#elektromobilnosc — Public Fediverse posts

Ekoen Training Charging Hub, #ZielonaGóra #GrünbergInSchlesien

Już nie najszybszą w kraju, ale chyba nadal najwygodniejsza. Toalety, zadaszenie nad ładowarkami, kawa, fotele, i wyświetlacz z czasem ładowania wszystkich podłączonych aut. #ev #elektromobilność

Ah, i 1.99 zł / kWh na ładowarce 100kW. Bez rejestracji ani subskrypcji.

https://www.europesays.com/pl/742941/ Wiadomości Szczecin – Trzy firmy chcą budować ładowarki dla elektrycznych autobusów w Szczecinie #Arinea #autobusy #AutobusyElektryczne #elektromobilność #ELEKTROTIM #InfrastrukturaMiejska #inwestycje #ładowarkiDoAutobusów #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #PrzetargSzczecin #Szczecin #SzczecińskieInwestycjeMiejskie #ZPUE

https://www.europesays.com/pl/734552/ news.pl – Jeździsz elektrykiem? Polska potrzebuje Twojego głosu w globalnym badaniu #elektromobilność #ElektromobilnośćWPolsce #GEVA #GlobalEVAlliance #GlobalEVDriverSurvey2026 #KierowcyEV #ładowanieSamochodówElektrycznych #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #SamochodyElektryczne #SamochodyElektryczneWPolsce

https://www.europesays.com/pl/730297/ Karol Nawrocki podpisał ustawę, ceny paliw spadły. Kierowcy aut elektrycznych dalej będą przepłacać #elektromobilność #KarolNawrocki #SamochodyElektryczne

https://s.wtfs.stream/s02e02

W najnowszym odcinku podcastu „What The Fox Says” (S02E02) przyglądam się rewolucji w transporcie, logistyce i energetyce. W programie:
🔹 Używane EV w praktyce: Mechaniczna prostota napędu versus szybsze zużycie opon i rzadko używane hamulce, które w starszych autach potrafią... poddać się korozji.
🔹 Cyfrowy człowiek i pułapka ADAS: Badania Toyota CSRC nad integracją systemów bezpieczeństwa oraz zjawiskiem uśpionej czujności kierowców za kółkiem.
🔹 Autonomiczne kolosy na autostradzie: Kalifornia przełamuje wieloletnie moratorium i wpuszcza ciężarówki Aurora oraz Kodiak AI. Czym jest „test miliona mil” i dlaczego przyszłość logistyki to model hybrydowy?
🔹 Robotaksówki w Europie: Uber łączy siły z chińsko-amerykańskim Pony AI, planując flotę ponad 2000 autonomicznych aut i testując trudny europejski rynek regulacyjny.
🔹 Pociągi bateryjne w Penninach: Kontrakt na ponad miliard funtów na składy Alstom Adessia Stream w północnej Anglii. Jak technologia bateryjna rozwiązuje problem braku trakcji elektrycznej w historycznych tunelach bez paraliżu budżetowego?

Zamiast marketingowego szumu – twarde dane techniczne, realne testy drogowe i spojrzenie na infrastrukturę jutra.

🎧 Odcinek jest już dostępny w Twojej ulubionej aplikacji podcastowej. Dobrego odsłuchu!

#Elektromobilnosc #SamochodyElektryczne #AutaElektryczne #EV #ElectricVehicles #UzywaneEV #RynekWtórny #Motoryzacja #PojazdyAutonomiczne #AutonomiczneCiężarówki #AutonomousVehicles #KodiakAI #AuroraInnovation #Robotaxi #Uber #PonyAI #ADAS #BezpieczeństwoRuchu #Kolej #PociągiBateryjne #Alstom #TransPennine #TransportSzynowy #ZielonaTransformacja #Logistyka #Dekarbonizacja

https://www.europesays.com/pl/721165/ Polska to jedyny kraj w Europie, w którym w 2026 r. spada popyt na auta elektryczne #aktualnosci #auta_elektryczne #auto_elektryczne #bottomfeed_styl #elektromobilność #elektryki #nat_styl #omp #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #Rankingi #screening_general #Wiadomości

https://www.europesays.com/pl/702190/ 20 nowych autobusów Solaris już na ulicach Lublina. Obsługują najbardziej obciążone linie #AutobusyHybrydowe #elektromobilność #FunduszeEuropejskie #lublin #MpkLublin #PiknikTransportowy #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #solaris #TransportPubliczny

Dzięki fejsbukowemu zesraniu jakiegoś konfiarza dowiedziałem się, że Decathlon robi elektryczne rowery cargo i to w bardzo atrakcyjnej cenie 16,5k. W porównaniu z konkurencją to naprawdę niedużo, bo takie maszyny potrafią kosztować 30k.

Gdyby tylko była możliwość zakupu wersji z większą, zamykaną na klucz skrzynią (podobna do tej, którą oferuje np. Urban Arrow), to może wróciłbym do namawiania szefowej do załatwiania chociaż części zakupów do firmy rowerem zamiast samochodu, zwłaszcza przy obecnych cenach paliw.

#rower #cargobike #ebike #rowerCargo #elektromobilność

Przyszłość Volkswagena – od nowego ID. Buzza Cargo, przez autonomię, po dom na kołach w postaci Californii

Zostałem zaproszony na Brand Media Event w Berlinie, gdzie Volkswagen pokazał przyszłość swoich produktów praktycznie w każdym możliwym wydaniu. Jest nowy, większy ID. Buzz Cargo. Jest ID. Buzz AD, który zamiast kierowcy dostał 27 kamer, lidarów i radarów. Jest Crafter, który wie, jakich narzędzi brakuje w jego przestrzeni ładunkowej. Są też klasyczne California i Grand California oraz Amarok z namiotem na dachu, przypominające, że samochód użytkowy równie dobrze może być mobilnym biurem, jak i mobilnym domem.

Volkswagen Samochody Dostawcze jest dziś w dość interesującym miejscu. Z jednej strony marka nadal robi dokładnie to, z czego znamy ją od dziesięcioleci – buduje samochody, które mają pracować, przewozić ludzi, wozić sprzęt albo zabierać rodzinę na wakacje. Z drugiej zaczyna coraz wyraźniej pokazywać, że samochód dostawczy przyszłości nie będzie po prostu większym pudełkiem na kołach… i paradoksalnie właśnie to połączenie jest tutaj najciekawsze.

ID. Buzz Cargo w końcu robi się naprawdę duży

ID. Buzz od początku był jednym z najbardziej sympatycznych samochodów elektrycznych na rynku, ale w wersji Cargo musiał przede wszystkim przestać być sympatyczny, a zacząć być użyteczny. Nowa odmiana z długim rozstawem osi robi właśnie ten krok.

Standardowy ID. Buzz Cargo ma przestrzeń ładunkową o objętości 3,9 m³. Nowy ID. Buzz Cargo LWB zwiększa ją do 4,4 m³, a sama podłoga przestrzeni ładunkowej ma 2,45 m długości. Ładowność, zależnie od konfiguracji, sięga 697 kg. Z przodu pozostają trzy miejsca, a za stałą przegrodą dostajemy już całkiem poważnego dostawczaka. W wyposażeniu długiej odmiany znalazły się między innymi druga para drzwi przesuwnych, dodatkowe szyny do mocowania ładunku i uniwersalna podłoga. Klapę bagażnika można zastąpić klasycznymi drzwiami skrzydłowymi.
Najważniejsza różnica kryje się jednak pod podłogą. Cargo LWB dostaje akumulator o pojemności użytkowej 86 kWh, podczas gdy odmiana ze standardowym rozstawem osi wykorzystuje 79 kWh. Podstawowa konfiguracja rozwija 210 kW, czyli 286 KM, i napędza tylne koła. Alternatywą jest 4MOTION z dwoma silnikami, 250 kW i 340 KM.

To zresztą część znacznie szerszego porządkowania gamy ID. Buzza. Na jej początku znajdują się odmiany Pure o mocy 125 kW/170 KM z akumulatorem netto 59 kWh. Nad nim jest 286-konny napęd z bateriami 79 lub 86 kWh. Na szczycie mamy 250 kW/340 KM oraz 4MOTION. Volkswagen oferuje dziś ID. Buzza z trzema pojemnościami baterii, trzema poziomami mocy, dwoma rozstawami osi i napędem na tył albo wszystkie koła. 4MOTION ma przy tym znaczenie nie tylko wtedy, kiedy spadnie śnieg. Standardowy ID. Buzz Pro 4MOTION może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1800 kg, a wydłużony do 1600 kg. W porównaniu z wersjami z napędem na tył oznacza to wzrost odpowiednio o 800 i 600 kg.

Więcej zmieniło się w sofcie niż w wyglądzie

Volkswagen zrobił jednocześnie coś, co dziś w samochodach staje się równie ważne jak zmiana silnika. ID. Buzz dostał nową generację oprogramowania. Connected Travel Assist potrafi obecnie korzystać z danych online i reagować na sygnalizację świetlną. Po rozpoznaniu czerwonego światła samochód może w ramach działania systemu samodzielnie zahamować aż do zatrzymania. Pojawił się również one-pedal driving, czyli możliwość wyhamowania samochodu do zera samym operowaniem pedałem przyspieszenia. Ciekawsza jest jednak funkcja Vehicle-to-Load. Po podłączeniu adaptera do gniazda ładowania ID. Buzz może oddawać z akumulatora energię z mocą ciągłą do 2 kW, czyli mamy właśnie do naszej dyspozycji ogromnego powerbanka – lodówka turystyczna, ekspres do kawy, elektronarzędzia czy rower elektryczny przestają wymagać osobnego źródła zasilania.

Do tego dochodzi nowy sklep z aplikacjami, możliwość cyfrowej aktywacji kolejnych usług, poprawiony system infotainment i – niby drobiazg, ale dla każdego, kto korzystał z dotykowych kierownic Volkswagena, bardzo istotny – powrót do fizycznych przycisków na kierownicy. To jest taka bzdura, a tak mnie cieszy…

Dla użytkowników rekreacyjnych ID. Buzz dostał jeszcze Good Night Package z ramą łóżka, składanym materacem 2,03 × 1,2 m, roletami, stolikiem, krzesłami i kratkami wentylacyjnymi. Nowy Overnight Mode może utrzymywać klimatyzację wnętrza nawet przez 48 godzin, ograniczając jednocześnie niepotrzebne oświetlenie i inne funkcje.

Volkswagen idzie zresztą o krok dalej i rozwija także ładowanie dwukierunkowe V2G. Akumulator ID. Buzza może dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie tylko pobierać energię, ale również oddawać ją do domu lub systemu energetycznego.

ID. Buzz bez kierowcy

Znacznie większą zmianę w sposobie myślenia o samochodzie pokazuje jednak ID. Buzz AD. Skrót oznacza Autonomous Driving i tutaj nie chodzi już o lepszego asystenta pasa ruchu. Volkswagen podaje, że samochód jest produkcyjną rzeczywistością w Hanowerze od lata 2025 roku. Projekt powstał wspólnie z należącą do Grupy Volkswagen firmą MOIA oraz Mobileye, a samochody są obecnie testowane w Berlinie, Hamburgu, Monachium, Oslo, Austin i Orlando. Miałem okazję jeździć wczesnym prototypem, gdzie w środku leżały gołe komputery, wystawały kable i całość wyglądała bardziej jak serwerownia niż wnętrze samochodu, ale to już przeszłość. ID. Buzz AD spełnia wymagania automatyzacji SAE Level 4. Jego środowisko działania ograniczone jest geograficznie, ale w wyznaczonej strefie pojazd ma wykonywać zadanie autonomicznie. Do orientacji wykorzystuje aż 27 sensorów – 13 kamer, dziewięć lidarów i pięć radarów. To pozwala autu obserwować całe otoczenie dookoła.

W środku natomiast nie znajdziemy zwykłego Buzza z kilkoma dodatkowymi kamerami przyklejonymi do dachu. Kabinę zaprojektowano od nowa pod kątem funkcji miejskiego shuttle’a. Są cztery miejsca, odpowiednio zabezpieczona przestrzeń na bagaż, dodatkowe uchwyty i przyciski pomocy, a wsiadanie odbywa się od strony chodnika.

Jeszcze ciekawszy natomiast wydaje się być wariant cargo, wyposażony w prototypowy system wydawania paczek – mobilny paczkomat, który przyjeżdża do nas, zamiast my do niego. Za pomocą aplikacji informuje nas, o której będzie, dostosowuje się do naszego dnia i może nawet przyjechać po godzinach pracy, jak już będziemy w domu. Paczki wydawane są przez boczne drzwi, a cyfrowa weryfikacja zapewnia, że dostajemy właściwą paczkę. Fakt – trzeba będzie do niego wyjść „do krawężnika”, ale łatwo sobie wyobrazić nie tylko dostawy paczek.

W tym projekcie samochód jest tylko połową układanki. Druga to MOIA i cała infrastruktura potrzebna do tego, żeby autonomiczną flotą faktycznie dało się zarządzać. MOIA buduje nie tylko samochód, ale kompletny system Mobility as a Service. Użytkownik zamawia przejazd z aplikacji, samochód pojawia się przy wirtualnym przystanku i dowozi pasażera do kolejnego. System musi jednocześnie uwzględniać rezerwacje, rozkłady, ładowanie samochodów, terminy serwisów oraz pozycję całej floty. Samochód jest tutaj tylko jednym z elementów większego systemu logistycznego. Dlaczego Volkswagen w ogóle wchodzi w ten biznes? Ponieważ w autonomii najbardziej interesujące może się okazać nie sprzedawanie prywatnym klientom samochodów, które same prowadzą, lecz automatyzacja całych flot. Najpierw pasażerowie, a później towary.

Volkswagen już zresztą pokazuje studyjną odmianę ID. Buzza AD przeznaczoną do koncepcji Transport as a Service. Na razie nie jest planowana jej produkcja seryjna, ale kierunek jest oczywisty – po autonomicznym przewozie osób kolejnym etapem może stać się autonomiczna logistyka i dostawy ostatniej mili.

California – nadal samochód na co dzień, ale z sypialnią na piętrze

Na drugim końcu skali znajduje się California. Tutaj nikt nie chce pozbywać się kierowcy. Wręcz przeciwnie – chodzi o to, żeby pojechać możliwie daleko. Obecna California bazuje na Multivanie i właśnie otrzymała spory pakiet zmian technicznych i wizualnych. Gama rozpoczyna się od Beach, dalej są Beach Tour, Beach Camper i Coast, a na szczycie stoi Ocean. Pojawiła się również specjalna Ocean Generation. Pod maską można mieć 150-konnego diesla TDI, benzynowe 204 KM albo najciekawszy układ eHybrid 4MOTION, rozwijający 245 KM i wykorzystujący akumulator 19,7 kWh. Plug-in ma przy tym dodatkową zaletę na kempingu – po dojechaniu na miejsce można poruszać się bez uruchamiania silnika spalinowego.

California Beach

Beach jest najbliższa normalnemu samochodowi. Formalnie to samochód osobowy i w dużym uproszczeniu Multivan z ręcznie unoszonym dachem. Ma sześć pojedynczych foteli i dwa miejsca do spania w dachu. Górne łóżko mierzy 2054 × 1137 mm. W Berlinie Volkswagen pokazał do niej coś dość nietypowego – nadmuchiwaną kuchnię i nadmuchiwane łóżko. Brzmi jak gadżet z telezakupów Mango, ale ma bardzo konkretne uzasadnienie. Stała zabudowa kempingowa waży i zabiera przestrzeń przez cały rok, a moduły przygotowane razem z firmą Stuff Bubble można wyjąć z samochodu, kiedy nie są potrzebne i wrzucić na półkę, do szafy czy do pawlacza. Kuchnia ma około 120 × 44 × 47,5 cm, waży mniej niż 10 kg, ma zamknięty obieg wody i może pracować zarówno wewnątrz samochodu, jak i na zewnątrz. Łóżko ma powierzchnię 200 × 134 cm, waży 12 kg w konfiguracji podwójnej albo 6 kg jako pojedyncze. Dzięki niemu Beach może zaoferować łącznie do czterech miejsc do spania. To przede wszystkim praktyczna propozycja – zamiast zamieniać samochód rodzinny na stałe w kampera, Volkswagen pozwala zrobić to na weekend, w razie potrzeby.

