von rund 300 Millionen Euro ermittelt worden. Für den Bau der Bögl-Magnetbahn schätzte die Abteilung IV der Senatsverkehrsverwaltung im Februar 2026 Kosten von 592,1 Millionen Euro im unteren Szenario und 888,1 Millionen Euro im oberen Szenario. „Insbesondere die Werte des TSB sind mit erheblichen Unsicherheiten belegt und können aufgrund fehlender neutraler technischer Machbarkeitsstudien nochmals deutlich höher liegen“, warnen die Fachleute. „Aus fachlicher Sicht ist die Straßenbahn weiterhin dringend erforderlich, um eine adäquate Anbindung der Entwicklungsgebiete sicherzustellen“, heißt es an anderer Stelle.

Die Angaben entstammen Akten der Senatsverkehrsverwaltung und der Senatskommission Wohnungsbau, die das Bündnis Pro Straßenbahn Berlin eingesehen hat. Das Bündnis aus zahlreichen Verbänden, Vereinen und Parteien setzt sich für den zügigen und flächendeckenden Ausbau der Straßenbahn in Berlin. Auch der BUND Berlin gehört dem Bündnis an.

Tram seit Mitte 2023 blockiert

Aus den Akten geht auch hervor, dass bereits seit Mitte 2023 alle Angaben zur Verfügung standen, um eine Senatsvorlage für den formalen Beschluss der Weiterführung der Straßenbahnplanungen in diesem Bereich einzubringen und zu beschließen. Doch weder die erste CDU-Verkehrssenatorin Manja Schreiner, noch ihre Nachfolgerin Ute Bonde brachten die Vorlage ein. Und das obwohl laut den Akten weitere neun Jahre veranschlagt werden, bis nach allen Planungs-, Genehmigungs- und Bauschritten die Straßenbahnen tatsächlich rollen können.

Der Grund ist simpel: „Sen Schreiner hatte am 15. 03.2024 gegenüber dem Bezirk zugesagt, die Straßenbahn nicht weiter zu betrachten.“ Ute Bonde erneuerte diesen Schwur gegenüber den Straßenbahnhassern in Spandau.

Gefahr für Wohnungsbaupläne

„Eine Einstellung der weiteren Planungen gefährdet die Realisierung des Wohnungsbaus (2/3 der Insel Gartenfeld) und insbesondere des Siemensstadt Square. Die Verkehrsuntersuchungen müssten wiederholt oder zukünftig ohne Straßenbahn durchgeführt werden“, ließ die Stadtentwicklungsverwaltung in einer Vorbesprechung im Oktober 2025 wissen.

Immer wieder ist im Laufe der vergangenen drei Jahre von einem „erheblichen Genehmigungsrisiko“ für die weitere Wohn- und Gewerbeentwicklung im Nordwestbezirk die Rede. Im Februar 2026 erinnerte die Senatsstadtentwicklungsverwaltung auch daran, dass die Straßenbahn bereits seit zwölf Jahren geplant wird. Die Tram sei „dringend notwendig für ca. 17.000 Wohneinhei­ten“, die in den vergangenen Jahren bereits gebaut worden sind oder noch entstehen werden sollen.

Busse am Limit

„Die Straßenbahnneubaustrecken sind essenzielle Voraussetzung, um den entstehenden Verkehr möglichst mit dem ÖPNV abwickeln zu können, da die Busverkehre bereits im lstzustand an der Kapazitätsgrenze angekommen sind“, ließ die zuständige Fachabteilung der Verkehrsverwaltung auch im Jahr 2025 wissen.

Trotz der immer wieder dargestellten Dringlichkeit des Straßenbahnbaus  findet sich auch der „interne Hinweis“, dass die Mittel für die weitere Finanzierung der Planung für die Straßenbahnstrecke UTR-Spandau gestrichen worden sind. Sie fanden sich auf der Notkürzungsliste zur Umsetzung der Einsparvorgaben im Doppelhaushalt 2026/2027.

