#elektromobilnosc — Public Fediverse posts

https://www.europesays.com/pl/432367/ news.pl – Polska nie nadąża z ładowarkami. Unijne cele AFIR coraz dalej #AFIR #AutaElektrycznePolska #eHDV #elektromobilność #GreenNews #InfrastrukturaŁadowania #ładowarkiDlaCiężarówek #ładowarkiEV #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #PSNM #SamochodyElektryczne #SiećładowaniaEV #Stacjeładowania #TENT #TransformacjaTransportu #TransportZeroemisyjny #UniaEuropejska

https://www.europesays.com/pl/426344/ ITReseller | PSNM alarmuje. Polska nie realizuje unijnych celów dotyczących ładowania przy trasach TEN-T #AFIR #elektromobilność #ElektryczneCiężarówki #InfrastrukturaŁadowania #ładowarkiEV #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #PSNM #SamochodyElektryczne #Stacjeładowania #TENT

BMW wyprodukowało 2 mln elektryków. Sukces zapewniła jedna ryzykowna decyzja

Podczas gdy konkurencja nerwowo koryguje plany i wstrzymuje produkcję aut na prąd, BMW świętuje historyczny rekord.

Bawarczycy właśnie wypuścili na drogi dwumilionowy samochód elektryczny. Ten sukces to efekt decyzji, którą kilka lat temu uznawano za ryzykowny błąd: zamiast budować drogie, dedykowane fabryki wyłącznie pod „elektryki”, BMW postawiło na rzadko spotykaną elastyczność.

Dingolfing: serce bawarskiej produkcji

Jubileuszowym modelem, który symbolicznie domknął drugi milion, została sportowa limuzyna BMW i5 M60 xDrive w kolorze Tansanit (kolor widzicie na zdjęciach). Auto zjechało z taśm w Dingolfing – zakładu, który w ciągu zaledwie kilku lat stał się najważniejszym punktem na mapie elektryfikacji koncernu. Od 2021 roku fabryka ta dostarczyła na rynek ponad 320 tysięcy samochodów bezemisyjnych. Skala tej operacji jest potężna: niemal co szósty w pełni elektryczny samochód BMW wyprodukowany do tej pory na świecie pochodzi właśnie z tej jednej lokalizacji.

Tylko w 2025 roku pojazdy z napędem elektrycznym stanowiły tam ponad jedną czwartą całej produkcji. Dingolfing udowodniło, że potrafi sprawnie składać obok siebie tak skrajnie różne modele jak luksusowe i7, użytkowe i5 czy futurystyczne iX.

Hazard, który się opłacił: strategia jednej linii

Największy sukces BMW nie tkwi jednak w samej liczbie sprzedanych aut, ale w sposobie, w jaki są one budowane. W momencie, gdy najwięksi konkurenci inwestowali miliardy w dedykowane, sztywne platformy tylko dla aut elektrycznych, BMW wybrało model mieszany w ramach koncepcji iFACTORY. Była to decyzja pod prąd – ryzykowna, bo oznaczała brak pełnej specjalizacji konstrukcyjnej i potencjalnie wyższe koszty jednostkowe.

Dziś widać, że ten strategiczny hazard stał się polisą ubezpieczeniową marki. Samochody spalinowe, hybrydowe i elektryczne powstają w ramach tego samego systemu na jednej linii produkcyjnej. To jasny sygnał rynkowy: BMW nie jest zakładnikiem jednej technologii.

Jeśli popyt na auta na prąd nagle wyhamowuje, fabryka po prostu zwiększa produkcję hybryd, unikając miliardowych strat związanych z przestojami. Dzięki temu elektromobilność stała się dla Niemców bezpieczną normą, a nie ryzykiem, które przy pierwszym spowolnieniu rynku trzeba by było wygaszać.

Byliśmy na premierze nowego BMW serii 7. Technologia Neue Klasse i duch Karla Lagerfelda [galeria]

7 minut ładowania i odporność na mróz. Oto nowa bateria CATL Shenxing 3.0

Zasięg zimą i czas spędzony pod ładowarką to dwa koronne argumenty przeciwników elektromobilności. Chiński gigant CATL właśnie zaprezentował baterię, która odsyła te problemy na śmietnik historii. Nowa generacja ogniw ładuje się od 10 do 98 procent w czasie, w którym ledwo zdążysz wypić espresso na stacji.

Podczas gdy zachodni producenci z dumą chwalą się 800-woltowymi architekturami, które pozwalają naładować auto (np. w Porsche czy Hyundaiu) w około 18 minut, CATL gra już w zupełnie innej lidze. Chińczycy zaprezentowali baterię litowo-żelazowo-fosforanową (LFP) trzeciej generacji – Shenxing 3.0.