California Ocean

Ocean idzie w przeciwną stronę. Tutaj samochód już nie udaje zwykłego Multivana. Jest czteroosobowy, ma podnoszony dach, homologację kamperową i stały blok kuchenny. W standardzie znajdziemy między innymi ogrzewane przednie fotele, dodatkowe ogrzewanie postojowe, Climatronic, dużą szafkę pod dachem i oświetlenie kuchni. Ocean wraz z wersją Coast otrzymują 28-litrowy zbiornik świeżej wody, składany stolik, który może służyć również jako przedłużenie blatu, oraz zewnętrzne gniazdo 230 V zasilane po podłączeniu samochodu do sieci na kempingu. California pozostaje więc prawdopodobnie najciekawszym kompromisem w całej gamie. Nadal można nią normalnie pojechać do miasta i zaparkować jak dużym samochodem osobowym, ale po otwarciu dachu dostajemy coś, co zaczyna przypominać bardzo małe mieszkanie.

ID. Buzz California Cruise na zdjęciach

Prace nad Californią na bazie ID. Buzza trwają, więc na pełną gamę przyjdzie nam jeszcze chwilę poczekać, ale powyżej zapraszam do małego teasera.

Grand California – kiedy kompromis przestaje być potrzebny

Jeżeli California jest samochodem z funkcją kampera, Grand California jest już kamperem z funkcją samochodu. Bazą jest Crafter, a do wyboru są dwie długości. Grand California 600 mierzy 5986 mm i ma poprzeczne łóżko z tyłu oraz możliwość zastosowania dodatkowego łóżka dziecięcego nad kabiną. Grand California 680 ma 6836 mm i dłuższe łóżko ustawione wzdłuż samochodu. Obie wersje dostały modernizację kabiny razem z Crafterem – nowy system infotainment z wolnostojącym ekranem, Digital Cockpit Pro, elektroniczny hamulec postojowy z Auto Hold i zmodernizowany centralny panel sterowania częścią mieszkalną. Volkswagen zmienił również wnętrze – blat stołu, kuchni i podłogę wykończono dekorem Atami Bamboo. Sam stół można wyjąć i zamocować na zewnątrz do bloku kuchennego. Pod względem mechanicznym sprawa jest prosta. Obecne Grand Californie korzystają ze 163-konnego TDI oraz ośmiobiegowego automatu. Standardowo napęd trafia na przednią oś, a w wybranych konfiguracjach dostępny jest 4MOTION. W wyposażeniu znajdziemy między innymi Front Assist, Lane Assist, rozpoznawanie znaków, czujniki parkowania, a opcjonalnie Travel Assist.

Grand California i prawo jazdy – tutaj trzeba uważać przy konfiguracji

W Polsce nie każdą Grand Californię można prowadzić z kategorią B. Obecnie wygląda to następująco – warianty 4Motion zawsze są na kat. C, ale można zamówić dwuosobową 680-tkę na kat. B – tę informację przekazano mi ustnie na spotkaniu. Każdy inny jej wariant już wymaga kat C. VW na stronie w każdym razie oznacza wymagania poszczególnych modeli w tym zakresie.

Amarok z namiotem – hotel tam, gdzie skończyła się droga

Trzecie podejście do podróżowania jest zupełnie inne. Zamiast budować pokój hotelowy wewnątrz samochodu, można zabrać go na dachu. Amarok w Europie korzysta z 3-litrowego V6 TDI o mocy 241 KM i momencie 600 Nm, współpracującego z 10-biegowym automatem i 4MOTION. Może zabrać do 1,17 t ładunku, ciągnąć hamowaną przyczepę o masie 3,5 t, a napęd z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego pozwala wykorzystać samochód daleko poza asfaltem. Deklarowana głębokość brodzenia wynosi 800 mm. Sama paka ma 1651 × 1584 mm, więc bez problemu mieści rowery, sprzęt sportowy czy europaletę. Można dołożyć roletę, pokrywę albo hardtop i praktycznie zamienić pick-upa w dużego SUV-a.

Najciekawsza jest jednak wersja pokazana przez Volkswagena z namiotem Front Runner Feather Lite II, montowanym nad tylna paką. Dodatkowo możemy zamówić wysuwane moduły wyposażenia paki, np. dwupalnikową kuchenką i lodówką Dometic. Powstaje z tego bardzo specyficzny kamper – mniej komfortowy niż California, nieporównywalnie mniej komfortowy niż Grand California, ale zdolny do dotarcia tam, gdzie obie Californie prawdopodobnie nigdy by nie dojechały. Dla niektórych to jedyny sposób na życie.

Samochód, który wie, czego zapomniał pracownik

Być może najciekawsza technologia całego pokazu Volkswagena nie znajduje się jednak ani w autonomicznym ID. Buzzie, ani w elektrycznym napędzie, ale schowano ją na półce z narzędziami w Crafterze. Volkswagen pracuje nad projektem Intelligent Loading Space, czyli inteligentnej przestrzeni ładunkowej przeznaczonej dla firm usługowych, handlowych i technicznych. Na razie to koncepcja, ale pokazuje bardzo konkretny sposób wykorzystania cyfryzacji samochodu. Każde narzędzie i część zamienna może otrzymać tracker – taki duży i bardziej zaawansowany AirTag. Rano samochód pobiera plan zleceń pracownika i proponuje kontrolę wyposażenia. Jeżeli do dzisiejszej naprawy potrzebna jest konkretna część albo narzędzie, którego nie ma w samochodzie, system ostrzega o tym jeszcze przed wyjazdem. Jeszcze ciekawiej robi się w przypadku floty pojazdów – jeśli narzędzia nie ma w samochodzie A, system może wiedzieć, że znajduje się ono w samochodzie B i tego dnia nie będzie tam potrzebne. Zamiast odkryć brak 30 kilometrów od firmy i wracać do magazynu, pracownik dowiaduje się o nim rano na parkingu. Przewidziano też rozwiązanie wideokonferencji („FaceTime”) pomiędzy samochodami, np. w celu umówienia się na wspólne prace, albo jeśli specjalista z innej ekipy ma ważne informacje do przekazania. Zastosowany w tym prototypie system regałów Sortimo potrafi dodatkowo sprawdzać, czy szuflady zostały prawidłowo zamknięte i informuje kierowcę o tym odpowiednimi światełkami.

Cyfrowa flota istnieje już dzisiaj

Nie wszystko jest tutaj futurystycznym prototypem. Volkswagen oferuje już We Connect Fleet, obejmujące między innymi cyfrową książkę przebiegu i kosztów, lokalizację GPS, informacje o trasach, analizę zużycia i efektywności oraz zarządzanie przeglądami. Intelligent Loading Space dołożyłby do tego wiedzę o tym, co samochód faktycznie przewozi. Trackery, sensory i kamery mogą również obserwować wnętrze po zamknięciu auta i pomagać chronić kosztowne elektronarzędzia przed kradzieżą. Łączność Bluetooth i Wi-Fi spina wyposażenie z samochodem, a Connect Pro z systemami firmy. To tutaj zaczyna się najbardziej interesująca część. Dane z samochodu mogą trafiać bezpośrednio do centrali przedsiębiorstwa. Zużyte części można automatycznie dopisać do zlecenia. Wykorzystane materiały mogą pojawić się na fakturze. Magazyn może wiedzieć, że trzeba coś zamówić, zanim pracownik wróci do bazy.

Cyfrowy samochód dostawczy przyszłości przestanie więc być urządzeniem służącym wyłącznie do przemieszczania się między punktem A i B. Może stać się mobilnym magazynem, terminalem logistycznym, systemem ewidencji, zabezpieczeniem sprzętu i staje się częścią cyfrowego systemu zarządzania firmą.

Nie spodziewam się jednak, aby było to rozwiązanie dla jednoosobowej złotej rączki czy hydraulika – koszty raczej w takim przypadku się nie zwrócą, więc spodziewam się, że docelowymi klientami będą tutaj zdecydowanie większe organizacje.

Na koniec

Po całym dniu z tymi samochodami najbardziej zostało mi w głowie to, że Volkswagen nie próbuje wymyślić samochodu dostawczego od nowa. Nadal ma przede wszystkim wozić ludzi, paczki, narzędzia albo nasze wakacyjne graty. Tyle że teraz może też wiedzieć, którego narzędzia zapomnieliśmy, sam pilnować ładowania, zasilić ekspres na kempingu, a za jakiś czas pojechać po pasażera lub paczkę bez kierowcy. Chyba właśnie to jest tutaj najciekawsze. Technologia nie zastępuje funkcji tych samochodów. Ma sprawić, żeby lepiej robiły to, do czego Volkswagen buduje je od ponad 75 lat.

https://www.europesays.com/pl/675513/ news.pl – Rynek baterii wart miliardy. Polska wciąż zwleka z przepisami #BaterieEV #BateriePrzemysłowe #BaterieWPolsce #BESS #BezpieczeństwoBESS #elektromobilność #MagazynyEnergii #MagazynyEnergiiWPolsce #MinisterstwoRozwojuITechnologii #MRiT #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #PrawoBateryjne #PrzemysłBateryjny #PrzepisyDotycząceBaterii #RegulacjeBESS #RozporządzenieBateryjne2023/1542 #RynekBaterii #UC107 #UstawaOBateriach

https://www.europesays.com/pl/673436/ Szczecin kupuje 20 elektrycznych Solarisów Urbino 18 #AutobusyElektryczne #AutobusyMiejskie #elektromobilność #flota #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #Szczecin #TransportMiejski #TransportPubliczny #ZarządzanieFlotą

https://www.europesays.com/pl/657177/ Czy Polska skorzysta z klauzuli wyjścia? Mamy odpowiedź rządu #Bezpieczeństwo #elektromobilność #ElektrownieJądrowe #finansowanie #KomisjaEuropejska #MagazynowanieEnergii #MinisterstwoFinansów #OZE #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #termomodernizacja #transport

https://www.europesays.com/pl/655818/ Pierwsza ładowarka MCS w Polsce. Słupki Orlenu przy A1 generują aż 1,5 MW #aktualnosci #bottomfeed_styl #ciezarowki #ciezarowki_elektryczne #elektromobilność #nat_styl #omp #orlen #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #screening_general #stacja_ladowania #Wiadomości

https://www.europesays.com/pl/655672/ Rewolucyjny dach solarny Hongqi EHS7. Ładowanie bez podłączania do ładowarki #aktualnosci #auta_elektryczne #Biznes #bottomfeed_styl #Business #elektromobilność #hongqi #ladowanie_auta #nat_styl #omp #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #screening_general #slonce #Wiadomości

https://www.europesays.com/pl/653710/ Pierwsza taka ładowarka dla ciężarówek już działa #elektromobilność #ElektryczneCiężarówki #HubySzybkiegoładowania #InfrastrukturaŁadowania #ładowanie #orlen #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #Stacjeładowania #TransportCiężki

Volvo EX60. Góry, owce i pierwszy elektryk?

Do Krakowa przyjechałem pociągiem, co w przypadku prezentacji nowego samochodu elektrycznego wydaje się początkiem niemal ideologicznym. Bez korków, bez szukania miejsca do parkowania i bez zastanawiania się, czy po drodze trzeba będzie zatankować albo podłączyć auto do ładowarki. Kilka godzin później siedziałem już jednak za kierownicą najnowszego Volvo EX60 i jechałem w stronę Krynicy-Zdroju, próbując odpowiedzieć sobie na pytanie, które jeszcze niedawno wydawało mi się dość odległe: czy mój następny samochód będzie elektryczny?

Nie jest tajemnicą, że jestem fanem Volvo. Od kilkunastu lat prywatnie jeżdżę samochodami tej marki, znam ich charakter, sposób prowadzenia, ergonomię i tę specyficzną atmosferę, która sprawia, że po zajęciu miejsca za kierownicą człowiek szybko czuje się jak u siebie. Niedawny wypadek z dzikami (zapraszam do sierpniowego iMagazine gdzie to szczegółowo opisuję) tylko utwierdził mnie w przekonaniu, że bezpieczeństwo nie jest w Volvo marketingowym hasłem. Gdy przy prędkości około 120 km/h na autostradzie zderzyliśmy się z całym stadem, samochód zrobił dokładnie to, czego od niego oczekiwałem – ochronił nas. Dlatego każdy nowy model tej marki oceniam nie tylko jak dziennikarz technologiczny, ale też jak wieloletni użytkownik, który naprawdę bierze pod uwagę zakup kolejnego Volvo.

Najpierw technologia, potem góry

Dwudniowa przygoda z EX60 zaczęła się w krakowskim Volvo Tech Hub. To jeden z czterech takich ośrodków firmy na świecie, uruchomiony w 2023 roku. Dziś pracuje w nim już ponad 350 ekspertów rozwijających oprogramowanie i technologie, które później trafiają do samochodów jeżdżących po drogach całego świata.

Warto o tym pamiętać, bo współczesne Volvo jest już w równym stopniu samochodem, co komputerem na kołach. EX60 powstało na całkowicie nowej platformie SPA3, a jego cyfrowym mózgiem jest architektura HuginCore, łącząca centralne komputery, sterowniki, sensory i oprogramowanie. Samochód ma się zmieniać również po wyjeździe z salonu dzięki aktualizacjom przesyłanym bezprzewodowo. To filozofia doskonale znana nam ze smartfonów, choć w motoryzacji jej realizacja jest oczywiście znacznie trudniejsza.

Po prezentacji technicznej odebraliśmy samochody. Nam przypadło EX60 w wersji P10 AWD Ultra, czyli chyba najrozsądniejszy środek gamy. Dwa silniki oferują łącznie 510 KM i 710 Nm momentu obrotowego, a sprint od zera do 100 km/h zajmuje 4,6 sekundy. Akumulator ma 95 kWh pojemności nominalnej, z czego użytkownik może wykorzystać 91 kWh, natomiast deklarowany zasięg wynosi do 660 km według WLTP (zaspojleruję, ale przejechaliśmy ok 350 km, po górskich trasach, jeżdżąc „normalnie” czyli „nie za TIRem” i skończyliśmy z ponad 20% baterii).

To liczby, które jeszcze niedawno kojarzyły się raczej z najbardziej ekstremalnymi i kosztownymi elektrykami. Tutaj trafiają do rodzinnego SUV-a, który ma być następcą – choć nie bezpośrednim odpowiednikiem – jednego z najpopularniejszych modeli w historii marki.

Większe, niż sugeruje nazwa

Nazwa EX60 automatycznie kieruje myśli w stronę spalinowego XC60. Po zajęciu miejsca w środku szybko jednak widać, że elektryczny model wyraźnie urósł. Ma ponad 4,8 metra długości i niemal trzy metry rozstawu osi. Brak klasycznego silnika, płaska podłoga i nowa konstrukcja akumulatora pozwoliły znacznie lepiej wykorzystać wnętrze.

Największym zaskoczeniem okazała się ilość miejsca z tyłu. Nawet za wysokim kierowcą można usiąść naprawdę wygodnie, bez walki o kolana i stopy. Przy moich 191 cm wzrostu jest to jeden z pierwszych elementów, na które zwracam uwagę. EX60 nie udaje przestronnego samochodu – ono rzeczywiście nim jest.

Równie dobrze wypada bagażnik. Podstawowa przestrzeń ma do 523 litrów, pod podłogą znalazł się dodatkowy schowek o pojemności 63 litrów, a z przodu kolejne 58 litrów. W praktyce jest więc gdzie schować zarówno walizki, jak i przewody do ładowania oraz wszystkie rzeczy, które zwykle wozimy w samochodzie „na wszelki wypadek”.

Testowane przez nas egzemplarze miały również hak. Dla mnie to nie jest detal z końca konfiguratora, lecz jeden z ważniejszych elementów samochodu. Hak oznacza możliwość założenia platformy i zabrania rowerów bez układania ich w bagażniku czy mocowania na dachu. EX60 może holować przyczepę o masie do 2400 kg, więc pod względem użytkowym nie jest elektryczną zabawką przeznaczoną wyłącznie do jazdy po mieście.

Dwie i pół tony, których nie czuć

Trasa z Krakowa do Krynicy-Zdroju została ułożona tak, abyśmy nie jechali wyłącznie szeroką i równą drogą. Były szybsze odcinki, lokalne drogi, zakręty, podjazdy oraz nawierzchnie pozwalające sprawdzić, czy za deklarowanym komfortem rzeczywiście coś stoi.