Doppelt so viele Fahrgäste bei der Tram

Im Bereich Siemensstadt  Gartenfeld und den Quartieren an der Havel wird bis 2030 bei reiner Busbedienung bis 2030 „überall mindestens eine Verdopplung der Fahrgastzahlen“ gegenüber dem Stand 2025 erwartet,  „insbesondere von der Wasserstadt bis Siemensstadt eine Vervier- bis Versiebenfachung“. Kommt die Straßenbahn, wird nochmal eine Verdoppelung erwartet – ein wirklicher Boost für die Verkehrswende und ein echtes Anti-Stau-Programm für Spandau. Das würde sich auch auf die Siemensbahn nach Gartenfeld auswirken. Im Vergleich zu einer reinen Busanbindung wird auf der 2029 wieder in Betrieb zu nehmenden S-Bahn-Linie mit der Tram ein Fahrgastplus von 40 Prozent erwartet.

Noch im November 2025 unterstützte sogar die Senatskanzlei des Regierenden Bürgermeisters Kai Wegner (CDU) die Straßenbahnplanung. Sie stehe „nicht in Konkur­renz zur Siemensbahn oder einer möglichen Verlängerung nach Hakenfelde“, heißt es in den Akten. Die Fortführung der Planungen für eine stufenweise Entwicklung der Straßenbahnlinie UTR – Insel Gartenfeld – Rathaus Spandau würden daher unterstützt. Die erste Ausbaustufe bis zur Havel und die damit verbundene Lösung für einen Endpunkt solle „zügig konkretisiert werden. Dabei ist die Förderfähigkeit durch den Bund sicherzustellen.“

U7 zur Heerstraße „stark risikobehaftet“

In den Akten finden sich auch Informationen zu einer weiteren Tramverhinderungsplanung in Spandau: der Untersuchung der Verlängerung der U7 von Rathaus Spandau zur Heerstraße. Nur eine der untersuchten Führungen kam überhaupt sehr knapp mit einem Wert von 1,02 in der Nutzen-Kosten-Untersuchung in den Bereich der Förderfähigkeit durch den Bund, ohne die an eine Realisierung überhaupt nicht zu denken ist.

„Aufgrund der Erfahrungswerte u.a. bei der U3-Verlängerung und analog bei S-Bahn­und Regionalverkehrsprojekten zeigt sich, dass das Projekt stark risikobehaftet ist“, heißt es von der zuständigen Fachabteilung. Bereits geringe Kostensteigerungen, von denen auszugehen ist, könnten die Förderfähigkeit zunichte machen.

Eine Besserung des Indizes durch Nutzensteigerung sei „schwierig zu realisieren“, heißt es weiter. Möglich wäre dies durch weitere Einsparungen im Busverkehr, so die Fachleute. „Diese müssten allerdings so erheblich sein, so dass kein/kaum ein attraktives Busangebot mehr besteht.“ Es sei im Korridor auch „kein erheblich zusätzlicher Wohnungsbau geplant“, der mehr Fahrgäste bescheren könnte.

Wie problematisch die Verkehrssituation in Spandau bereits jetzt ist, unterstrich die Fachabteilung der Senatsverkehrsverwaltung erneut im Januar 2026 in Vorbereitung des Spandauer Umland-Gipfels. „Die heutige Verkehrsinfrastruktur im Bezirk Spandau ist durch stark belastete Busverkehre geprägt, die nicht in der Lage sind, weitere Verkehre aufzunehmen. 6 von 25 der Haltestellen mit den größten Kapazitätsengpässen Berlins liegen in Spandau.“ In der Wasserstadt und Siemensstadt sei es „vergleichsweise noch in Ordnung“.

Viele Zusatzkosten bei der Magnetschwebebahn

Wieviele Unsicherheiten es bei den tatsächlichen Kosten für den Bau einer Magnetschwebebahn nach dem System TSB anstatt einer Straßenbahn in Spandau gibt, zeigt die Ausarbeitung zur Kostenprognose. Die in der Untersuchung für eine Strecke in Nürnberg angenommenen Kosten von 19 Millionen Euro pro Kilometer halten einer genaueren Überprüfung nicht stand.

Beim TSB werde für die Aufständerung von Flachgründungen ausgegangen, heißt es. Dies erscheine allerdings lediglich auf einer freien Strecke mit entsprechendem Platz als realistisch. „In einem dichten Siedlungsgebiet wie Berlin und zusätzlich herausfordernden Untergrundverhältnissen ist von einem Vielfachen der Kosten pro Kilometer auszugehen.“ Darüber hinaus seien in den Kosten „keine Maßnahmen an Straßen und/oder Leitungen berücksichtigt, welche allerdings aufgrund der Erfahrungen bei der Straßenbahn einen erheblichen Anteil der Gesamtkosten ausmachen können“.