Liczby są imponujące:

• Ładowanie od 10% do 98% zajmuje zaledwie 6 minut i 27 sekund.
• Jeśli spieszy Ci się jeszcze bardziej, doładowanie w standardowym oknie od 10% do 80% to kwestia… 3 minut i 44 sekund.
• Podłączenie auta na dosłownie minutę wystarczy, by podbić zasięg z 10% do 35%.

Mróz wreszcie przestaje być problemem

Każdy posiadacz „elektryka” wie, że ujemne temperatury to wróg wydajności. Jednak Shenxing 3.0 radzi sobie z tym imponująco. Producent udowodnił, że nawet przy ekstremalnym mrozie rzędu -30°C, naładowanie akumulatora niemal do pełna (10-98%) zajmuje zaledwie 9 minut. Sekret tkwi w precyzyjnym systemie kontroli temperatury, ekstremalnie niskiej rezystancji wewnętrznej (0,25 milioma) oraz zdolności do „pulsacyjnego” samonagrzewania się ogniw.

Co ważne, to nie są jednorazowe sztuczki, które zabiją akumulator po kilku miesiącach. CATL deklaruje, że po 1000 cyklach ekstremalnie szybkiego ładowania, bateria wciąż zachowuje ponad 90% swojej pierwotnej pojemności.

Baterie pod nadzorem Unii. Nowe prawo odsłoni tajemnice branży EV

Samochody elektryczne nie powinny być dziś automatycznie zwolnione z opłat za parkowanie. Samochód elektryczny to ciągle samochód.

Ta ulga miała sens kilka lat temu — kiedy elektryków było niewiele i trzeba było zachęcić do ich zakupu. Od 2018 roku liczba aut elektrycznych w Polsce wzrosła z około 2,5 tysiąca do ponad 200 tysięcy. I będzie rosła dalej — choćby przez rynek wtórny.

W końcu stanie się to kosztowne dla miast i zacznie utrudniać rotację miejsc parkingowych.

Co więcej, system jest niespójny. Ulga nie dotyczy hybryd — nawet jeśli w mieście poruszają się wyłącznie na silniku elektrycznym i realnie nie generują emisji. W praktyce decyduje więc kolor tablic, a nie sposób użytkowania pojazdu.

Może warto oddać więcej decyzji samorządom? Może zwolnienia powinny obowiązywać tylko w wybranych strefach albo mieć limit czasowy? Może zamiast darmowego parkowania zainwestować w lepszą infrastrukturę - na przykład miejskie ładowarki?

Warto też pamiętać, że elektryki mogą korzystać z buspasów. I pewnie (oby) doczekamy momentu, w którym przestaną być one uprzywilejowane.

Na zdjęciu: elektryk z generatorem na paliwo. Czyli jednak… hybryda?

#parkowanie #elektromobilność

Elon Musk znowu zmienia zdanie. Tańszy model Tesli powraca na stół projektowy

Po szumnych zapowiedziach o transformacji w firmę od robotyki i sztucznej inteligencji, Tesla być może przypomniała sobie, że… przede wszystkim produkuje samochody.

Z najnowszych przecieków wynika, że marka w tajemnicy pracuje nad zupełnie nowym, mniejszym pojazdem elektrycznym. Problem w tym, że przy obecnej sytuacji finansowej i rozproszeniu zarządu, realizacja tego projektu stoi pod ogromnym znakiem zapytania.

Zrozumienie aktualnej strategii amerykańskiego producenta to zadanie dla wytrwałych. Jeszcze niedawno słyszeliśmy, że wyczekiwany od lat, przystępny cenowo Model 2 ląduje w koszu, a moce przerobowe zostaną przeznaczone na budowę autonomicznych taksówek i humanoidalnych robotów. Z oferty wycofano również starsze warianty (Model X i Model S), co sprawiło, że paleta modelowa Tesli skurczyła się do absolutnego minimum.

Tymczasem, jak donosi agencja Reuters, powołując się na anonimowe źródła u poddostawców marki, w kuluarach trwają zaawansowane prace nad nowym, małym autem elektrycznym. Zbudowany od zera pojazd ma mierzyć około 4,3 metra długości, co uczyniłoby go wyraźnie krótszym i bardziej poręcznym od Modelu 3 czy Modelu Y.

Dobre chęci, twarda rzeczywistość

W teorii brzmi to świetnie, ale entuzjazm warto natychmiast ostudzić. Projekt nie otrzymał jeszcze oficjalnego zielonego światła do produkcji. Co więcej, większość informatorów twierdzi, że nowe auto miałoby zjeżdżać z taśm montażowych w Chinach. W dobie stuprocentowych ceł nałożonych przez amerykańską administrację na pojazdy z Państwa Środka, import takiego modelu na rodzimy rynek producenta mijałby się z jakimkolwiek ekonomicznym celem.