EX60 jest dużym i ciężkim samochodem. Zależnie od wersji jego masa własna przekracza 2,1 tony, a z pasażerami i bagażem łatwo zbliżyć się do 2,4 tony. Mimo to podczas jazdy masa nie dominuje nad całym doświadczeniem. Nisko umieszczony akumulator obniża środek ciężkości, nadwozie nie przechyla się przesadnie, a układ kierowniczy daje odpowiednie poczucie kontroli. Samochód prowadzi się pewnie i zaskakująco lekko.

Adaptacyjne amortyzatory mogą reagować na zmiany nawierzchni nawet 500 razy na sekundę. Na papierze brzmi to jak kolejna liczba z prezentacji, ale na gorszych fragmentach drogi rzeczywiście czuć, że zawieszenie potrafi oddzielić pasażerów od tego, co dzieje się pod kołami. EX60 pozostaje komfortowe, lecz nie zamienia się przy tym w miękką kanapę bujającą się na każdym zakręcie.

A potem wystarczy mocniej nacisnąć pedał przyspieszenia, aby przypomnieć sobie o 510 KM. Reakcja jest natychmiastowa, a przyspieszenie wręcz absurdalne jak na rodzinnego SUV-a. Nie jest to brutalność dla samej brutalności. Auto nie szarpie i nie próbuje przestraszyć pasażerów, po prostu bardzo zdecydowanie nabiera prędkości. Podczas wyprzedzania daje to ogromny zapas bezpieczeństwa.

Jednocześnie górska trasa nie wywołała w nas obsesyjnej potrzeby obserwowania poziomu baterii. P10 ma deklarować średnie zużycie na poziomie 15,7 kWh/100 km, choć oczywiście kręte drogi, duże różnice wysokości i częste sprawdzanie osiągów nie są warunkami laboratoryjnymi. Najważniejsze było jednak to, że nawet przy takim sposobie jazdy zasięg przestał być tematem dominującym nad podróżą.

Bacówka, 650 owiec i elektryk na stromym podjeździe

Najbardziej malowniczy przystanek pierwszego dnia znajdował się wysoko w górach, na hali obok bacówki. Prowadził do niej naprawdę stromy podjazd, który pozwolił sprawdzić napęd na cztery koła w nieco innych warunkach niż równy asfalt. EX60 wjechało bez najmniejszego wysiłku, jakby nachylenie drogi było jedynie drobną sugestią terenu.

Na górze czekał poczęstunek, fantastyczne widoki i stado liczące około 650 owiec. Trudno o większy kontrast: z jednej strony nowoczesny samochód definiowany przez oprogramowanie, architektura 800 V, sztuczna inteligencja i setki terabajtów danych wykorzystywanych do rozwoju systemów bezpieczeństwa, z drugiej bacówka, hala i owce spokojnie pasące się tak, jak robiły to od pokoleń.

Właśnie takie chwile najlepiej pokazują sens samochodu. Można godzinami rozmawiać o platformach, procesorach i parametrach ładowania, ale ostatecznie auto ma nas zabrać w ciekawe miejsce, zapewnić komfort i sprawić, że sama droga stanie się częścią przygody. EX60 zrobiło to znakomicie.

Kilometr po drewnianych trapach

Kolejnym punktem była wieża widokowa w Krynicy-Zdroju. Zdjęcia nie oddają skali tej konstrukcji. To ogromna drewniana budowla, na której szczyt prowadzi wijąca się wśród drzew ścieżka złożona z pomostów, trapów i schodów. Mój Apple Watch pokazał, że samo dojście na górę oznaczało pokonanie około kilometra. Kilometra w górę, po drewnianej konstrukcji.

Widok wynagradzał każdy krok. Panorama Beskidów, zieleń ciągnąca się po horyzont i poczucie, że człowiek stoi na czymś naprawdę wyjątkowym. Na samej górze czekała jeszcze jedna niespodzianka – flaga Volvo. Przyznam, że tego się nie spodziewałem. Organizatorzy zadbali o symboliczny finał dnia, a zdjęcie flagi powiewającej wysoko nad Krynicą idealnie podsumowywało całą wyprawę.

Wnętrze pełne dobrych pomysłów

Po wielu godzinach w samochodzie zaczyna się dostrzegać rozwiązania, których nie da się ocenić podczas kilkunastominutowej jazdy wokół salonu. Jednym z najlepszych jest panoramiczny dach z technologią PDLC. Zamiast klasycznej, mechanicznej rolety mamy szybę, którą można elektrycznie zmatowić. Zmiana następuje niemal natychmiastowo.

To genialne rozwiązanie. W jasnym trybie wnętrze jest przestronne i pełne światła, a kiedy słońce zaczyna przeszkadzać, wystarczy jedno dotknięcie, aby dach stał się mleczny i ograniczył ilość wpadających promieni. Bez silniczka przesuwającego roletę, bez zabierania miejsca nad głową i bez dodatkowych elementów mechanicznych.

Świetnie wypada również nagłośnienie. Testowany system korzystał z głośników umieszczonych między innymi w zagłówkach przednich foteli. Można ustawić dźwięk w taki sposób, aby skupiał się przede wszystkim z przodu. Kierowca i pasażer mogą słuchać muzyki, podcastu czy nawigacji, nie przeszkadzając osobom siedzącym z tyłu. W rodzinnym samochodzie, w którym dzieci chcą odpocząć albo zająć się czymś innym, może się to okazać wyjątkowo praktyczne.

Kabina jest przy tym bardzo cicha. Elektryczny napęd oczywiście pomaga, ale Volvo zastosowało również laminowane szyby oraz aktywną redukcję hałasu drogowego. Przy wyższych prędkościach można rozmawiać bez podnoszenia głosu, a dobre audio nie musi walczyć z szumem opon i powietrza.

Przy tym wszystkim mam jedną uwagę – podłokietnik ma dziwną formę, nie jest schowkiem, tylko miejscem z którego wysuwają się mocowania na kubki, a samego schowka przed pasażerem w ogóle nie ma. Zostaje nam tylko jeden schowek pod ekranem, który ma dość dziwną formę, na plus za to, że wreszcie Volvo przygotowało w nim wyjścia dla kabli i nie będą się nam one łamać.

Nie wszystko musi być na ekranie

Nie wszystkie zmiany trafiły jednak w mój gust. Selektor kierunku jazdy przeniesiono na prawą manetkę przy kierownicy. To rozwiązanie stosowane już przez innych producentów, ale po wielu latach przyzwyczajeń kilka razy instynktownie szukałem tam sterowania wycieraczkami. Zapewne po tygodniu przestałbym się mylić, jednak podczas dwudniowego testu zdarzało mi się wykonać nie ten ruch, który planowałem.

Centralny ekran nie jest już pionowy, jak w wielu dotychczasowych Volvo, lecz poziomy. Sam układ jest czytelny, działa Google Maps, Google Play, Apple CarPlay, a EX60 jest pierwszym Volvo wprowadzanym na rynek z Gemini, które ma pozwolić na bardziej naturalną rozmowę z samochodem.

Ekran miał jednak tendencję do krótkiego zawahania przy pierwszym dotknięciu. Później działał już płynnie. Ponieważ jeździliśmy samochodami przedprodukcyjnymi, zakładam, że jest to kwestia oprogramowania i zostanie poprawiona aktualizacją. Tym bardziej że pod spodem pracuje bardzo mocna platforma obliczeniowa, a cały samochód został zaprojektowany jako konstrukcja rozwijana przez kolejne aktualizacje.

Więcej wątpliwości mam wobec przeniesienia do systemu regulacji lusterek oraz wysokości i wysunięcia kierownicy. Najpierw trzeba wywołać odpowiednią opcję na ekranie, a dopiero później użyć manipulatorów na kierownicy. Rozumiem zalety zapisania ustawień w profilu kierowcy – w praktyce większość użytkowników zrobi to raz i później samochód sam wszystko odtworzy. Nadal jednak uważam, że stare, dobre przyciski na drzwiach i kolumnie kierownicy były szybsze, prostsze oraz bardziej intuicyjne. Nie każda funkcja staje się nowocześniejsza tylko dlatego, że przeniesiono ją do menu.

Drugi dzień, drugie spojrzenie

Nazajutrz ruszyliśmy z powrotem w stronę Krakowa. Trasa ponownie prowadziła przez zróżnicowane drogi, ale tym razem zatrzymaliśmy się w lesie w okolicach Tylicza. Czekał tam kolejny poczęstunek oraz ciekawe szkolenie z fotografowania i filmowania samochodów.

Takie zajęcia brzmią niepozornie, dopóki człowiek nie spróbuje świadomie ustawić auta względem światła, znaleźć odpowiednią perspektywę i pokazać jego proporcje bez przypadkowych odbić na lakierze. W czasach, gdy każdy nosi w kieszeni świetny aparat, nadal ogromną różnicę robi nie sprzęt, lecz wiedza, gdzie stanąć, jak poprowadzić kadr i jak wykorzystać otoczenie.

Powrót pozwolił też sprawdzić EX60 bez pierwszego zachwytu nowością. I właśnie wtedy samochód przekonał mnie najbardziej. Po kilkuset kilometrach wszystko zaczynało być naturalne. Komfortowe fotele, cisza, pewne prowadzenie, ogromny zapas mocy i przestrzeń sprawiały, że była to po prostu bardzo przyjemna podróż. Bez poczucia uczestniczenia w eksperymencie z elektromobilnością.

Elektryk bez elektrycznych wymówek

Najważniejsze w EX60 nie jest nawet to, że topowa wersja P12 może przejechać do 810 km. Istotniejsze jest to, że wszystkie odmiany korzystają z architektury 800 V. P10 może ładować się z mocą do 370 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zajmować około 18 minut przy odpowiednio szybkiej ładowarce. Dziesięciominutowy post może przełożyć się nawet na setki kilometrów dodatkowego zasięgu.

To zaczyna zmieniać sposób myślenia o samochodach elektrycznych. Jeśli auto realnie pozwala przejechać długą trasę, a ładowanie trwa mniej więcej tyle, ile kawa, toaleta i krótki odpoczynek, znika jeden z najważniejszych argumentów przeciw elektromobilności. Zostają oczywiście pytania o dostępność szybkich ładowarek, ceny energii i warunki zimowe, ale sam samochód przestaje być najsłabszym elementem całego systemu.

EX60 nie próbuje też szokować futurystyczną formą. Nadal wygląda jak Volvo. Jest nowoczesne, aerodynamiczne i minimalistyczne, ale zachowało charakter marki, od świateł w kształcie młota Thora po spokojne, skandynawskie wnętrze. Jeszcze ważniejsze jest bezpieczeństwo. Nowy model wprowadza pierwsze na świecie wieloadaptacyjne pasy, które mogą dobierać sposób działania do budowy i pozycji pasażera oraz rodzaju zderzenia. Samochód obserwuje również otoczenie, stan kierowcy i sytuację wewnątrz kabiny.

Po moim spotkaniu z dzikami wszystkie takie informacje brzmią inaczej niż wcześniej. Nie jak zestaw punktów na slajdzie, lecz jak rozwiązania, od których któregoś dnia może zależeć zdrowie albo życie.

Do Krakowa wróciłem z lekkim żalem, że muszę oddać kluczyk. Potem znów wsiadłem do pociągu i ruszyłem do domu, mając sporo czasu na przemyślenia. EX60 nie jest idealne. Wolałbym fizyczne sterowanie lusterkami i kierownicą, musiałbym przyzwyczaić się do selektora jazdy w manetce, a oprogramowanie wymaga jeszcze dopracowania. Jednocześnie trudno zignorować przestrzeń, komfort, osiągi, duży bagażnik, możliwość zabrania rowerów na platformie, świetne audio, matowiony dach oraz zasięg i ładowanie, które wreszcie nie wyglądają jak kompromis.

Od kilkunastu lat jeżdżę prywatnie wyłącznie Volvo. Po dwóch dniach w górach zacząłem podejrzewać, że ta tradycja może być kontynuowana, ale przy kolejnej zmianie samochodu pod maską – a właściwie już bez klasycznej maski i silnika pod nią – nie będzie ani benzyny, ani oleju napędowego.

Może Volvo EX60 rzeczywiście zostanie moim następnym samochodem. I moim pierwszym elektrykiem.

https://www.europesays.com/pl/638302/ Auto elektryczne z Polski. We wrześniu będzie umowa z Foxconnem #Biznes #Business #ElectroMobilityPoland #elektromobilność #Foxconn #foxtron #izera #jaworzno #kpo #ksse #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #PolskiSamochódElektryczny #YulonMotor

https://www.europesays.com/pl/631979/ Dziewięć nowych hybryd plug-in dla Lublina. Inwestycja kosztowała 32,6 mln zł #AutobusyHybrydowe #elektromobilność #FunduszeEuropejskie #KomunikacjaMiejska #lublin #MpkLublin #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #solaris #TransportPubliczny

https://www.europesays.com/pl/627697/ news.pl – Orlen i giganci naftowi podwoili zyski. T&E chce podatku od ekstra zysków #benzyna #CenyBenzyny #CenyPaliw #CenyPaliwaNiżej #cpn #diesel #DopłatyDoPaliw #elektromobilność #EUETS #KarolNawrocki #KoncernyNaftowe #NadzwyczajneZyski #orlen #PL #PodatekOdEkstraZysków #PodatekOdKoncernówPaliwowych #Poland #Polish #Polska #Polski #RopaNaftowa #SamochodyElektryczne #Te #Transport&Environment #WindfallTax #ZyskiOrlenu

https://www.europesays.com/pl/615399/ Łódź. Miasto elektryfikuje kolejne linie, MPK inwestuje w nowe ładowarki #AutobusyElektryczne #AutobusyWŁodzi #Autostrada #Ciepłownictwo #EkologiaWTransporcie #elektromobilność #Elektryfikacja #ElektryfikacjaLiniiAutobusowych #energetyka #InwestycjeTaborowe #LinieKolejowe #lotnisko #ŁadowarkiElektryczne #Łódź #MPKŁódź #Obwodnica #Operatorzy #PKPPLK #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #porty #PortyLotnicze #Stocznie #Telekomunikacja #TransportZeroemisyjny

https://www.europesays.com/pl/610906/ Cyberbezpieczeństwo i dyrektywa NIS2 – nowe reguły gry dla motoryzacji #autonomizacja #bev #Biznes #Business #CERTPolska #cyberbezpieczenstwo #cyberzagrożenia #elektromobilność #enisa #InfrastrukturaKrytyczna #Knm2026 #łańcuchDostaw #NIS2 #PL #PojazdElektryczny #Poland #Polish #Polska #Polski #Stacjeładowania #transport #uksc

https://www.europesays.com/pl/605162/ Elektryki wróciły do gry w Europie. Ale Polska ma inny problem #elektromobilność #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #SamochodyElektryczne

https://www.europesays.com/pl/589460/ news.pl – Europa odjeżdża na prądzie. Polska szoruje po dnie rynku elektryków #AutaZeroemisyjne #bev #elektromobilność #ICCT #PL #Poland #Polish #Polska #PolskaElektromobilność #Polski #RynekEVEuropa #SamochodyElektryczne #SprzedażSamochodówElektrycznych #TransformacjaTransportu

https://www.europesays.com/pl/567255/ Czy Polska spełnia wymagania UE dla ładowarek aut na prąd? #elektromobilność #ładowanie #PL #Poland #Polish #Polska #Polski

https://www.europesays.com/pl/555454/ news.pl – Orlen Charge dołącza do Elocity. Kierowcy zyskają dostęp do kolejnych stacji ładowania #AplikacjaElocity #elektromobilność #Elocity #InfrastrukturaEV #ładowanieSamochodówElektrycznych #ładowarkiEV #orlen #OrlenCharge #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #Roamingładowania #SamochodyElektryczne #Stacjeładowania

https://www.europesays.com/pl/534236/ Latem tańsze ładowanie samochodów elektrycznych. Kolejna sieć obniża ceny #elektromobilność #orlen #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #Stacjeładowania

https://www.europesays.com/pl/530975/ Orlen rozwija swoją sieć Europie. W Niemczech ruszył hub #elektromobilność #elektryki #orlen #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #Stacjeładowania

https://www.europesays.com/pl/530745/ Orlen otworzył pierwszy hub ładowania w Niemczech #elektromobilność #elektryki #HubySzybkiegoładowania #orlen #OrlenCharge #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #SamochodyElektryczne #Stacjeładowania

https://www.europesays.com/pl/522105/ Volvo ES90 – test. Może i ma wady, ale one znikają po pierwszej przejażdżce #bottomfeed_styl #elektromobilność #limuzyna #nat_styl #Nauka #NaukaITechnika #NaukaTechnika #omp #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #samochod #Science #ScienceAndTechnology #ScienceTechnology #screening_general #Technika #Technology #test #testy #testy_nowych_samochodow #Volvo #volvo_es90

BYD Dolphin G DM-i – pierwsze wrażenia z jazd unikalnym hybrydowym Chińczykiem specjalnie zaprojektowanym na potrzeby Europy

Na premierę Dolphin G pojechałem w zastępstwie Darka Hałasa i ponieważ nigdy nie miałem styczności z marką BYD, ani motoryzacją w tym segmencie w ostatniej dekadzie (a może nawet ciut dłużej), to możecie zrozumieć moje sceptyczne podejście do nowego produktu, zaprojektowanego specjalnie dla Europy. Na wstępie powiem jedynie, że moje poglądy zostały zweryfikowane. Jak? Tego się dowiecie w dalszej części tego tekstu.