Die Masse fehlt

Die geringen Kosten beim TSB resultierten vor allem auf der Annahme einer Standardisierung und Skaleneffekte, die allerdings erst bei einer entsprechend hohen Absatzmenge beziehungsweise Stückzahlen einsetzen. „Bisher ist jedoch lediglich von Kleinstserien und Strecken mit einer Länge von sehr geringen zweistelligen Kilometerzahlen auszugehen“, so die Fachabteilung.

Dazu kommen noch vier nötige Brücken über Wasserstraßen. Es sei aufgrund der Konstruktionsweise „technisch ausgeschlossen, dass das TSB die Brücken analog zur Straßenbahn nutzen könnte“. Das liegt demnach am größeren Unterbau des TSB, der laut Herstellerangaben eine Höhe von 1,20 Meter hat und somit „deutlich höhere Gewichtsbelastungen der Brücken als eine Straßenbahn“ verursache. Die Straßenbahn hat lediglich einen Unterbau von ca. 20-40 cm je nach Bauart.

Laut Erfahrungswerten der Senatsverkehrsverwaltung kostet ein Quadratmeter Brückenbau 10.000 bis 15.000 Euro. Allein für die vier Brücken müssen somit überschlagsweise 32,1 bis 48,1 Millionen Euro veranschlagt werden. Denn die mögliche Spannweite der vorgefertigten Elemente reicht nicht aus, um die Gewässer zu überbrücken.

Fachlich nicht nachvollziehbare Angaben

Laut einer Studie des Bundesministeriums für Verkehr sollen die Unterhaltungskosten des Fahrzeugs beim TSB nur bei etwa der Hälfte eines vergleichbaren Werts bei einer Straßenbahn liegen. „Dieser Wert erscheint fachlich nicht nachvollziehbar, vor allem da in der Untersuchung zu Nürnberg pauschal von null Euro ausgegangen wird. Die Straßenbahn hingegen mit 30.000 Euro pro Jahr angesetzt wird“, heißt es im Papier. Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems, „welches sich u.a. in einer teureren Ersatzteilbevorratung, etc. zeigt“, wird von höheren Unterhaltungskosten im Vergleich zur Straßenbahn ausgegangen.

Auch beim Stromverbrauch schneidet Bögls Magnetschwebebahn schlechter ab als die Tram. Der Energiewirkungsgrad liege beim TSB bei nur 75 Prozent, während die Straßenbahn über 80 Prozent erreiche und auch beim Bremsen Strom ins Netz zurückspeise, was bei der Magnetbahn nicht geschehe. „Die bisher bekannten Zahlen lassen demzufolge den Schluss zu, dass die Straßenbahn gegenüber dem TSB gesamthaft deutlich energieeffizienter und somit von den Energiekosten her günstiger zu betreiben ist“, so das Fazit der Fachabteilung.

Benannt wird auch „ein nicht kalkulierbares Kostenrisiko“ aufgrund der Monopolsituation. Da die Firma Max Bögl „diverse Patentanmeldungen bzw. fachspezifische Schutzrechte für die technischen Komponenten“ besitze, sei sie Alleinanbieter in dieser Form. „Der Monopolist kann deutlich überhöhte Preise verlangen, da es keinen wirtschaftlichen Wettbewerb auf dem Herstellermarkt gibt“, so die Fachleute.

Monopol als Problem

Darüber hinaus bestehe „ein Risiko, dass die Firma Max Bögl das Produkt bei zu geringer Nachfrage nicht fortführt und somit keine Ersatzteile mehr geliefert werden. Dies gilt analog für den Fall einer Insolvenz.“

Dazu kommen noch erhebliche Risiken bei der Genehmigungsfähigkeit einer aufgeständerten Strecke. „Es ist nicht nur planungsrechtlich herausfordernd im ersten/zweiten Stock der Bestandsgebäude vorbeizufahren, sondern auch aus Sicht des Stadtbildes der Spandauer Altstadt zu prüfen.“

Die Einschätzungen aus der Senatsverkehrsverwaltung decken sich erstaunlich genau mit jenen, die der BUND Berlin im Februar 2026 hier veröffentlicht hatte.

Lesen Sie hier über den Vorschlag der Howoge, ein rund 40 Kilometer langes Seilbahnnetz in Berlin aufzubauen.

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