Jaka piękna katastrofa – czyli Tesla na własne życzenie [felieton]

Trudno też nie odnieść wrażenia, że najtrudniejszym zadaniem inżynierów nie jest samo zaprojektowanie pojazdu, ale przekonanie do niego własnego szefa. W ostatnich latach Elon Musk sprawiał wrażenie człowieka wręcz znudzonego prowadzeniem tradycyjnego biznesu motoryzacyjnego. Przekonywanie inwestorów, że Tesla to gigant AI, skutecznie pompowało wycenę giełdową firmy, ale maskowało jednocześnie twarde problemy: spadającą globalną sprzedaż i rosnące zapasy na placach dealerskich.

Miliardy topnieją w oczach

Sytuacji nie ułatwia również najnowsza kondycja finansowa przedsiębiorstwa. Zgodnie z raportami agencji Bloomberg, wolne przepływy pieniężne Tesli mają zanotować drastyczny zjazd – z 6,2 miliarda dolarów na plusie pod koniec zeszłego roku, do niemal 6 miliardów pod kreską obecnie. To gigantyczna wyrwa w budżecie.

Dodajmy do tego historyczne trudności marki z płynnym wprowadzaniem nowych modeli na rynek (opóźnienia Cybertrucka czy zawirowania przy premierze Modelu 3 to już legendy) oraz uwagę zarządu mocno pochłoniętą przygotowaniami do debiutu giełdowego firmy SpaceX. Powrót do korzeni i zaoferowanie klientom przystępnego cenowo, małego auta to logiczny, biznesowy krok, którego Tesla desperacko potrzebuje. Pytanie tylko, czy w obecnym, lekko chaotycznym stanie, marka jest w stanie dowieźć ten projekt do szczęśliwego finału.

Rodzinna Tesla Model Y na sterydach. Wersja 7-osobowa oficjalnie wjeżdża do Polski

Polska premiera Audi RS5 [galeria]

Dzisiaj Audi zaprezentowało nowe Audi RS5 dla polskich dziennikarzy. Ten 639-potwór, poszerzony o 9 cm względem „cywilnego” A5 i wyposażony w zmieniony układ quattro z „drift mode” (oficjalnie: RS Torque Rear), na żywo robi jeszcze większe wrażenie niż na zdjęciach.

Do naszej dyspozycji oddano wariant z tylną klapą w wydaniu liftback – tak, przypominam, że w odróżnieniu od A4, którego A5/RS5 jest następcą, zamiast klasycznego sedana mam teraz bagażnik podnoszony razem z tylną szybą, co zdecydowanie ułatwia dostęp do jego wnętrza – w kolorze zieleni Bedford, ze szlifowanymi felgami oraz z detalami wykończonymi prasowanym włóknem węglowym, którego Audi nazywa „camouflage carbon”.

Więcej na temat nowego Audi RS5, w tym ile przytył, dowiecie się tutaj.

Koniec z kompromisami. Nowe Audi RS 5 to 639-konna hybryda z inżynieryjnego kosmosu [galeria]

Pozwolę sobie zostawić Was ze zdjęciami z premiery i z góry przepraszam, że nie poradziłem sobie należycie z ostrym oświetleniem.

Galeria

Pytanie do #ev maniaków: ktoś z was jeździł samochodem elektrycznym z napędem na tył w prawdziwych, zimowych warunkach? Moje ostanie doświadczenia z takim setupem kończą się na Polonezie w latach wczesnych 2000. Podobno postęp nastąpił ostatnio w elektronice, więc pytanie do praktyków: jak współcześnie elektryki sprawują się w układzie RWD zimą. #elektromobilnosc

Używa ktoś może ładowarki dwukierunkowej #Sigen #Sigenergy 25kW #EV DC? Tej w ofercie #Pstryk? Interesują mnie praktyczne doświadczenia z używania jej w trybie, no właśnie, dwukierunkowym. Strona producenta ma taką tabelkę z testowanymi samochodami, ale brak konkretnej specyfikacji. #elektromobilność

Tydzień później i fotowoltaika (w ujęciu tygodnia) już całkowicie pokrywa nasze zużycie, w tym samochód 😎 #ev #elektromobilność #pv #panelefotowoltaiczne

https://www.europesays.com/pl/285646/ Austriacka policja powiedziała prawdę o elektrycznych radiowozach. Wycofają je #aktualnosci #austria #auta_elektryczne #Biznes #Business #elektromobilność #nat_styl #omp #PL #Poland #policja #Polish #Polska #Polski #radiowoz #screening_general #Wiadomości

Ferrari od twórcy iPhone’a? Analiza wnętrza Luce [wideo]

W dzisiejszym filmie biorę na warsztat jeden z najbardziej wyczekiwanych projektów w świecie designu i motoryzacji. Jony Ive, człowiek stojący za sukcesem iPhone’a i iMaca, oraz Marc Newson, wraz z ich studiem LoveFrom, zaprojektowali wnętrze nowego, elektrycznego Ferrari Luce. Analizuję klatka po klatce każdy element tej kabiny, od innowacyjnego kluczyka z „transferem energii”, przez ceremonię uruchomienia, aż po kilka kontrowersji.