Dane techniczne i specyfikacja układu napędowego

Sercem nowej propozycji BYD na europejski segment B jest zaawansowany układ hybrydowy typu plug-in piątej generacji – Super Hybryda DM 5.0. W przeciwieństwie do klasycznych rozwiązań PHEV, architektura BYD jest zorientowana przede wszystkim na napęd elektryczny, co oznacza, że to mocny silnik elektryczny napędza przednią oś (FWD) przez większość czasu.

Poniższa tabela szczegółowo zestawia parametry techniczne dla wszystkich czterech dostępnych wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort oraz Sport.

Architektura Dual Mode Intelligence (DM-i) w praktyce

Zamiast skomplikowanych i często ociężałych skrzyń biegów, układ hybrydowy sterowany jest inteligentnym sprzęgłem, które bez wiedzy kierowcy potrafi płynnie żonglować pięcioma konfiguracjami pracy:

1. Tryb czysto elektryczny (EV): Do momentu rozładowania akumulatora auto jedzie wyłącznie na prądzie, bez uruchamiania silnika benzynowego. Przy hamowaniu silnik elektryczny działa jak generator, odzyskując energię.
2. Szeregowy tryb hybrydowy (niskie obciążenie / niska bateria): Silnik napędza wyłącznie generator. Ten zasila silnik elektryczny jadący autem, a nadwyżka prądu wędruje do akumulatora.
3. Maksymalne przyspieszenie: Przy mocnym wciśnięciu gazu sprzęgło spina obie jednostki i silnik benzynowy oraz elektryczny wspólnie przekazują pełną moc na koła.
4. Tryb bezpośredni spalinowy z rekuperacją: Jeśli prędkość jest stała (np. autostradowa), silnik benzynowy napędza koła, a jego nadmiar mocy jest konwertowany przez generator na prąd do podładowania akumulatora.
5. Czysty tryb spalinowy: Przy idealnym zrównoważeniu zapotrzebowania, motor 1.5 napędza pojazd bezpośrednio, podczas gdy bateria pozostaje w stanie neutralnym.

Segment B na sterydach

Europejski segment B to od lat odpowiada za niemal jedną trzecią całkowitej sprzedaży samochodów na Starym Kontynencie. Mamy tu ciasno upakowane klasyczne mieszczuchy, tradycyjne hybrydy i drogie, małe elektryki. BYD będzie próbował wpasować się w ten tłum z testowanym Dolphin G DM-i. To (chyba) jedyny hatchback w tej klasie wyposażony w technologię hybrydy plug-in w tym formacie. Producent stworzył auto, które na co dzień zachowuje się jak pojazd elektryczny, z prawie wszystkimi jego zaletami, eliminując jednocześnie jakikolwiek stres związany z zasięgiem podczas dalekich podróży – silnik spalinowy zapewnia nam tutaj całkowity spokój w temacie.

Nadwozie

Gdy patrzymy na suche dane, Dolphin G DM-i idealnie wpisuje się w standardy miejskiego hatchbacka – długość wynosi 4160 mm, a szerokość 1825 mm. Wnętrze jednak jest większe, niż sugerują to powyższe wymiary. Rozstaw osi wynosi 2610 mm – to wartość wyższa niż u większości konwencjonalnych konkurentów, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów z tyłu – dorosłe osoby mogą tu podróżować bez obijania kolan o przednie fotele. Patrząc na bardziej rosłych kolegów, którzy próbowali się wcisnąć do auta, pełny komfort kończy się na mniej więcej 185 cm (fotel kierowcy ustawiony pod ten wzrost i druga tak samo wysoka osoba za nim na tylnej kanapie). Co prawda blisko 2-metrowy znajomy wcisnął się na tylną kanapę za fotelem przednim ustawionymi pod niego, ale wymagało to niezgrabnej akrobatyki.

Pojemność bagażnika wynosi 425 litrów w układzie pięciomiejscowym (jest to wartość najprawdopodobniej mierzona po dach, a nie do poziomu górnego kanapy – tak pojemność definiuje większość chińskich marek). Pod podłogą wygospodarowano dodatkowy schowek o pojemności 45 litrów (idealny na kable do ładowania), a po złożeniu asymetrycznej kanapy (w proporcji 40:60) przestrzeń ładunkowa rośnie do 1225 litrów. Jeśli dobrze pamiętam, to mój były Golf 4 oferował 350 litrów…

Wersje wyposażenia

BYD zrezygnowało ze skomplikowanych list opcji i indywidualnych dopłat za pojedyncze pozycje w cenniku – samochód oferowany jest w czterech gotowych specyfikacjach, które determinują zarówno multimedia, jak i wielkość zastosowanego akumulatora.

Active (cena bazowa od 105 000 zł)

Wariant otwierający gamę:

• Napęd: mniejsza bateria Blade o pojemności 7,42 kWh (zasięg elektryczny do 40 km WLTP) oraz pokładowa ładowarka AC o mocy 3,3 kW.
• Wyposażenie: 16-calowe aluminiowe felgi, pełne reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania.
• Technologia: cyfrowy kokpit kierowcy o przekątnej 8,8 cala oraz centralny, dotykowy ekran systemu infotainment o przekątnej 10,1 cala z pełną obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Boost (cena od 116 900 zł)

Wersja optymalna dla osób szukających maksymalnego zasięgu na prądzie w rozsądnej cenie:

• Napęd: większa bateria 18,3 kWh (zasięg EV rośnie do 105 km), ładowarka pokładowa AC 6,6 kW oraz obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW.
• Wnętrze: większy, 12,8-calowy ekran centralny, podgrzewane przednie fotele i kierownica, wielokolorowe oświetlenie ambientowe kabiny oraz wydajniejszy, 8-głośnikowy system audio.
• Funkcja V2L (Vehicle-to-Load): prawdziwy game-changer w segmencie B. Umożliwia zasilanie zewnętrznych urządzeń elektrycznych (np. laptopa, ekspresu do kawy czy grilla) energią bezpośrednio z akumulatora samochodu z mocą do 3,3 kW.

Comfort (cena od 121 550 zł)

Ukłon w stronę wyższego segmentu i zaawansowanej integracji cyfrowej:

• Wygląd: większe, 18-calowe dwukolorowe felgi aluminiowe oraz panoramiczny szklany dach z elektrycznie sterowaną roletą.
• Multimedia: system multimedialny otrzymuje pełną architekturę Google. Oznacza to natywne wbudowanie usług takich jak Google Maps, Google Assistant oraz dostęp do sklepu Google Play bezpośrednio z poziomu ekranu na desce rozdzielczej.
• Komfort i wsparcie: szerokokątny wyświetlacz Head-Up (HUD) rzucający parametry jazdy bezpośrednio na przednią szybę, fotele wykończone materiałem imitującym skórę (z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego dla kierowcy) oraz system kamer 360°.

Sport (cena od 124 900 zł)

Topowa, flagowa odmiana stawiająca na dynamiczne akcenty wizualne:

• Stylistyka: 18-calowe felgi aluminiowe wykończone w błyszczącej czerni, dedykowane emblematy oraz unikalna, dwutonowa konfiguracja wnętrza (kombinacja czerni z pomarańczem lub niebieskim).
• Wykończenie: panele foteli zyskują sportowe, przyjemne w dotyku przeszycia z alcantary.

Ekosystem i bezpieczeństwo

Niezależnie od wybranej wersji wyposażenia, Dolphin G DM-i oferuje nowoczesne podejście do łączności i bezpieczeństwa aktywnego. Wszystkie warianty posiadają w standardzie dostęp do auta za pomocą cyfrowego klucza w smartfonie z wykorzystaniem łączności NFC.

W kwestii systemów asystujących kierowcy (ADAS) BYD wdrożył pełen pakiet ochronny, bez dzielenia systemów na „lepsze” i „gorsze” w zależności od grubości portfela klienta. Każdy model opuszczający fabrykę wyposażony jest w:

• Adaptacyjny tempomat współpracujący z inteligentnym tempomatem,
• System awaryjnego utrzymania pasa ruchu oraz ostrzegania o jego niezamierzonej zmianie,
• System monitorowania martwego pola,
• Zaawansowane wykrywanie ruchu poprzecznego z przodu i z tyłu z funkcją autonomicznego hamowania awaryjnego,
• Funkcję Door Opening Warning, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pojazdem lub rowerzystą podczas otwierania drzwi.

Konkurencja

Wchodząc na rynek w cenie od 105 000 zł, Dolphin G DM-i pod znakiem zapytania stawia pojęcie opłacalności konkurencji w klasie aut miejskich. Realnie rzecz biorąc, powinniśmy patrzeć na model wyposażony w większą baterię, ponieważ to on dopiero wyróżnia się, między innymi funkcją V2L. Klasyczne, tradycyjne hybrydy (np. Toyota Yaris czy Renault Clio) są wprawdzie oszczędne w mieście, ale nie pozwalają na przejechanie ponad 100 kilometrów w trybie czysto elektrycznym bez uruchamiania silnika spalinowego. Z kolei miejskie samochody w pełni elektryczne (BEV) borykają się z ograniczeniami infrastrukturalnymi i lękiem przed utratą zasięgu podczas autostradowych podróży. Wracając jeszcze na moment do Toyoty Yaris – cennikowo (nie licząc promocji) oferta jest bardzo zbliżona do Dolphin G, ale ma gorsze wyposażenie, mniejszą funkcjonalność pod niektórymi względami oraz dodatkową listę opcji, którą należy dołożyć, aby porównanie było sprawiedliwe.

BYD z łącznym zasięgiem na poziomie 1040 kilometrów, sporych rozmiarów bagażnikiem i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów (spodziewam się, że wielu spodoba się 12,8-calowy ekran, którego u konkurencji brak), staje się pomostem między dwoma światami. To technologicznie zaawansowany produkt, który realnie rzuca rękawicę europejskiej czołówce w segmencie B.

Godzina za kierownicą, czyli pierwsze wrażenia

Za kierownicą nowego Dolphina G w wersji Sport (pomarańczowy wariant ze zdjęć) miałem okazję spędzić zaledwie około godziny, więc nie jest to wystarczająco na jakiekolwiek wiążące werdykty, ale mogę przekazać Wam kilka przemyśleń i wrażeń przez pryzmat moich doświadczeń Mini Coopera S poprzedniej generacji (model z tylnymi prostokątnymi lampami z wzorem Union Jacka). Z bezpośrednią konkurencją nie miałem absolutnie żadnej styczności – miejcie to na uwadze.

Wnętrze sprawia zaskakująco dobre wrażenie, prawie tak dobre jak wspomnianego Mini poprzedniej generacji, ale już lepsze lub podobne do obecnej generacji, którego wykończenie wnętrza oceniam na gorsze względem poprzednika. Wiele powierzchni jest pokrytych materiałem skóropodobnym, więc rzadko doświadczymy nieprzyjemnego plastiku pod palcami.

Pozycja za kierownicą jest dosyć wysoka i wynika to bezpośrednio z baterii umieszczonej pod podłogą auta. Będzie to przeszkadzało przede wszystkim osobom o wzroście 185 cm i wyższym (głownie w kwestii miejsca na nogi), ale niektórzy docenią. Nie jest to w każdym razie sportowa pozycja, jak w Mini, ale zdecydowanie bardziej dostojna – co się komu podoba. Na pewno wygodniej się wsiada i wysiada…

Funkcja wykrywania zmęczenia kierowcy to absolutna pomyłka. Zaczyna bębnić i dzwonić jak patrzę się na nawigację, jak odwracam wzrok do lusterek, aby zobaczyć czy mogę zmienić pas i w wielu innych sytuacjach. To dramat, jak nieprawidłowo to funkcjonuje. Można to wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem z menu ekranowego po uruchomieniu samochodu. Nie jest to też funkcja, którą można dezaktywować jednym przyciskiem – trzeba wejść w odpowiednie menu i submenu.

A skoro mowa o ekranie – sprawia graficznie i wizualnie o wiele lepsze wrażenie, niż u konkurencji. No może poza okrągłym OLED-em Mini, który jest prześliczny, ale mniej praktyczny. Nie testowałem funkcji Google i tylko eksperymentowałem z ustawieniami przez krótką chwilę, ale nie jestem fanem ukrywanie wszystkiego za ekranem. Euro NCAP już wkrótce zacznie za to karać producentów, więc liczę, że w końcu wrócą fizyczne przyciski do funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa jazdy – odwracanie wzroku od drogi, aby grzebać w ustawieniach nie można w żadnym wypadku nazwać bezpiecznym.

Funkcja V2L może być ciekawostką dla wielu. Możliwość zabrania ze sobą elektrycznego grilla na weekend, czy to na kilka godzin, czy w połączeniu z namiotem na dachu, może uczynić z Dolphina ciekawą alternatywę dla większych aut. Możliwości wykorzystania dostępnych 3,3 kW są oczywiście zdecydowanie większe, jak chociażby opcja zasilenia elementów domu w przypadku braku zasilania i ciekawy jestem, jak tego w rzeczywistości ludzie będą używali.

W temacie osiągów spodziewałem się więcej, szczególnie przy systemowej mocy na poziomie 212 KM. Tryb Sport nadal wymaga 8,4 s do setki, a tymczasem niewiele lżejsze 184-konne Mini Cooper S bije tę wartość o rejon 2 sekund. Różnica w przyspieszeniu auta, siedząc za jego kierownicą, jest spora – jednostka napędowa jest letargiczna, jeśli chcemy poruszać się nim zgodnie z nazewnictwem trybu Sport, więc po prostu nie polecam tego robić. Auto zdecydowanie lepiej się czuje, gdy wykorzystujemy je spokojniej.

Zaskoczyło mnie zawieszenie – było twarde niczym w Mini Cooper S, który jest zdecydowanie lepiej zestrojonym autem pod kątem dynamicznej jazdy i frajdy z niej. Ponoć takie są oczekiwania Europejczyków. Na równych, jak stół, trasach nie powinno to sprawiać problemów, ale nawet ja, fan twardych zawieszeń, czasami chciałbym coś miększego. Podejrzewam, że BYD tutaj ciut zbyt sportowo zestroił zawieszenie – myślę, że 10-15% mniej twardości by nie zaszkodziło – szczególnie na dziurawych drogach lub połatanych ulicach.

Podsumowanie

Finalnie to będzie indywidualna decyzja każdego z Was, czy wolicie spalinowego Mini, który zaskakująco dobrze trzyma wartość rynkową, czy Toyotę i jej historycznie chwaloną niezawodność, wyposażoną w bezobsługowy system hybrydowy, czy jednak macie dostęp do gniazdka zasilania, z którego możecie doładować Dolphina, aby maksymalnie wykorzystać potencjał napędu. Podpowiem, że na 60-kilometrowym odcinku testowym spalił nam 0,3 litra benzyny na 100 km, według komputera pokładowego (auto ustawione w tryb normalny, wszystkie funkcje włączone, jak klimatyzacja itp.). Konkurencja w tym segmencie jest spora, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Pytanie pozostaje, czy chiński przepis na segment B, dostosowany do realiów europejskich, się sprawdzi.

Kolejne chińskie giganty na celowniku Pentagonu. BYD, Alibaba i Baidu oskarżone o powiązania z wojskiem

Napięcia na linii Waszyngton – Pekin przybierają na sile.

Amerykański Departament Obrony zaktualizował właśnie listę podmiotów, które według wywiadu współpracują z chińską armią. Tym razem na celownik wzięto jednych z największych graczy na światowym rynku technologicznym i motoryzacyjnym, w tym lidera rynku aut elektrycznych – firmę BYD – oraz giganta e-commerce, Alibabę.

Lista 1260H: ostrzeżenie, a nie natychmiastowe sankcje

Wpisanie na tzw. listę Section 1260H nie oznacza, że firmy z dnia na dzień zostają odcięte od amerykańskiego rynku (jak miało to miejsce w 2019 roku w przypadku Huawei). Pentagon wykorzystuje to zestawienie przede wszystkim jako oficjalną czerwoną flagę. Ma ono ostrzegać amerykańskie organizacje i korporacje przed potencjalnym ryzykiem dla bezpieczeństwa narodowego wynikającym z robienia interesów z wymienionymi podmiotami.

Obecnie na liście znajduje się 188 „chińskich firm wojskowych”, z których wiele na co dzień świadczy standardowe usługi komercyjne w USA lub bezpośrednio rywalizuje z amerykańskimi markami w kluczowych sektorach, takich jak sztuczna inteligencja czy elektromobilność.

Chiny omijają amerykańskie bany. Superkomputer LineShine to procesorowy potwór z 2,4 mln rdzeni od Huawei

Nowe i stare nazwy na celowniku

Aktualizacja listy uderza w same fundamenty chińskiego sektora technologicznego. Wśród nowo dodanych firm znalazły się:

• BYD: producent samochodów elektrycznych, który na początku tego roku wyprzedził Teslę, stając się największym sprzedawcą EV na świecie (co ciekawe, marka ta nie eksportuje oficjalnie swoich aut osobowych do USA).
• Nio: kolejny, prężnie rozwijający się chiński producent aut elektrycznych.
• Alibaba: globalny gigant handlu internetowego i usług chmurowych.
• Baidu: technologiczny potentat, często nazywany „chińskim Google”, silnie inwestujący w rozwiązania z zakresu AI.
• Comac: chiński producent samolotów komercyjnych.

Dołączają one do firm, które na liście Departamentu Obrony figurowały już wcześniej, takich jak Tencent, producent dronów DJI, gigant bateryjny CATL oraz wspomniane Huawei.

Zdecydowana reakcja firm i widmo retorsji

Oskarżone korporacje błyskawicznie odniosły się do decyzji Waszyngtonu. Przedstawiciele Alibaby zaprzeczyli, jakoby ich firma była elementem strategii „fuzji cywilno-wojskowej”, i zapowiedzieli podjęcie wszelkich dostępnych kroków prawnych przeciwko wprowadzaniu opinii publicznej w błąd. Podobne stanowisko zajęło Baidu, twierdząc, że wpisanie na listę nie ma „żadnego wiarygodnego uzasadnienia”. Z kolei chińska ambasada w USA określiła ruch Pentagonu jako „dyskryminujący”.

Jak zauważa cytowana przez BBC analityczka Stefanie Kam z Nanyang Technological University, Pekin najprawdopodobniej potraktuje ten ruch jako formę gospodarczego powstrzymywania (economic containment). Jej zdaniem Stany Zjednoczone mogły oflagować te firmy raczej za ogólny udział w dużych programach państwowych, a nie na podstawie dowodów na realizację bezpośrednich kontraktów wojskowych.

Decyzja Pentagonu może spotkać się z konkretną odpowiedzią. Eksperci nie wykluczają, że w ramach działań odwetowych Chiny mogą odpowiedzieć własnymi sankcjami lub wpisać wybrane amerykańskie korporacje na podobną, czarną listę w swoim kraju.

BMW wyprodukowało 2 mln elektryków. Sukces zapewniła jedna ryzykowna decyzja

Podczas gdy konkurencja nerwowo koryguje plany i wstrzymuje produkcję aut na prąd, BMW świętuje historyczny rekord.

Bawarczycy właśnie wypuścili na drogi dwumilionowy samochód elektryczny. Ten sukces to efekt decyzji, którą kilka lat temu uznawano za ryzykowny błąd: zamiast budować drogie, dedykowane fabryki wyłącznie pod „elektryki”, BMW postawiło na rzadko spotykaną elastyczność.

Dingolfing: serce bawarskiej produkcji

Jubileuszowym modelem, który symbolicznie domknął drugi milion, została sportowa limuzyna BMW i5 M60 xDrive w kolorze Tansanit (kolor widzicie na zdjęciach). Auto zjechało z taśm w Dingolfing – zakładu, który w ciągu zaledwie kilku lat stał się najważniejszym punktem na mapie elektryfikacji koncernu. Od 2021 roku fabryka ta dostarczyła na rynek ponad 320 tysięcy samochodów bezemisyjnych. Skala tej operacji jest potężna: niemal co szósty w pełni elektryczny samochód BMW wyprodukowany do tej pory na świecie pochodzi właśnie z tej jednej lokalizacji.

Tylko w 2025 roku pojazdy z napędem elektrycznym stanowiły tam ponad jedną czwartą całej produkcji. Dingolfing udowodniło, że potrafi sprawnie składać obok siebie tak skrajnie różne modele jak luksusowe i7, użytkowe i5 czy futurystyczne iX.

Hazard, który się opłacił: strategia jednej linii

Największy sukces BMW nie tkwi jednak w samej liczbie sprzedanych aut, ale w sposobie, w jaki są one budowane. W momencie, gdy najwięksi konkurenci inwestowali miliardy w dedykowane, sztywne platformy tylko dla aut elektrycznych, BMW wybrało model mieszany w ramach koncepcji iFACTORY. Była to decyzja pod prąd – ryzykowna, bo oznaczała brak pełnej specjalizacji konstrukcyjnej i potencjalnie wyższe koszty jednostkowe.

Dziś widać, że ten strategiczny hazard stał się polisą ubezpieczeniową marki. Samochody spalinowe, hybrydowe i elektryczne powstają w ramach tego samego systemu na jednej linii produkcyjnej. To jasny sygnał rynkowy: BMW nie jest zakładnikiem jednej technologii.

Jeśli popyt na auta na prąd nagle wyhamowuje, fabryka po prostu zwiększa produkcję hybryd, unikając miliardowych strat związanych z przestojami. Dzięki temu elektromobilność stała się dla Niemców bezpieczną normą, a nie ryzykiem, które przy pierwszym spowolnieniu rynku trzeba by było wygaszać.

Byliśmy na premierze nowego BMW serii 7. Technologia Neue Klasse i duch Karla Lagerfelda [galeria]

Nowa technologia w BMW iX3 [wideo]

Nie jest tajemnicą, że nie jestem największym fanem SUV-ów, ale BMW iX3 zdołało mnie do siebie przekonać kilkoma technologicznymi nowościami. W dzisiejszym materiale opowiem Wam o rozwiązaniach, które autentycznie zmieniają zasady gry podczas codziennej jazdy.

Przyjrzymy się z bliska innowacji rozwiązującej odwieczny problem z płynnym zatrzymywaniem się w samochodach oraz zupełnie nowemu podejściu do wyświetlacza przed oczami kierowcy. Opowiem też o systemie pozwalającym na zdalne manewrowanie autem z poziomu telefonu, który potrafi wprawić w osłupienie przypadkowych przechodniów na parkingu. Oczywiście nie obyło się bez narzekania, więc dowiecie się również, co projektanci zepsuli w kwestii klamek i samego kształtu kierownicy.

Zapraszam do zapoznania się z moimi wrażeniami z testowania tego elektryka.

7 minut ładowania i odporność na mróz. Oto nowa bateria CATL Shenxing 3.0

Zasięg zimą i czas spędzony pod ładowarką to dwa koronne argumenty przeciwników elektromobilności. Chiński gigant CATL właśnie zaprezentował baterię, która odsyła te problemy na śmietnik historii. Nowa generacja ogniw ładuje się od 10 do 98 procent w czasie, w którym ledwo zdążysz wypić espresso na stacji.

Podczas gdy zachodni producenci z dumą chwalą się 800-woltowymi architekturami, które pozwalają naładować auto (np. w Porsche czy Hyundaiu) w około 18 minut, CATL gra już w zupełnie innej lidze. Chińczycy zaprezentowali baterię litowo-żelazowo-fosforanową (LFP) trzeciej generacji – Shenxing 3.0.

Liczby są imponujące:

• Ładowanie od 10% do 98% zajmuje zaledwie 6 minut i 27 sekund.
• Jeśli spieszy Ci się jeszcze bardziej, doładowanie w standardowym oknie od 10% do 80% to kwestia… 3 minut i 44 sekund.
• Podłączenie auta na dosłownie minutę wystarczy, by podbić zasięg z 10% do 35%.

Mróz wreszcie przestaje być problemem

Każdy posiadacz „elektryka” wie, że ujemne temperatury to wróg wydajności. Jednak Shenxing 3.0 radzi sobie z tym imponująco. Producent udowodnił, że nawet przy ekstremalnym mrozie rzędu -30°C, naładowanie akumulatora niemal do pełna (10-98%) zajmuje zaledwie 9 minut. Sekret tkwi w precyzyjnym systemie kontroli temperatury, ekstremalnie niskiej rezystancji wewnętrznej (0,25 milioma) oraz zdolności do „pulsacyjnego” samonagrzewania się ogniw.

Co ważne, to nie są jednorazowe sztuczki, które zabiją akumulator po kilku miesiącach. CATL deklaruje, że po 1000 cyklach ekstremalnie szybkiego ładowania, bateria wciąż zachowuje ponad 90% swojej pierwotnej pojemności.

Baterie pod nadzorem Unii. Nowe prawo odsłoni tajemnice branży EV

Samochody elektryczne nie powinny być dziś automatycznie zwolnione z opłat za parkowanie. Samochód elektryczny to ciągle samochód.

Ta ulga miała sens kilka lat temu — kiedy elektryków było niewiele i trzeba było zachęcić do ich zakupu. Od 2018 roku liczba aut elektrycznych w Polsce wzrosła z około 2,5 tysiąca do ponad 200 tysięcy. I będzie rosła dalej — choćby przez rynek wtórny.

W końcu stanie się to kosztowne dla miast i zacznie utrudniać rotację miejsc parkingowych.

Co więcej, system jest niespójny. Ulga nie dotyczy hybryd — nawet jeśli w mieście poruszają się wyłącznie na silniku elektrycznym i realnie nie generują emisji. W praktyce decyduje więc kolor tablic, a nie sposób użytkowania pojazdu.

Może warto oddać więcej decyzji samorządom? Może zwolnienia powinny obowiązywać tylko w wybranych strefach albo mieć limit czasowy? Może zamiast darmowego parkowania zainwestować w lepszą infrastrukturę - na przykład miejskie ładowarki?

Warto też pamiętać, że elektryki mogą korzystać z buspasów. I pewnie (oby) doczekamy momentu, w którym przestaną być one uprzywilejowane.

Na zdjęciu: elektryk z generatorem na paliwo. Czyli jednak… hybryda?

#parkowanie #elektromobilność

Elon Musk znowu zmienia zdanie. Tańszy model Tesli powraca na stół projektowy

Po szumnych zapowiedziach o transformacji w firmę od robotyki i sztucznej inteligencji, Tesla być może przypomniała sobie, że… przede wszystkim produkuje samochody.

Z najnowszych przecieków wynika, że marka w tajemnicy pracuje nad zupełnie nowym, mniejszym pojazdem elektrycznym. Problem w tym, że przy obecnej sytuacji finansowej i rozproszeniu zarządu, realizacja tego projektu stoi pod ogromnym znakiem zapytania.

Zrozumienie aktualnej strategii amerykańskiego producenta to zadanie dla wytrwałych. Jeszcze niedawno słyszeliśmy, że wyczekiwany od lat, przystępny cenowo Model 2 ląduje w koszu, a moce przerobowe zostaną przeznaczone na budowę autonomicznych taksówek i humanoidalnych robotów. Z oferty wycofano również starsze warianty (Model X i Model S), co sprawiło, że paleta modelowa Tesli skurczyła się do absolutnego minimum.

Tymczasem, jak donosi agencja Reuters, powołując się na anonimowe źródła u poddostawców marki, w kuluarach trwają zaawansowane prace nad nowym, małym autem elektrycznym. Zbudowany od zera pojazd ma mierzyć około 4,3 metra długości, co uczyniłoby go wyraźnie krótszym i bardziej poręcznym od Modelu 3 czy Modelu Y.

Dobre chęci, twarda rzeczywistość

W teorii brzmi to świetnie, ale entuzjazm warto natychmiast ostudzić. Projekt nie otrzymał jeszcze oficjalnego zielonego światła do produkcji. Co więcej, większość informatorów twierdzi, że nowe auto miałoby zjeżdżać z taśm montażowych w Chinach. W dobie stuprocentowych ceł nałożonych przez amerykańską administrację na pojazdy z Państwa Środka, import takiego modelu na rodzimy rynek producenta mijałby się z jakimkolwiek ekonomicznym celem.

Jaka piękna katastrofa – czyli Tesla na własne życzenie [felieton]

Trudno też nie odnieść wrażenia, że najtrudniejszym zadaniem inżynierów nie jest samo zaprojektowanie pojazdu, ale przekonanie do niego własnego szefa. W ostatnich latach Elon Musk sprawiał wrażenie człowieka wręcz znudzonego prowadzeniem tradycyjnego biznesu motoryzacyjnego. Przekonywanie inwestorów, że Tesla to gigant AI, skutecznie pompowało wycenę giełdową firmy, ale maskowało jednocześnie twarde problemy: spadającą globalną sprzedaż i rosnące zapasy na placach dealerskich.

Miliardy topnieją w oczach

Sytuacji nie ułatwia również najnowsza kondycja finansowa przedsiębiorstwa. Zgodnie z raportami agencji Bloomberg, wolne przepływy pieniężne Tesli mają zanotować drastyczny zjazd – z 6,2 miliarda dolarów na plusie pod koniec zeszłego roku, do niemal 6 miliardów pod kreską obecnie. To gigantyczna wyrwa w budżecie.

Dodajmy do tego historyczne trudności marki z płynnym wprowadzaniem nowych modeli na rynek (opóźnienia Cybertrucka czy zawirowania przy premierze Modelu 3 to już legendy) oraz uwagę zarządu mocno pochłoniętą przygotowaniami do debiutu giełdowego firmy SpaceX. Powrót do korzeni i zaoferowanie klientom przystępnego cenowo, małego auta to logiczny, biznesowy krok, którego Tesla desperacko potrzebuje. Pytanie tylko, czy w obecnym, lekko chaotycznym stanie, marka jest w stanie dowieźć ten projekt do szczęśliwego finału.

Rodzinna Tesla Model Y na sterydach. Wersja 7-osobowa oficjalnie wjeżdża do Polski

Polska premiera Audi RS5 [galeria]

Dzisiaj Audi zaprezentowało nowe Audi RS5 dla polskich dziennikarzy. Ten 639-potwór, poszerzony o 9 cm względem „cywilnego” A5 i wyposażony w zmieniony układ quattro z „drift mode” (oficjalnie: RS Torque Rear), na żywo robi jeszcze większe wrażenie niż na zdjęciach.

Do naszej dyspozycji oddano wariant z tylną klapą w wydaniu liftback – tak, przypominam, że w odróżnieniu od A4, którego A5/RS5 jest następcą, zamiast klasycznego sedana mam teraz bagażnik podnoszony razem z tylną szybą, co zdecydowanie ułatwia dostęp do jego wnętrza – w kolorze zieleni Bedford, ze szlifowanymi felgami oraz z detalami wykończonymi prasowanym włóknem węglowym, którego Audi nazywa „camouflage carbon”.

Więcej na temat nowego Audi RS5, w tym ile przytył, dowiecie się tutaj.

Koniec z kompromisami. Nowe Audi RS 5 to 639-konna hybryda z inżynieryjnego kosmosu [galeria]

Pozwolę sobie zostawić Was ze zdjęciami z premiery i z góry przepraszam, że nie poradziłem sobie należycie z ostrym oświetleniem.