Zastanawiam się, czy twórca, który przez lata promował dotykowe powierzchnie, poradził sobie z zaprojektowaniem ergonomicznego wnętrza skupionego na kierowcy. Porównuję te rozwiązania do współczesnych trendów w motoryzacji, w tym do Tesli czy najnowszego Porsche 911, oraz oceniam, czy w nowym Ferrari udało się zachować balans między analogowym dziedzictwem a cyfrową przyszłością. W materiale zwracam uwagę na detale, które mogą umknąć przy pierwszym spojrzeniu, takie jak podwójne ekrany czy specyficzne fizyczne przełączniki, oraz dzielę się moimi obawami dotyczącymi bezpieczeństwa i tożsamości marki. Jeśli chcecie wiedzieć, czy największy projektant na świecie rzeczywiście odrobił zadanie domowe w branży motoryzacyjnej.

Zapraszam do materiału.

Ferrari od twórcy iPhone’a? Analiza wnętrza Luce [wideo]

W dzisiejszym filmie biorę na warsztat jeden z najbardziej wyczekiwanych projektów w świecie designu i motoryzacji. Jony Ive, człowiek stojący za sukcesem iPhone’a i iMaca, oraz Marc Newson, wraz z ich studiem LoveFrom, zaprojektowali wnętrze nowego, elektrycznego Ferrari Luce. Analizuję klatka po klatce każdy element tej kabiny, od innowacyjnego kluczyka z „transferem energii”, przez ceremonię uruchomienia, aż po kilka kontrowersji.

Zastanawiam się, czy twórca, który przez lata promował dotykowe powierzchnie, poradził sobie z zaprojektowaniem ergonomicznego wnętrza skupionego na kierowcy. Porównuję te rozwiązania do współczesnych trendów w motoryzacji, w tym do Tesli czy najnowszego Porsche 911, oraz oceniam, czy w nowym Ferrari udało się zachować balans między analogowym dziedzictwem a cyfrową przyszłością. W materiale zwracam uwagę na detale, które mogą umknąć przy pierwszym spojrzeniu, takie jak podwójne ekrany czy specyficzne fizyczne przełączniki, oraz dzielę się moimi obawami dotyczącymi bezpieczeństwa i tożsamości marki. Jeśli chcecie wiedzieć, czy największy projektant na świecie rzeczywiście odrobił zadanie domowe w branży motoryzacyjnej.

Zapraszam do materiału.

Ferrari od twórcy iPhone’a? Analiza wnętrza Luce [wideo]

W dzisiejszym filmie biorę na warsztat jeden z najbardziej wyczekiwanych projektów w świecie designu i motoryzacji. Jony Ive, człowiek stojący za sukcesem iPhone’a i iMaca, oraz Marc Newson, wraz z ich studiem LoveFrom, zaprojektowali wnętrze nowego, elektrycznego Ferrari Luce. Analizuję klatka po klatce każdy element tej kabiny, od innowacyjnego kluczyka z „transferem energii”, przez ceremonię uruchomienia, aż po kilka kontrowersji.

Zastanawiam się, czy twórca, który przez lata promował dotykowe powierzchnie, poradził sobie z zaprojektowaniem ergonomicznego wnętrza skupionego na kierowcy. Porównuję te rozwiązania do współczesnych trendów w motoryzacji, w tym do Tesli czy najnowszego Porsche 911, oraz oceniam, czy w nowym Ferrari udało się zachować balans między analogowym dziedzictwem a cyfrową przyszłością. W materiale zwracam uwagę na detale, które mogą umknąć przy pierwszym spojrzeniu, takie jak podwójne ekrany czy specyficzne fizyczne przełączniki, oraz dzielę się moimi obawami dotyczącymi bezpieczeństwa i tożsamości marki. Jeśli chcecie wiedzieć, czy największy projektant na świecie rzeczywiście odrobił zadanie domowe w branży motoryzacyjnej.

Zapraszam do materiału.

Ferrari od twórcy iPhone’a? Analiza wnętrza Luce [wideo]

W dzisiejszym filmie biorę na warsztat jeden z najbardziej wyczekiwanych projektów w świecie designu i motoryzacji. Jony Ive, człowiek stojący za sukcesem iPhone’a i iMaca, oraz Marc Newson, wraz z ich studiem LoveFrom, zaprojektowali wnętrze nowego, elektrycznego Ferrari Luce. Analizuję klatka po klatce każdy element tej kabiny, od innowacyjnego kluczyka z „transferem energii”, przez ceremonię uruchomienia, aż po kilka kontrowersji.

Zastanawiam się, czy twórca, który przez lata promował dotykowe powierzchnie, poradził sobie z zaprojektowaniem ergonomicznego wnętrza skupionego na kierowcy. Porównuję te rozwiązania do współczesnych trendów w motoryzacji, w tym do Tesli czy najnowszego Porsche 911, oraz oceniam, czy w nowym Ferrari udało się zachować balans między analogowym dziedzictwem a cyfrową przyszłością. W materiale zwracam uwagę na detale, które mogą umknąć przy pierwszym spojrzeniu, takie jak podwójne ekrany czy specyficzne fizyczne przełączniki, oraz dzielę się moimi obawami dotyczącymi bezpieczeństwa i tożsamości marki. Jeśli chcecie wiedzieć, czy największy projektant na świecie rzeczywiście odrobił zadanie domowe w branży motoryzacyjnej.

Zapraszam do materiału.

Ferrari od twórcy iPhone’a? Analiza wnętrza Luce [wideo]

W dzisiejszym filmie biorę na warsztat jeden z najbardziej wyczekiwanych projektów w świecie designu i motoryzacji. Jony Ive, człowiek stojący za sukcesem iPhone’a i iMaca, oraz Marc Newson, wraz z ich studiem LoveFrom, zaprojektowali wnętrze nowego, elektrycznego Ferrari Luce. Analizuję klatka po klatce każdy element tej kabiny, od innowacyjnego kluczyka z „transferem energii”, przez ceremonię uruchomienia, aż po kilka kontrowersji.

Zastanawiam się, czy twórca, który przez lata promował dotykowe powierzchnie, poradził sobie z zaprojektowaniem ergonomicznego wnętrza skupionego na kierowcy. Porównuję te rozwiązania do współczesnych trendów w motoryzacji, w tym do Tesli czy najnowszego Porsche 911, oraz oceniam, czy w nowym Ferrari udało się zachować balans między analogowym dziedzictwem a cyfrową przyszłością. W materiale zwracam uwagę na detale, które mogą umknąć przy pierwszym spojrzeniu, takie jak podwójne ekrany czy specyficzne fizyczne przełączniki, oraz dzielę się moimi obawami dotyczącymi bezpieczeństwa i tożsamości marki. Jeśli chcecie wiedzieć, czy największy projektant na świecie rzeczywiście odrobił zadanie domowe w branży motoryzacyjnej.

Zapraszam do materiału.

Cicha ewakuacja z Berlina i klapa Cybertrucka? Tesla wchodzi w 2026 rok z zadyszką

Narracja o nieskończonym popycie na elektryki właśnie zderzyła się ze ścianą.

Najnowsze dane z Niemiec i USA malują obraz „korekty”, której Elon Musk wolałby nie ogłaszać. W Gigafactory Berlin po cichu zniknęło prawie 2 tysiące etatów, a sprzedaż Cybertrucka w USA poleciała na łeb na szyję.

Berlin: zwolnienia, których „nie ma”

Oficjalnie? Tesla w Berlinie nikogo nie zwalnia. Nieoficjalnie? Liczby są brutalne. Niemiecki dziennik Handelsblatt dotarł do danych rady zakładowej, z których wynika, że w ciągu ostatniego roku załoga skurczyła się z 12 400 do 10 700 osób.

Gdzie podziało się 1700 pracowników (14% załogi)? Firma zastosowała strategię „cichej redukcji”. Zamiast wręczać wypowiedzenia (co w Niemczech jest trudne i głośne medialnie), po prostu nie przedłużano umów czasowych i nie zatrudniano nowych osób na miejsce odchodzących. Efekt jest ten sam: fabryka, która miała być przyczółkiem do podboju Europy, kurczy się, zamiast rosnąć.

Cybertruck: koniec miesiąca miodowego

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja za oceanem z flagowym projektem Muska. Pancerne auto, które miało zrewolucjonizować rynek pickupów, zaliczyło twarde lądowanie. Liczby mówią same za siebie:

• 2024: sprzedaż ok. 39 tys. sztuk (efekt nowości).
• 2025: sprzedaż ok. 20,2 tys. sztuk (spadek o niemal 50%).

Wygląda na to, że pula „wyznawców”, którzy musieli mieć to auto za wszelką cenę, wyczerpała się w rok. Zwykli klienci, widząc wysoką cenę, brak dopłat federalnych i kontrowersyjną stylistykę, po prostu odpuścili. To wpisuje się w szerszy trend – nawet Ford wygasza produkcję elektrycznego F-150 Lightning, co sugeruje, że Ameryka nie jest jeszcze gotowa na elektryfikację swoich ukochanych ciężarówek.

Co to oznacza?

Rok 2025 był dla Tesli drugim z rzędu rokiem globalnych spadków (dostawy mniejsze o 8,6% r/r). To koniec ery „hiperwzrostu”. Tesla staje się „normalnym” producentem samochodów, który musi walczyć o klienta, martwić się o koszty i reagować na nasycenie rynku. Model Y wciąż jest królem, ale na jednym modelu imperium się nie utrzyma.