Galeria

Pytanie do #ev maniaków: ktoś z was jeździł samochodem elektrycznym z napędem na tył w prawdziwych, zimowych warunkach? Moje ostanie doświadczenia z takim setupem kończą się na Polonezie w latach wczesnych 2000. Podobno postęp nastąpił ostatnio w elektronice, więc pytanie do praktyków: jak współcześnie elektryki sprawują się w układzie RWD zimą. #elektromobilnosc

Używa ktoś może ładowarki dwukierunkowej #Sigen #Sigenergy 25kW #EV DC? Tej w ofercie #Pstryk? Interesują mnie praktyczne doświadczenia z używania jej w trybie, no właśnie, dwukierunkowym. Strona producenta ma taką tabelkę z testowanymi samochodami, ale brak konkretnej specyfikacji. #elektromobilność

Tydzień później i fotowoltaika (w ujęciu tygodnia) już całkowicie pokrywa nasze zużycie, w tym samochód 😎 #ev #elektromobilność #pv #panelefotowoltaiczne

Ferrari od twórcy iPhone’a? Analiza wnętrza Luce [wideo]

W dzisiejszym filmie biorę na warsztat jeden z najbardziej wyczekiwanych projektów w świecie designu i motoryzacji. Jony Ive, człowiek stojący za sukcesem iPhone’a i iMaca, oraz Marc Newson, wraz z ich studiem LoveFrom, zaprojektowali wnętrze nowego, elektrycznego Ferrari Luce. Analizuję klatka po klatce każdy element tej kabiny, od innowacyjnego kluczyka z „transferem energii”, przez ceremonię uruchomienia, aż po kilka kontrowersji.

Zastanawiam się, czy twórca, który przez lata promował dotykowe powierzchnie, poradził sobie z zaprojektowaniem ergonomicznego wnętrza skupionego na kierowcy. Porównuję te rozwiązania do współczesnych trendów w motoryzacji, w tym do Tesli czy najnowszego Porsche 911, oraz oceniam, czy w nowym Ferrari udało się zachować balans między analogowym dziedzictwem a cyfrową przyszłością. W materiale zwracam uwagę na detale, które mogą umknąć przy pierwszym spojrzeniu, takie jak podwójne ekrany czy specyficzne fizyczne przełączniki, oraz dzielę się moimi obawami dotyczącymi bezpieczeństwa i tożsamości marki. Jeśli chcecie wiedzieć, czy największy projektant na świecie rzeczywiście odrobił zadanie domowe w branży motoryzacyjnej.

Zapraszam do materiału.

Cicha ewakuacja z Berlina i klapa Cybertrucka? Tesla wchodzi w 2026 rok z zadyszką

Narracja o nieskończonym popycie na elektryki właśnie zderzyła się ze ścianą.

Najnowsze dane z Niemiec i USA malują obraz „korekty”, której Elon Musk wolałby nie ogłaszać. W Gigafactory Berlin po cichu zniknęło prawie 2 tysiące etatów, a sprzedaż Cybertrucka w USA poleciała na łeb na szyję.

Berlin: zwolnienia, których „nie ma”

Oficjalnie? Tesla w Berlinie nikogo nie zwalnia. Nieoficjalnie? Liczby są brutalne. Niemiecki dziennik Handelsblatt dotarł do danych rady zakładowej, z których wynika, że w ciągu ostatniego roku załoga skurczyła się z 12 400 do 10 700 osób.

Gdzie podziało się 1700 pracowników (14% załogi)? Firma zastosowała strategię „cichej redukcji”. Zamiast wręczać wypowiedzenia (co w Niemczech jest trudne i głośne medialnie), po prostu nie przedłużano umów czasowych i nie zatrudniano nowych osób na miejsce odchodzących. Efekt jest ten sam: fabryka, która miała być przyczółkiem do podboju Europy, kurczy się, zamiast rosnąć.

Cybertruck: koniec miesiąca miodowego

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja za oceanem z flagowym projektem Muska. Pancerne auto, które miało zrewolucjonizować rynek pickupów, zaliczyło twarde lądowanie. Liczby mówią same za siebie:

• 2024: sprzedaż ok. 39 tys. sztuk (efekt nowości).
• 2025: sprzedaż ok. 20,2 tys. sztuk (spadek o niemal 50%).

Wygląda na to, że pula „wyznawców”, którzy musieli mieć to auto za wszelką cenę, wyczerpała się w rok. Zwykli klienci, widząc wysoką cenę, brak dopłat federalnych i kontrowersyjną stylistykę, po prostu odpuścili. To wpisuje się w szerszy trend – nawet Ford wygasza produkcję elektrycznego F-150 Lightning, co sugeruje, że Ameryka nie jest jeszcze gotowa na elektryfikację swoich ukochanych ciężarówek.

Co to oznacza?

Rok 2025 był dla Tesli drugim z rzędu rokiem globalnych spadków (dostawy mniejsze o 8,6% r/r). To koniec ery „hiperwzrostu”. Tesla staje się „normalnym” producentem samochodów, który musi walczyć o klienta, martwić się o koszty i reagować na nasycenie rynku. Model Y wciąż jest królem, ale na jednym modelu imperium się nie utrzyma.

Walentynkowy „prezent” od Muska. Tesla zabija darmowego Autopilota, asystent pasa ruchu tylko w abonamencie

Warszawa pod napięciem. Samochody elektryczne i centra danych wymuszają przebudowę sieci

Rozwój stolicy to nie tylko nowe biurowce i osiedla, ale przede wszystkim gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na moc.

Rosnąca popularność samochodów elektrycznych oraz dynamiczna ekspansja centrów danych i usług chmurowych sprawiają, że warszawska sieć energetyczna musi przejść metamorfozę. Stoen Operator zapowiada inwestycje, które mają zabezpieczyć energetyczną przyszłość aglomeracji.

Technologia potrzebuje prądu

Zapotrzebowanie na energię w Warszawie rośnie lawinowo. To efekt nie tylko zwiększającej się liczby mieszkańców, ale przede wszystkim zmiany technologicznej. Rozwój prywatnego i publicznego transportu elektrycznego oraz energochłonne obiekty typu data center wymagają stabilnych dostaw mocy.

W odpowiedzi na te wyzwania Stoen Operator realizuje długofalową strategię rozbudowy infrastruktury, kładąc nacisk na linie wysokiego napięcia. To właśnie sieć 110 kV pozwala na przesył dużych ilości energii przy minimalnych stratach, co jest kluczowe dla zasilania dużej aglomeracji.

Kable znikną pod ziemią?

Dla mieszkańców Warszawy istotna jest forma, jaką przybierają nowe inwestycje. Choć linie wysokiego napięcia kojarzą się ze stalowymi słupami, w gęstej tkance miejskiej – szczególnie w centrum i na osiedlach – sieć prowadzona jest coraz częściej pod ziemią.

Wynika to ze względów bezpieczeństwa oraz ograniczonej przestrzeni. Marcin Cieślak ze Stoen Operator zaznacza jednak, że na obrzeżach miast standardem pozostają linie napowietrzne.

Nowa estetyka infrastruktury

Nawet tam, gdzie przewody pozostają nad ziemią, technologia idzie naprzód. Operatorzy odchodzą od starych rozwiązań na rzecz nowocześniejszych konstrukcji. Modernizowane linie napowietrzne wykorzystują specjalnie zaprojektowane słupy, które zajmują mniej miejsca i są bardziej estetyczne niż infrastruktura budowana w poprzednich dekadach. To kompromis między kosztami a dbałością o krajobraz, przy zachowaniu stabilności dostaw, którą linie napowietrzne wciąż gwarantują na wysokim poziomie.

Jak prąd trafia do gniazdka?

System zasilania miasta to skomplikowany organizm. Energia o napięciu 400 kV i 220 kV trafia z elektrowni do dużych stacji transformatorowych, gdzie jest obniżana do 110 kV.

Dopiero w kolejnych etapach, w stacjach niższego rzędu (GPZ), parametry prądu są redukowane do średniego (15–20 kV), a finalnie do niskiego napięcia (230/400 V), które zasila domowe urządzenia. Inwestycje w ten „krwiobieg” – choć wiążą się z czasowymi utrudnieniami na drogach i pracami ziemnymi – są niezbędne, by miasto nie stanęło w miejscu w obliczu rosnącego popytu na energię.

Sztuczna inteligencja na węglowej kroplówce. Przyszłość technologii napędza energia z przeszłości

🔋 Ciekawe, aku Donut Lab z Finlandii:

"Nowa bateria oferuje gęstość energii na poziomie 400 Wh/kg, co pozwala zwiększyć zasięg przy jednoczesnym obniżeniu masy pojazdu. Producent deklaruje możliwość pełnego naładowania nawet w około pięć minut, bez typowego ograniczenia do 80 procent. Ogniwo może być też regularnie rozładowywane do zera bez ryzyka uszkodzenia."

https://ithardware.pl/aktualnosci/donut_lab_bateria_polprzewodnikowa-47758.html

#baterie #energia #elektromobilność

Chcesz sprawdzić chińskiego elektryka? Wystarczy, że zamówisz taksówkę. Geely wchodzi do floty iTaxi

Geely, chiński gigant motoryzacyjny i właściciel m.in. Volvo czy Lotusa, coraz śmielej poczyna sobie nad Wisłą. Firma nawiązała strategiczne partnerstwo z platformą iTaxi, w wyniku czego na ulice Warszawy wyjeżdża właśnie 50 elektrycznych SUV-ów modelu EX5.

Dla pasażerów to szansa na sprawdzenie egzotycznej nowości w akcji, a dla przewoźnika krok w stronę elektryfikacji floty.

Ogłoszona właśnie współpraca wpisuje się w strategię iTaxi, która zakłada, że do 2030 roku aż 80 proc. ich floty będą stanowiły pojazdy elektryczne. Geely, obecne na polskim rynku od lipca tego roku, dostarczyło przewoźnikowi 50 sztuk modelu EX5. Samochody te będzie można łatwo rozpoznać na ulicach stolicy dzięki nowemu oznakowaniu z charakterystycznym, perłowo-błękitnym sygnetem.

Co oferuje taksówkowa nowość?

Geely EX5 to elektryczny SUV segmentu C, który swoimi parametrami ma odpowiadać na potrzeby intensywnego ruchu miejskiego. Według danych producenta, auto oferuje zasięg do 430 kilometrów (zgodnie z normą WLTP). Kluczowym parametrem z perspektywy taksówkarza jest jednak szybkość ładowania – uzupełnienie energii od 30 do 80 proc. ma zajmować około 20 minut.

Pojazdy, które trafiły do floty, są wyposażone w szereg systemów asystujących, w tym kamery 360 stopni, asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwego pola oraz system ostrzegający o ruchu poprzecznym przy cofaniu. Jak podkreśla Renata Bardecka, prezes iTaxi, wybór padł na ten model m.in. ze względu na dobre wyciszenie kabiny i komfort zawieszenia, co jest istotne przy wielogodzinnej pracy kierowcy.

Przejazd czy jazda testowa?

Choć dealerzy marki oferują oczywiście możliwość sprawdzenia auta podczas krótkiej jazdy testowej, dla wielu osób sposobem na częściowe zaspokojenie ciekawości jak wygląda i jeździ Geely EX5 może być po prostu zamówienie przejazdu w iTaxi, co nie wymaga wizyty w salonie i umawiania się na jazdy.

Geely oficjalnie w Polsce. Flagowy salon w Warszawie otwarty, a w nim dwa nowe modele

#chińskieSamochody #elektromobilność #flotaElektryczna #GeelyEX5 #iTaxi #news #samochodyElektryczne #taxiWarszawa

Jarmark Świąteczny Mercedes-Benz w Warszawie. Premiera elektrycznego GLC i atrakcje dla każdego przy Nowym Świecie

W najbliższy mikołajkowy weekend (5-7 grudnia) centrum Warszawy zmieni się w miasteczko spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Mercedes-Benz zaprasza na Jarmark Świąteczny, który odbędzie się na dziedzińcu Centrum Bankowo-Finansowego przy Nowym Świecie. To nie tylko okazja do poczucia świątecznej atmosfery, ale przede wszystkim polska premiera publiczna zupełnie nowego, w pełni elektrycznego SUV-a GLC.

Wydarzenie łączy motoryzacyjną technologię z rodzinną rozrywką, wpisując się w świąteczny klimat stolicy tuż przy słynnym rondzie gen. Charles’a de Gaulle’a.

Elektryczny GLC: nowa twarz marki

Głównym punktem programu jest debiut nowej generacji modelu GLC z napędem elektrycznym. Mercedes zapowiada, że auto stanowi punkt zwrotny w segmencie SUV-ów klasy średniej. Wyróżnikiem stylistycznym jest tutaj nowa, cyfrowa interpretacja kultowego grilla, która definiuje język designu nadchodzących modeli marki.

Pod maską (a właściwie w podłodze) znajdziemy technologię EQ najnowszej generacji. Producent chwali się imponującymi parametrami – zaprezentowany wariant GLC 400 4MATIC dysponuje mocą aż 489 KM, a jego zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi do 672 km na jednym ładowaniu.

Wnętrze auta ma przypominać luksusowy salon, a nad obsługą czuwa system operacyjny MB.OS wspierany przez sztuczną inteligencję. Pozwala on na prowadzenie z samochodem zaawansowanego dialogu, a auto potrafi nawet reagować na nastrój kierowcy. Obok GLC, odwiedzający będą mogli zobaczyć również koncepcyjnego, elektrycznego CLA w specjalnej, świątecznej aranżacji.

Pierniczki, Instaspot i listy do Mikołaja

Mercedes zadbał o to, by wydarzenie przyciągnęło nie tylko fanów motoryzacji. W strefie jarmarku przygotowano szereg darmowych atrakcji dla całych rodzin:

• Warsztaty tworzenia ozdób świątecznych i dekorowania pierniczków.
• Strefę pisania listów do Świętego Mikołaja.
• Zimowe, gorące napoje.
• Świąteczny „Instaspot” do pamiątkowych zdjęć (w tym ekspozycja z saniami).

Gdzie i kiedy?

Jarmark Świąteczny Mercedes-Benz jest otwarty dla wszystkich (wstęp wolny).

• Lokalizacja: Centrum Bankowo-Finansowe „Nowy Świat”, ul. Nowy Świat 6/12 (przy rondzie de Gaulle’a).
• Termin: 5–7 grudnia (piątek–niedziela).
• Godziny otwarcia: 12:00 – 19:00.

#elektromobilność #elektrycznyGLC #jarmarkświąteczny #MBOS #mercedesBenz #news #NowyŚwiat #Warszawa #wydarzenia

Specjalne auto stworzone w Chinach dla Chińczyków z „lokalną” marką, nawet jeśli jest nią nadal „Audi”? Może jedyna ścieżka przetrwania europejskich marek na tamtym rynku. Samochód jest na moje oko brzydki – klocowaty ze ściętą gębą, więc będzie się dobrze sprzedawać.

Czy przyjdzie refleksja, że u nas samochody też mogłyby się szybko ładować, czy musimy poczekać aż Bydy i podobni to wymuszą na naszym rynku?

https://moto.rp.pl/samochod-jutra/art43382441-audi-przyspiesza-w-chinach-drugi-model-bez-logo-marki-ale-z-polskim-akcentem

#motoryzacja #Chiny #Audi #elektromobilność

Przyszłość Polski to elektryfikacja. Dlatego potrzebujemy taniego prądu bez paliw kopalnych

https://spinka.tepewu.pl/2025/10/przyszlosc-polski-to-elektryfikacja-dlatego-potrzebujemy-taniego-pradu-bez-paliw-kopalnych/

Auto tygodnia #59 – Renault 4 E-Tech: powrót legendy w elektryzującym stylu [galeria]

Francuska marka od pewnego czasu proponuje swoim klientom fascynującą, retrofutyrystyczną przygodę, bo jak inaczej nazwać powrót na rynek legend z XX wieku jakimi były Renault 5 i Renault 4?

Dziś opowiem wam o tym drugim modelu. Oto nowe Renault 4 E-Tech, w topowej wersji Iconic z większą baterią. Bardzo sympatyczne auto, które nikogo nie pozostawia obojętnym. I o to tu chodzi.

Protoplasta samochodu, z którym miałem okazję bliżej się zapoznać, to symbol w kraju Franków. W istocie Renault 4 był samochodem, który w latach 60. ubiegłego wieku zmotoryzował Francję, miał też fanów w innych krajach zachodniej Europy. My wówczas byliśmy za Żelazną Kurtyną, u nas zamiast zakupów Renault 4 można było co najwyżej wysłuchać przemowy towarzysza Gomułki.

Wracając jednak do auta, nie ma nic w złego w sięganiu po dobrze zapamiętane modele, o ile ich reminiscencje nadążają za duchem czasu. Muszę przyznać, że retrofuturystyczna inkarnacja słynnego auta przypadła mi do gustu bardziej niż myślałem. Spędziłem tydzień z topową, 150-konną wersją Iconic, by sprawdzić, czy ta retrofuturystyczna koncepcja ma sens na polskich drogach i czy urok „Czwórki” wciąż działa. Moim zdaniem tak. I mam na to konkretne argumenty.

Design: z nutą nostalgii, ale bez przesady

Nowe Renault 4 to stylistyczny majstersztyk, który zręcznie balansuje między przeszłością a przyszłością. W odróżnieniu od nieco „cukierkowego” R5, „Czwórka” stawia na bardziej surowy, crossoverowy charakter z wyraźnymi nawiązaniami do protoplasty. Kanciasta sylwetka, niemal pionowo ścięty tył i charakterystyczny kształt trzeciej bocznej szyby to ukłon w stronę klasyka.

Jednocześnie projektanci nie bali się nowoczesnych akcentów. Reflektory LED schowane pod szerokim, przeszklonym panelem, potężne jak na segment B, aż 18-calowe felgi (standard w każdej wersji) czy pionowe tylne lampy w wystających, czarnych obudowach nadają autu futurystyczny sznyt.

Testowany egzemplarz w wersji Iconic, z czarnymi słupkami nadwozia i czarnym dachem wyglądał po prostu znakomicie. To nie jest samochód, który krzyczy i próbuje zwrócić na siebie uwagę za wszelką cenę. Jego styl docenia się z czasem – z każdym dniem podoba się coraz bardziej. Dokładnie takie miałem odczucia. Pierwszego dnia autko wydało mi się po prostu sympatyczne, ostatniego dnia testu żal było oddawać kluczyki (w zasadzie to kartę, typową dla modeli Renault), a niejeden znacznie droższy model nie pozostawiał we mnie takich wrażeń.

Wnętrze: cyfrowy kokpit z francuskim smakiem

W kabinie Renault 4 wita nas znajomy widok – deska rozdzielcza jest w zasadzie identyczna jak w mniejszym R5 i podobna, szczególnie jeżeli chodzi o liczne manetki przy kierownicy czy układ ekranów, do tej w wielu innych współczesnych modelach francuskiej marki. Taka unifikacja to moim zdaniem zaleta, nie musisz się uczyć każdego pojazdu z osobna.

W kokpicie R4, dominują dwa ekrany: 10,25-calowy dla cyfrowych zegarów i 10,1-calowy dla systemu multimedialnego. System OpenR Link, oparty na oprogramowaniu Google (dokładniej: Android Automotive OS), działa niezwykle płynnie, jest intuicyjny i oferuje zintegrowane mapy Google, które inteligentnie planują trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Jakość wykończenia to udany kompromis. Mamy tu sporo twardych, ale solidnie spasowanych tworzyw, które jednak umiejętnie przełamano wstawkami z tkaniny (w testowanej wersji Iconic z eko-skóry i szarej tkaniny w pepitkę), co nadaje wnętrzu przytulności.

Na szczególną pochwałę zasługują fotele – są nie tylko świetnie wyprofilowane i wygodne, ale też pokryte tapicerką z kolorowymi akcentami, która nie tylko dobrze się prezentuje, ale też wygląda na trwałą. W topowej wersji Iconic fotele przednie są podgrzewane, podobnie jak kierownica. To detal, który docenimy w chłodniejsze dni.

Z tyłu bez problemu zmieszczą się dwie dorosłe osoby, a miejsca na nogi jest wystarczająco, by nie narzekać na ciasnotę. Owszem, nie jest to przestronność na miarę segmentu E, miejmy jednak na uwadze, że to miejski crossover. auto krótsze od 4,2 metra. Gdy usadowiłem się sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) nie brakowało mi przestrzeni. Było miejsce na stopy, na kolana, nad głową. Jest ok.

Przy miejskich gabarytach sympatycznego Francuza imponuje bagażnik – oferuje aż 420 litrów pojemności, ma regularny kształt, niski próg załadunku i praktyczny schowek na kable pod podłogą. Jest dobrze. Przydałby się może frunk, którego tu nie ma, ale to raczej malkontenctwo niż realna uwaga.

Jazda i osiągi

Pod względem technicznym Renault 4 to dojrzała konstrukcja. Zaawansowane zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) to rzadkość w tej klasie i duży atut „Czwórki”. Zestrojono je z naciskiem na komfort – auto płynnie i cicho pokonuje nierówności, co w warunkach miejskich jest nieocenione. Jednocześnie prowadzenie jest pewne i przewidywalne, a układ kierowniczy, choć mocno wspomagany, daje wystarczające wyczucie drogi.

Testowana wersja Comfort Range dysponuje silnikiem o mocy 150 KM i momencie obrotowym 245 Nm. To w zupełności wystarcza, by sprawnie poruszać się zarówno w mieście, jak i poza nim. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,2 sekundy, a elastyczność jest typowa dla aut elektrycznych – natychmiastowa i satysfakcjonująca. Miejskie 50 km/h R4 osiąga w czasie krótszym od większości aut stojących z nim na światłach. Prędkość maksymalna wynosi tu 150 km/h, wystarczy, to nie jest auto sportowe.

Zasięg i ładowanie

Renault 4 E-Tech nie udaje długodystansowca i to jego największa siła. Wyposażony w akumulator o pojemności 52 kWh (netto) i standardową pompę ciepła, jest stworzony do codziennej eksploatacji. W mieście jego wydajność jest fenomenalna. Osiągnięcie zużycia na poziomie 11-13 kWh/100 km nie stanowi żadnego problemu, co przekłada się na realny zasięg przekraczający 400 km.

W trasie, jak w każdym elektryku, apetyt na energię rośnie. Przy prędkościach autostradowych (120-140 km/h) zużycie wzrasta do 19-24 kWh/100 km, co ogranicza realny zasięg do około 200-250 km.

Ładowanie auta nie bije rekordów prędkości, ale jest za to bezproblemowe. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW, co pozwala uzupełnić energię w z domowego trójfazowego wallboksa w około 5 godzin. Na szybkich stacjach DC „Czwórka” przyjmuje do 100 kW, co według deklaracji producenta pozwala naładować akumulator od 15% do 80% w około 30 minut.

W moim przypadku, gdy podpiąłem użyczony egzemplarz do stacji o nominalnej mocy 150 kW ze stanem baterii 10%, pojazd początkowo pobierał nieco ponad 60 kW, by w okolicach 30% baterii przekroczyć 90 kW, czyli już blisko nominalnego maksimum. 80% baterii uzyskałem po 33 minutach, co biorąc pod uwagę że startowałem z niższego (10% a nie 15%) pułapu niż deklaracja producenta, pozwala potwierdzić zgodność deklarowanego czasu z rzeczywistością.

Po przekroczeniu 80% tempo ładowania spada do ok. 40 kW, a gdy bateria była już niemal pełna (98%), z ładowarki DC elektrony sączyły się z mocą 7,9 kW. Ładowanie z 10% do pełna potrwało 63 minuty.

Po naładowaniu komputer pokładowy wyświetlił sugerowany zasięg 252 km. To mniej od wskazań wg WLTP, ale wynika po prostu z tego, że komputer dość mądrze analizuje styl jazdy kierowcy. A że poprzednia moja trasa biegła głównie drogami klasy A i S, zużycie było większe od homologowanego.

Zaprojektowany mądrze i ze smakiem

Renault 4 E-Tech to po prostu udany samochód. Jest stylowy, komfortowy, zaskakująco praktyczny i bardzo wydajny w warunkach, do których został stworzony. To idealne auto do miasta i na podmiejskie dojazdy, które może pełnić rolę jedynego samochodu w rodzinie, o ile dalekie podróże autostradami nie są na porządku dziennym. Jednak i tym jest w stanie podołać. Ile to auto kosztuje?

Ceny startują od 129 900 zł za wersję 120 KM z mniejszą baterią. Testowany, topowy wariant Iconic to wydatek 160 900 zł, a z kilkoma dodatkami cena zbliża się do 170 000 zł. To sporo, ale w zamian dostajemy kompletnie wyposażony, charyzmatyczny i świetnie jeżdżący samochód elektryczny, który na swój sposób jest wyróżniającą propozycją w segmencie. Rzeczywisty koszt można oczywiście obniżyć dzięki rządowym dotacjom, ale to już leży w gestii nabywcy. Reasumując, Renault tym modelem udowodniło, że potrafi grać na emocjach, nie zapominając przy tym o rozsądku. I za to należą się brawa.

Ocena ogólna Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic: 5/6

• Design: 5/6
• Jakość wykonania: 4,5/6
• Oprogramowanie: 5/6
• Wydajność: 5/6

Plusy:

• Świetny, oryginalny design z nutą retro
• Komfortowe zawieszenie
• Dobre wyciszenie w miejskich i podmiejskich prędkościach (do 100 – 110 km/h)
• Przestronne wnętrze i duży, praktyczny bagażnik
• Znakomity i intuicyjny system multimedialny z usługami Google
• Bardzo niskie zużycie energii w jeździe miejskiej i podmiejskiej
• Standardowa pompa ciepła

Minusy:

• Słaba jakość obrazu z kamery cofania
• Ograniczony zasięg na autostradzie
• Twarde plastiki w niższych partiach kabiny

Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic – galeria

Tesla rozbudowuje sieć w Polsce. Nowe Superchargery V4 stanęły w Rumi i przy autostradzie A2

Tesla poinformowała o otwarciu dwóch nowych stacji szybkiego ładowania typu Supercharger w Polsce. Nowe punkty, zlokalizowane w Rumi oraz przy autostradzie A2 w Poznaniu, wyposażone są w najnowszą technologię ładowania V4 i łącznie oferują 23 nowe stanowiska dla kierowców.

Nowa stacja w Rumi jest pierwszą tego typu lokalizacją w północnej części kraju i oferuje 11 stanowisk. Z kolei obiekt Poznań Południe, z 12 stanowiskami, został strategicznie umiejscowiony bezpośrednio przy autostradzie A2, co ma ułatwić podróże dalekobieżne. Obie stacje oferują moc szczytową do 250 kW i na ten moment są dostępne dla wszystkich kierowców samochodów marki Tesla.

Wraz z otwarciem nowych punktów, polska sieć Tesla Supercharger liczy obecnie 18 lokalizacji ze 151 stanowiskami, co czyni ją jedną z największych sieci szybkiego ładowania w kraju. Stacje te są częścią europejskiej infrastruktury Tesli, która obejmuje ponad 20 000 punktów ładowania.

Obie nowe lokalizacje wykorzystują technologię Supercharger czwartej generacji (V4). Dla kierowców Tesli proces ładowania jest w pełni zautomatyzowany dzięki funkcji „Plug & Charge”. System automatycznie rozpoznaje podłączony pojazd i przypisuje sesję ładowania do konta właściciela, eliminując potrzebę korzystania z kart czy aplikacji do płatności.

Kierowcy mogą na bieżąco monitorować proces uzupełniania energii, w tym dostępność stanowisk i postęp ładowania, za pośrednictwem oficjalnej aplikacji mobilnej Tesla. Pozwala to na zdalne zarządzanie sesją bez konieczności przebywania w pobliżu pojazdu.

Tesla uruchomiła w Polsce swoją największą stację ładowania. 24 Superchargery V4 stanęły przy A1

#A2 #elektromobilność #EV #ładowarka #news #PlugCharge #Poznań #Rumia #samochodyElektryczne #Supercharger #tesla #V4

Mobilność dla każdego? Ekspert wskazuje, co powstrzymuje Polaków przed przesiadką na elektryki

Rozpoczął się Europejski Tydzień Mobilności, który w tym roku odbywa się pod hasłem „Mobilność dla każdego”.

Kampania zbiega się w czasie z rosnącym zainteresowaniem Polaków elektromobilnością – już 24% z nas rozważa zakup pojazdu elektrycznego. Jednak na drodze do zmiany stoją realne bariery: wysoka cena, braki w infrastrukturze i niska świadomość dostępnych alternatyw.

Nowy raport nie pozostawia złudzeń. Pojazdy elektryczne deklasują spalinowe pod względem emisji CO2

Dane pokazują, że choć Polacy chcą zmian, ich oczekiwania rozmijają się z rynkową rzeczywistością. Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności 2025, akceptowalna cena za miejski samochód elektryczny to dla nas około 100 tys. zł, podczas gdy średni koszt zakupu nowego auta tego typu wynosi blisko 178 tys. zł. To kluczowa bariera, która skutecznie hamuje transformację transportu, mimo że większość codziennych podróży nie wymaga dużego zasięgu. Z raportu „Mobilność Polaków” wynika, że aż 87% kierowców pokonuje dziennie dystans krótszy niż 50 km.

„Podczas spotkań z klientami regularnie słyszymy, że problemem nie jest sama technologia, ale warunki jej użytkowania. Ludzie pytają, gdzie będą ładować taki pojazd, jak wygląda serwis oraz ile kosztuje eksploatacja” – wyjaśnia Maciej Płatek, prezes zarządu polskiej firmy Electroride.

Wskazuje on trzy główne powody, które powstrzymują kierowców przed zmianą: wciąż niewystarczająca infrastruktura ładowania poza dużymi miastami, bariera cenowa w przypadku pełnowymiarowych aut oraz brak wiedzy na temat legalnych i bezpiecznych alternatyw, takich jak minicary czy elektryczne skutery.

Zdaniem eksperta brakującym ogniwem w systemie transportu mogą być lekkie pojazdy elektryczne. Są one kilkukrotnie tańsze w zakupie i utrzymaniu niż standardowe samochody elektryczne , a do ich ładowania wystarczy zwykłe domowe gniazdko. Co więcej, kategoria ta znacząco poszerza dostępność transportu – mogą z niej korzystać już 14-latkowie (z prawem jazdy kat. AM), a także seniorzy czy osoby z ograniczoną sprawnością.

„To rozwiązania idealne na codzienne, krótkie dystanse – dojazd do pracy, szkoły czy sklepu. Naszym zdaniem to właśnie ta kategoria pojazdów może najszybciej zdemokratyzować mobilność” – podsumowuje Płatek.

Trwający do 22 września Europejski Tydzień Mobilności ma na celu promowanie zrównoważonego transportu w miastach i aglomeracjach. Tegoroczne hasło przypomina, że dostęp do wygodnej i taniej komunikacji nie powinien być luksusem, a narzędziem zapewniającym samodzielność każdemu, niezależnie od wieku czy miejsca zamieszkania.

Polskie miasta w komunikacyjnym impasie. Czy małe pojazdy elektryczne są odpowiedzią?

#Electroride #elektromobilność #EuropejskiTydzieńMobilności #lekkiePojazdyElektryczne #MaciejPłatek #minicar #mobilność #news #StrefyCzystegoTransportu

TomTom z przełomem dla kierowców aut elektrycznych. Mapy firmy pokazują już 2 miliony punktów ładowania

Firma TomTom, specjalizująca się w technologii geolokalizacyjnej, ogłosiła osiągnięcie kamienia milowego w rozwoju map dla pojazdów elektrycznych.

Jej autorskie rozwiązanie, TomTom Orbis Maps, zawiera już bazę ponad 2 milionów punktów ładowania (EV) na całym świecie. To kluczowa informacja dla rosnącej rzeszy użytkowników aut elektrycznych oraz dla producentów samochodów, którzy stawiają na elektromobilność.

Wraz ze wzrostem popularności pojazdów elektrycznych, jednym z największych wyzwań dla kierowców pozostaje dostęp do rzetelnych informacji o lokalizacji i dostępności stacji ładowania. TomTom, rozbudowując swoją bazę danych, stara się odpowiedzieć na te potrzeby, dostarczając kompleksowe i dokładnie zweryfikowane dane, które mają zapewnić bezproblemową nawigację i zredukować tzw. „lęk przed zasięgiem”.

TomTom prezentuje nawigację nowej generacji. Lepsze mapy 3D i inteligentne funkcje dla aut elektrycznych

Platforma TomTom Orbis Maps została zaprojektowana z myślą o elastyczności, co stanowi istotną wartość dla branży motoryzacyjnej. Producenci samochodów mogą integrować bazę danych TomTom z własnymi informacjami na temat punktów ładowania lub dedykowanymi danymi pozyskanymi bezpośrednio od operatorów stacji. Taka możliwość personalizacji pozwala na tworzenie systemów nawigacyjnych idealnie dopasowanych do konkretnych marek i modeli pojazdów, wspierając tym samym globalne przejście na zrównoważony transport.

Przedstawiciele firmy podkreślają, że celem jest zapewnienie bezproblemowej podróży każdemu kierowcy pojazdu elektrycznego. TomTom zwraca również uwagę na metodologię liczenia punktów. Podana liczba 2 milionów nie odnosi się do całych stacji czy pojedynczych złączy, ale do ładowarek (EVSE – Electric Vehicle Supply Equipment). Jest to obecnie najdokładniejsza i uznana na świecie jednostka, która precyzyjnie oddaje realną dostępność infrastruktury do ładowania.