Walentynkowy „prezent” od Muska. Tesla zabija darmowego Autopilota, asystent pasa ruchu tylko w abonamencie

https://www.europesays.com/pl/218167/ Nowe Volvo EX60 już be tajemnic. Ma nawet 810 km zasięgu i duże wnętrze. Będzie hit? #BreakingNews #BreakingNews #elektromobilność #FeaturedNews #FeaturedNews #Headlines #LatestNews #LatestNews #Nagłówki #NajważniejszeArtykuły #nat_styl #News #nowość #omp #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #premiery #screening_general #szwecja #TopStories #TopStories #Volvo #Wiadomości

Warszawa pod napięciem. Samochody elektryczne i centra danych wymuszają przebudowę sieci

Rozwój stolicy to nie tylko nowe biurowce i osiedla, ale przede wszystkim gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na moc.

Rosnąca popularność samochodów elektrycznych oraz dynamiczna ekspansja centrów danych i usług chmurowych sprawiają, że warszawska sieć energetyczna musi przejść metamorfozę. Stoen Operator zapowiada inwestycje, które mają zabezpieczyć energetyczną przyszłość aglomeracji.

Technologia potrzebuje prądu

Zapotrzebowanie na energię w Warszawie rośnie lawinowo. To efekt nie tylko zwiększającej się liczby mieszkańców, ale przede wszystkim zmiany technologicznej. Rozwój prywatnego i publicznego transportu elektrycznego oraz energochłonne obiekty typu data center wymagają stabilnych dostaw mocy.

W odpowiedzi na te wyzwania Stoen Operator realizuje długofalową strategię rozbudowy infrastruktury, kładąc nacisk na linie wysokiego napięcia. To właśnie sieć 110 kV pozwala na przesył dużych ilości energii przy minimalnych stratach, co jest kluczowe dla zasilania dużej aglomeracji.

Kable znikną pod ziemią?

Dla mieszkańców Warszawy istotna jest forma, jaką przybierają nowe inwestycje. Choć linie wysokiego napięcia kojarzą się ze stalowymi słupami, w gęstej tkance miejskiej – szczególnie w centrum i na osiedlach – sieć prowadzona jest coraz częściej pod ziemią.

Wynika to ze względów bezpieczeństwa oraz ograniczonej przestrzeni. Marcin Cieślak ze Stoen Operator zaznacza jednak, że na obrzeżach miast standardem pozostają linie napowietrzne.

Nowa estetyka infrastruktury

Nawet tam, gdzie przewody pozostają nad ziemią, technologia idzie naprzód. Operatorzy odchodzą od starych rozwiązań na rzecz nowocześniejszych konstrukcji. Modernizowane linie napowietrzne wykorzystują specjalnie zaprojektowane słupy, które zajmują mniej miejsca i są bardziej estetyczne niż infrastruktura budowana w poprzednich dekadach. To kompromis między kosztami a dbałością o krajobraz, przy zachowaniu stabilności dostaw, którą linie napowietrzne wciąż gwarantują na wysokim poziomie.

Jak prąd trafia do gniazdka?

System zasilania miasta to skomplikowany organizm. Energia o napięciu 400 kV i 220 kV trafia z elektrowni do dużych stacji transformatorowych, gdzie jest obniżana do 110 kV.

Dopiero w kolejnych etapach, w stacjach niższego rzędu (GPZ), parametry prądu są redukowane do średniego (15–20 kV), a finalnie do niskiego napięcia (230/400 V), które zasila domowe urządzenia. Inwestycje w ten „krwiobieg” – choć wiążą się z czasowymi utrudnieniami na drogach i pracami ziemnymi – są niezbędne, by miasto nie stanęło w miejscu w obliczu rosnącego popytu na energię.

Sztuczna inteligencja na węglowej kroplówce. Przyszłość technologii napędza energia z przeszłości

🔋 Ciekawe, aku Donut Lab z Finlandii:

"Nowa bateria oferuje gęstość energii na poziomie 400 Wh/kg, co pozwala zwiększyć zasięg przy jednoczesnym obniżeniu masy pojazdu. Producent deklaruje możliwość pełnego naładowania nawet w około pięć minut, bez typowego ograniczenia do 80 procent. Ogniwo może być też regularnie rozładowywane do zera bez ryzyka uszkodzenia."

https://ithardware.pl/aktualnosci/donut_lab_bateria_polprzewodnikowa-47758.html

#baterie #energia #elektromobilność

🔋 Ciekawe, aku Donut Lab z Finlandii:

"Nowa bateria oferuje gęstość energii na poziomie 400 Wh/kg, co pozwala zwiększyć zasięg przy jednoczesnym obniżeniu masy pojazdu. Producent deklaruje możliwość pełnego naładowania nawet w około pięć minut, bez typowego ograniczenia do 80 procent. Ogniwo może być też regularnie rozładowywane do zera bez ryzyka uszkodzenia."

https://ithardware.pl/aktualnosci/donut_lab_bateria_polprzewodnikowa-47758.html

#baterie #energia #elektromobilność

🔋 Ciekawe, aku Donut Lab z Finlandii:

"Nowa bateria oferuje gęstość energii na poziomie 400 Wh/kg, co pozwala zwiększyć zasięg przy jednoczesnym obniżeniu masy pojazdu. Producent deklaruje możliwość pełnego naładowania nawet w około pięć minut, bez typowego ograniczenia do 80 procent. Ogniwo może być też regularnie rozładowywane do zera bez ryzyka uszkodzenia."

https://ithardware.pl/aktualnosci/donut_lab_bateria_polprzewodnikowa-47758.html

#baterie #energia #elektromobilność

🔋 Ciekawe, aku Donut Lab z Finlandii:

"Nowa bateria oferuje gęstość energii na poziomie 400 Wh/kg, co pozwala zwiększyć zasięg przy jednoczesnym obniżeniu masy pojazdu. Producent deklaruje możliwość pełnego naładowania nawet w około pięć minut, bez typowego ograniczenia do 80 procent. Ogniwo może być też regularnie rozładowywane do zera bez ryzyka uszkodzenia."

https://ithardware.pl/aktualnosci/donut_lab_bateria_polprzewodnikowa-47758.html

#baterie #energia #elektromobilność

https://www.europesays.com/pl/155469/ Nie będzie twardego zakazu sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. Nowe wytyczne UE #aktualnosci #Biznes #Business #elektromobilność #energia_elektryczna #nat_styl #omp #PL #pojazd_elektryczny #Poland #Polish #Polska #Polski #REBRAND_AI_TST1 #samochod #screening_general #transport #unia_europejska #Wiadomości

Chcesz sprawdzić chińskiego elektryka? Wystarczy, że zamówisz taksówkę. Geely wchodzi do floty iTaxi

Geely, chiński gigant motoryzacyjny i właściciel m.in. Volvo czy Lotusa, coraz śmielej poczyna sobie nad Wisłą. Firma nawiązała strategiczne partnerstwo z platformą iTaxi, w wyniku czego na ulice Warszawy wyjeżdża właśnie 50 elektrycznych SUV-ów modelu EX5.

Dla pasażerów to szansa na sprawdzenie egzotycznej nowości w akcji, a dla przewoźnika krok w stronę elektryfikacji floty.

Ogłoszona właśnie współpraca wpisuje się w strategię iTaxi, która zakłada, że do 2030 roku aż 80 proc. ich floty będą stanowiły pojazdy elektryczne. Geely, obecne na polskim rynku od lipca tego roku, dostarczyło przewoźnikowi 50 sztuk modelu EX5. Samochody te będzie można łatwo rozpoznać na ulicach stolicy dzięki nowemu oznakowaniu z charakterystycznym, perłowo-błękitnym sygnetem.

Co oferuje taksówkowa nowość?

Geely EX5 to elektryczny SUV segmentu C, który swoimi parametrami ma odpowiadać na potrzeby intensywnego ruchu miejskiego. Według danych producenta, auto oferuje zasięg do 430 kilometrów (zgodnie z normą WLTP). Kluczowym parametrem z perspektywy taksówkarza jest jednak szybkość ładowania – uzupełnienie energii od 30 do 80 proc. ma zajmować około 20 minut.

Pojazdy, które trafiły do floty, są wyposażone w szereg systemów asystujących, w tym kamery 360 stopni, asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwego pola oraz system ostrzegający o ruchu poprzecznym przy cofaniu. Jak podkreśla Renata Bardecka, prezes iTaxi, wybór padł na ten model m.in. ze względu na dobre wyciszenie kabiny i komfort zawieszenia, co jest istotne przy wielogodzinnej pracy kierowcy.

Przejazd czy jazda testowa?

Choć dealerzy marki oferują oczywiście możliwość sprawdzenia auta podczas krótkiej jazdy testowej, dla wielu osób sposobem na częściowe zaspokojenie ciekawości jak wygląda i jeździ Geely EX5 może być po prostu zamówienie przejazdu w iTaxi, co nie wymaga wizyty w salonie i umawiania się na jazdy.

Geely oficjalnie w Polsce. Flagowy salon w Warszawie otwarty, a w nim dwa nowe modele

#chińskieSamochody #elektromobilność #flotaElektryczna #GeelyEX5 #iTaxi #news #samochodyElektryczne #taxiWarszawa

Jarmark Świąteczny Mercedes-Benz w Warszawie. Premiera elektrycznego GLC i atrakcje dla każdego przy Nowym Świecie

W najbliższy mikołajkowy weekend (5-7 grudnia) centrum Warszawy zmieni się w miasteczko spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Mercedes-Benz zaprasza na Jarmark Świąteczny, który odbędzie się na dziedzińcu Centrum Bankowo-Finansowego przy Nowym Świecie. To nie tylko okazja do poczucia świątecznej atmosfery, ale przede wszystkim polska premiera publiczna zupełnie nowego, w pełni elektrycznego SUV-a GLC.