TomTom Orbis Maps w sercu platformy NextBillion.ai

#elektromobilność #EV #Mapy #nawigacja #news #Punktyładowania #samochodyElektryczne #stacjeładowania #technologia #TomTom #TomTomOrbisMaps

Porsche Wireless Charging – indukcyjne ładowanie samochodu jak smartfona

W świecie, w którym bezprzewodowe ładowanie smartfonów stało się codziennością, Porsche przenosi tę wygodę do garażu. Niemiecki producent samochodów sportowych zaprezentował technologię ładowania indukcyjnego 11 kW opartą o otwarte standardy, której premiera odbędzie się wraz w pełni elektrycznym Cayenne.

Do tej pory ładowanie pojazdu elektrycznego w domu, choć znacznie wygodniejsze niż wizyty na stacji benzynowej, wciąż wiązało się z koniecznością podłączania kabli. Porsche postanowiło wyeliminować ten ostatni, uciążliwy element. Firma jako pierwszy producent na świecie wprowadzi na rynek zaawansowany system ładowania indukcyjnego z płytą bazową typu „one-box”. Oznacza to, że cała technologia sterująca jest zintegrowana w eleganckiej płycie montowanej na miejscu parkingowym, eliminując potrzebę instalacji dodatkowego wallboxa.

Kluczowym osiągnięciem inżynierów Porsche jest fakt, że wygoda nie została osiągnięta kosztem wydajności. System Porsche Wireless Charging oferuje moc do 11 kW, co jest wartością w pełni porównywalną z popularnymi, przewodowymi ładowarkami AC. Co więcej, sprawność całego procesu – od gniazdka sieciowego do akumulatora pojazdu – sięga imponujących 90%. Takich wyników nie osiągają dzisiaj standardy MagSafe ani Qi w naszych smartfonach.

Obsługa systemu została zaprojektowana z myślą o maksymalnej prostocie. Po zainstalowaniu płyty podłogowej (o wymiarach 117x78x6 cm) w garażu lub na podjeździe, proces ładowania staje się niemal niezauważalny. Kierowca po prostu parkuje nowe, elektryczne Cayenne nad płytą.

Aby zapewnić idealne pozycjonowanie, Porsche wykorzystuje innowacyjną technologię ultraszerokopasmową (Ultra-Wideband), a specjalna funkcja widoku przestrzennego w systemie multimedialnym precyzyjnie prowadzi kierowcę do optymalnej pozycji. Gdy pojazd znajdzie się na miejscu, wystarczy aktywować hamulec postojowy, a proces ładowania rozpocznie się automatycznie. Odbiornik zamontowany w podwoziu, między przednimi kołami, jest w pełni chroniony przed uderzeniami kamieni i niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Cayenne, wyposażone w pneumatyczne zawieszenie, również samoczynnie się obniży, aby maksymalnie zbliżyć się do maty ładującej. Całość jest zintegrowana z aplikacją My Porsche, która pozwala na śledzenie postępów, uwierzytelnianie pojazdów oraz korzystanie z funkcji znanych z tradycyjnego ładowania, takich jak programowanie czasowe czy wstępne klimatyzowanie kabiny.

Płyta jest wyposażona w czujniki wykrywające obce obiekty oraz ruch. Jeśli między pojazdem a podłożem znajdzie się jakikolwiek metalowy przedmiot lub żywa istota, proces ładowania zostanie natychmiast przerwany. Solidna konstrukcja, odporna na deszcz i śnieg, przeszła rygorystyczne testy wytrzymałościowe, w tym weryfikację przez TÜV Süd. Można po niej bez obaw przejeżdżać, a certyfikaty CE i UL potwierdzają zgodność z najbardziej wymagającymi normami bezpieczeństwa w Europie i Stanach Zjednoczonych.

Światowa premiera w pełni elektrycznego Cayenne planowana jest na koniec 2025 roku. System Porsche Wireless Charging będzie można zamawiać jako wyposażenie dodatkowe, a jego sprzedaż w salonach Porsche oraz online rozpocznie się w 2026 roku, najpierw w Europie, a wkrótce potem na pozostałych rynkach.

Zobacz jak to działa na wideo.

#elektromobilność #motoryzacja #Porsche #PorscheCayenne #PorscheWirelessCharging

Szef Ubera nie ma wątpliwości. „Chiny absolutnie wygrywają wyścig o auta elektryczne”

Dara Khosrowshahi, dyrektor generalny Ubera, przyznał, że Chiny bezapelacyjnie dominują na globalnym rynku pojazdów elektrycznych. Podczas wystąpienia na konferencji Code Conference stwierdził, że chińscy producenci wyprzedzają resztę świata pod względem szybkości, jakości i, co najważniejsze, przystępności cenowej swoich aut.

Khosrowshahi podkreślił, że jest pod ogromnym wrażeniem tempa, w jakim chińskie firmy motoryzacyjne potrafią przejść od projektu do masowej produkcji. Obalił przy tym przestarzałe stereotypy, chwaląc nie tylko jakość wykonania, ale także zaawansowane oprogramowanie i systemy multimedialne w chińskich pojazdach. „Ich produkty są po prostu naprawdę dobre” – stwierdził szef Ubera.

Największą przewagą, na którą zwrócił uwagę, jest jednak cena. Khosrowshahi zaznaczył, że podczas gdy w USA i Europie wciąż brakuje tanich i dobrych aut elektrycznych, w Chinach bez problemu można kupić wysokiej jakości modele w cenie 10-12 tysięcy dolarów. To właśnie ta przepaść cenowa sprawia, że chińskie marki, takie jak BYD, stają się globalną potęgą.

Historyczny awans BYD. Chiński gigant po raz pierwszy w setce rankingu Fortune Global 500

Słowa CEO Ubera to nie tylko pochwała, ale również jasny sygnał biznesowy. Firma chce aktywnie współpracować z chińskimi producentami w miarę ich ekspansji na rynki międzynarodowe, aby móc oferować kierowcom na swojej platformie przystępne cenowo i niezawodne pojazdy elektryczne. To jednocześnie potężne ostrzeżenie dla zachodnich koncernów motoryzacyjnych, które w starciu z chińską konkurencją stoją przed ogromnym wyzwaniem.

#BYD #chiny #DaraKhosrowshahi #elektromobilność #EV #motoryzacja #news #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #uber

Kia EV4 wjeżdża do Polski. Znamy ceny – z dopłatą taniej niż spalinowy kompakt

Kia Polska ogłosiła oficjalne ceny swojego najnowszego modelu elektrycznego – EV4. To pierwszy „elektryk” marki, który nie jest SUV-em, dostępny w dwóch wersjach nadwozia: jako hatchback i fastback.

Cena bazowej wersji startuje od 173 900 zł, jednak dzięki rządowemu programowi „NaszEauto” może spaść do 143 900 zł, co czyni ją konkurencyjną dla spalinowych aut kompaktowych o podobnej mocy.

Kia EV4, określana jako elektryczny odpowiednik popularnego Ceeda, jest oferowana w dwóch wariantach nadwozia i z dwoma rodzajami akumulatorów do wyboru. Wszystkie wersje napędza silnik o mocy 204 KM, który przekazuje moc na przednie koła. Klienci mogą wybrać między baterią o pojemności 58,3 kWh a większą, 81,4 kWh, która w wersji hatchback zapewnia zasięg w cyklu mieszanym WLTP do 625 km. Co istotne, wersja hatchback będzie pierwszym samochodem elektrycznym marki Kia produkowanym w Europie – w fabryce w Żylinie na Słowacji.

Dzięki zastosowaniu dedykowanej platformy E-GMP, EV4 charakteryzuje się bardzo dużym rozstawem osi (2820 mm), co przekłada się na wyjątkowo przestronne wnętrze, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. W kokpicie dominuje imponujący, 30-calowy, panoramiczny zestaw połączonych wyświetlaczy, składający się z cyfrowych wskaźników, ekranu klimatyzacji i centralnego ekranu systemu multimedialnego. Na pokładzie znajdziemy też nowoczesne rozwiązania, takie jak cyfrowy klucz Digital Key 2.0, zdalne aktualizacje OTA czy dostęp do serwisów streamingowych, w tym YouTube i Netflix.

Cennik Kii EV4 hatchback w wersji Air ze standardowym akumulatorem zaczyna się od 173 900 zł. Ceny wersji fastback startują od 192 900 zł za bogatszą wersję wyposażenia Earth, również ze standardową baterią. Topowe odmiany GT-Line z większym akumulatorem wyceniono na 230 900 zł (hatchback) i 237 900 zł (fastback). Wszystkie wersje kwalifikują się do rządowego programu dopłat „NaszEauto”.

Kia EV4 jest bogato wyposażona już w standardzie. Bazowa wersja Air oferuje m.in. 7 poduszek powietrznych, asystenta utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat, panoramiczny potrójny wyświetlacz, bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, reflektory LED i system bezkluczykowy. Pierwsze egzemplarze w obu wersjach nadwoziowych mają pojawić się w polskich salonach już we wrześniu.

Nowa Kia EV6 wjeżdża do Polski. Znamy ceny i szczegóły oferty

#cenySamochodów #elektromobilność #EV #fastback #hatchback #KIA #KIAEV4 #motoryzacja #NaszEauto #news #samochódElektryczny

BYD z nowym szefem i spółką w Polsce. Chiński gigant wzmacnia struktury

Marka BYD intensyfikuje swoje działania na polskim rynku. Z dniem 1 sierpnia 2025 roku na stanowisko Country Managera powołany został Michał Bowsza. Jednocześnie działalność rozpoczyna spółka BYD Polska, która będzie oficjalnym przedstawicielem marki w naszym kraju.

Nowym szefem polskiego oddziału BYD został Michał Bowsza, menedżer z ponad 20-letnim doświadczeniem w branży motoryzacyjnej. W swojej karierze piastował stanowiska kierownicze w krajowych strukturach sprzedaży znanych marek samochodowych, odpowiadając za sprzedaż pojazdów osobowych i użytkowych oraz usługi posprzedażowe. Jego głównym zadaniem będzie przyspieszenie rozwoju marki na polskim rynku.

Zmiany w strukturach objęły także inne stanowiska. Blade Feng, który dotychczas odpowiadał za wprowadzenie i rozwój BYD w Polsce, pozostanie na stanowisku kierowniczym, wspierając nowego Country Managera. Z kolei Łukasz Michalski, doceniony za swój wkład w rozwój firmy od września 2024 roku, awansował na stanowisko Dyrektora Sprzedaży. W nowej roli będzie odpowiedzialny za rozwój sprzedaży flotowej i umacnianie pozycji marki w sektorze komercyjnym.

Równolegle ze zmianami personalnymi, utworzona została nowa spółka – BYD Polska. Będzie ona pełniła funkcję oficjalnego przedstawiciela BYD Europe w Polsce, co stanowi kolejny krok w realizacji długoterminowej strategii firmy w Europie Środkowej. Jak podkreśla Maria Grazia Davino, Regionalna Dyrektor Zarządzająca BYD, wizją firmy jest „wzmacnianie lokalnych zespołów i angażowanie profesjonalistów” w celu budowania solidnych fundamentów dla europejskiej strategii.

BYD (Build Your Dreams) to międzynarodowa firma technologiczna, która rozpoczęła działalność w 1994 roku jako producent akumulatorów. Obecnie działa w wielu sektorach, od motoryzacji po odnawialne źródła energii, a jej zeroemisyjne pojazdy są dostępne w ponad 100 krajach na 6 kontynentach.

Chiński gigant wchodzi do gry. BYD chce podbić serca fanów Interu Mediolan

#branżaMotoryzacyjna #BYD #BYDPolska #eMobilność #elektromobilność #ŁukaszMichalski #MichałBowsza #motoryzacja #news #samochodyElektryczne

Nowa Kia EV6 wjeżdża do Polski. Znamy ceny i szczegóły oferty

Kia Polska ogłosiła ceny i specyfikację odświeżonego modelu EV6.  Elektryczny crossover przeszedł szereg modyfikacji stylistycznych i technicznych.

Cennik promocyjny na polskim rynku startuje od kwoty 205 501 zł, a po uwzględnieniu rządowej dopłaty cena może spaść nawet do 175 501 zł.  Pierwsze egzemplarze trafią do salonów w lipcu.

Największe zmiany zaszły w technologii. Nowe EV6 wyposażono w akumulatory o większej pojemności – 63 kWh (Standard Range) i 84 kWh (Long Range), w porównaniu do 58 kWh i 77,4 kWh w poprzedniku.  Wersja z większym akumulatorem oferuje zasięg do 582 km w cyklu mieszanym WLTP.  Zwiększono również maksymalną moc ładowania z 239 kW do 258 kW, co dzięki architekturze 800V pozwala naładować akumulator od 10% do 80% w 18 minut.

Wizualnie nowe EV6 upodobniło się do najnowszych modeli marki, m.in. za sprawą charakterystycznego oświetlenia „Star Map” z przodu i z tyłu.  Zmiany objęły także zderzaki, wzory obręczy kół oraz paletę kolorów.  We wnętrzu pojawiła się nowa kierownica, zaktualizowane wyświetlacze oraz nowe materiały wykończeniowe.  Nowością w wyposażeniu jest czytnik linii papilarnych, cyfrowy kluczyk oraz bezprzewodowa łączność z Android Auto i Apple CarPlay.

Kia wzbogaciła również standardowe wyposażenie poszczególnych wersji. Już podstawowa wersja Air (dawniej EV6) seryjnie oferuje teraz pompę ciepła, podgrzewane fotele i kierownicę oraz system monitorowania martwego pola.  Wyższe wersje, Earth i GT-Line, zyskały m.in. adaptacyjne reflektory LED, systemy wspomagania jazdy autostradowej z funkcją zmiany pasa ruchu oraz kamery 360 stopni.  W ofercie na start dostępna jest wersja Long Range z napędem na tylne (229 KM) lub cztery koła (325 KM).

Nowa Kia Sportage – zmiany stylistyczne i bogatsze wyposażenie, znamy polskie ceny

#cennik #elektromobilność #facelifting #KIA #KiaEV6 #motoryzacja #news #premiera #samochódElektryczny

Nowe BMW CE 04 na 2025 rok. Odświeżone kolory i wyposażenie

BMW Motorrad zaprezentowało odświeżoną wersję swojego elektrycznego skutera premium – BMW CE 04.

Nowości na rok modelowy 2025 obejmują przede wszystkim nowe warianty kolorystyczne i wyposażeniowe, które mają na celu uatrakcyjnienie oferty lidera rynku w pełni elektrycznych jednośladów o mocy powyżej 11 kW.

Skuter będzie dostępny w trzech nowych wariantach stylistycznych. Wersja Basic to połączenie białego lakieru z czarno-szarym siedzeniem.  Wariant Avantgarde wyróżnia się matowym, niebieskim lakierem (Gravity Blue) z kontrastującymi żółtymi akcentami, przyciemnianą na żółto szybą oraz grawerowaną laserowo obręczą tylnego koła.  Z kolei najbardziej elegancka wersja Exclusive otrzymała lakier w kolorze Spacesilver oraz bogatsze wyposażenie standardowe.

Wersja Exclusive standardowo oferuje zwiększoną ochronę przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi dzięki dużej przedniej szybie i zintegrowanym osłonom dłoni.  W standardzie znajdują się tu również podgrzewane manetki oraz podgrzewane, komfortowe siedzenie.  Te elementy można zamówić jako wyposażenie dodatkowe do pozostałych wersji.

Pod względem technicznym BMW CE 04 pozostaje bez zmian. Skuter napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy maksymalnej 31 kW (42 KM), co pozwala na przyspieszenie od 0 do 50 km/h w 2,6 sekundy.

Akumulator o pojemności 8,9 kWh zapewnia zasięg do 130 km.  Standardowe wyposażenie obejmuje m.in. duży, kolorowy wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala ze zintegrowaną nawigacją, trzy tryby jazdy (ECO, RAIN, ROAD) oraz oświetlenie w technologii LED.

Oto nowe BMW M2 CS – kompaktowa bestia budzi się na nowo [galeria]

#bmw #BMWCE04 #BMWMotorrad #elektromobilność #motocykle #motoryzacja #news #nowości #skuterElektryczny