Wydarzenie łączy motoryzacyjną technologię z rodzinną rozrywką, wpisując się w świąteczny klimat stolicy tuż przy słynnym rondzie gen. Charles’a de Gaulle’a.

Elektryczny GLC: nowa twarz marki

Głównym punktem programu jest debiut nowej generacji modelu GLC z napędem elektrycznym. Mercedes zapowiada, że auto stanowi punkt zwrotny w segmencie SUV-ów klasy średniej. Wyróżnikiem stylistycznym jest tutaj nowa, cyfrowa interpretacja kultowego grilla, która definiuje język designu nadchodzących modeli marki.

Pod maską (a właściwie w podłodze) znajdziemy technologię EQ najnowszej generacji. Producent chwali się imponującymi parametrami – zaprezentowany wariant GLC 400 4MATIC dysponuje mocą aż 489 KM, a jego zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi do 672 km na jednym ładowaniu.

Wnętrze auta ma przypominać luksusowy salon, a nad obsługą czuwa system operacyjny MB.OS wspierany przez sztuczną inteligencję. Pozwala on na prowadzenie z samochodem zaawansowanego dialogu, a auto potrafi nawet reagować na nastrój kierowcy. Obok GLC, odwiedzający będą mogli zobaczyć również koncepcyjnego, elektrycznego CLA w specjalnej, świątecznej aranżacji.

Pierniczki, Instaspot i listy do Mikołaja

Mercedes zadbał o to, by wydarzenie przyciągnęło nie tylko fanów motoryzacji. W strefie jarmarku przygotowano szereg darmowych atrakcji dla całych rodzin:

• Warsztaty tworzenia ozdób świątecznych i dekorowania pierniczków.
• Strefę pisania listów do Świętego Mikołaja.
• Zimowe, gorące napoje.
• Świąteczny „Instaspot” do pamiątkowych zdjęć (w tym ekspozycja z saniami).

Gdzie i kiedy?

Jarmark Świąteczny Mercedes-Benz jest otwarty dla wszystkich (wstęp wolny).

• Lokalizacja: Centrum Bankowo-Finansowe „Nowy Świat”, ul. Nowy Świat 6/12 (przy rondzie de Gaulle’a).
• Termin: 5–7 grudnia (piątek–niedziela).
• Godziny otwarcia: 12:00 – 19:00.

#elektromobilność #elektrycznyGLC #jarmarkświąteczny #MBOS #mercedesBenz #news #NowyŚwiat #Warszawa #wydarzenia

Specjalne auto stworzone w Chinach dla Chińczyków z „lokalną” marką, nawet jeśli jest nią nadal „Audi”? Może jedyna ścieżka przetrwania europejskich marek na tamtym rynku. Samochód jest na moje oko brzydki – klocowaty ze ściętą gębą, więc będzie się dobrze sprzedawać.

Czy przyjdzie refleksja, że u nas samochody też mogłyby się szybko ładować, czy musimy poczekać aż Bydy i podobni to wymuszą na naszym rynku?

https://moto.rp.pl/samochod-jutra/art43382441-audi-przyspiesza-w-chinach-drugi-model-bez-logo-marki-ale-z-polskim-akcentem

#motoryzacja #Chiny #Audi #elektromobilność

Auto tygodnia #59 – Renault 4 E-Tech: powrót legendy w elektryzującym stylu [galeria]

Francuska marka od pewnego czasu proponuje swoim klientom fascynującą, retrofutyrystyczną przygodę, bo jak inaczej nazwać powrót na rynek legend z XX wieku jakimi były Renault 5 i Renault 4?

Dziś opowiem wam o tym drugim modelu. Oto nowe Renault 4 E-Tech, w topowej wersji Iconic z większą baterią. Bardzo sympatyczne auto, które nikogo nie pozostawia obojętnym. I o to tu chodzi.

Protoplasta samochodu, z którym miałem okazję bliżej się zapoznać, to symbol w kraju Franków. W istocie Renault 4 był samochodem, który w latach 60. ubiegłego wieku zmotoryzował Francję, miał też fanów w innych krajach zachodniej Europy. My wówczas byliśmy za Żelazną Kurtyną, u nas zamiast zakupów Renault 4 można było co najwyżej wysłuchać przemowy towarzysza Gomułki.

Wracając jednak do auta, nie ma nic w złego w sięganiu po dobrze zapamiętane modele, o ile ich reminiscencje nadążają za duchem czasu. Muszę przyznać, że retrofuturystyczna inkarnacja słynnego auta przypadła mi do gustu bardziej niż myślałem. Spędziłem tydzień z topową, 150-konną wersją Iconic, by sprawdzić, czy ta retrofuturystyczna koncepcja ma sens na polskich drogach i czy urok „Czwórki” wciąż działa. Moim zdaniem tak. I mam na to konkretne argumenty.

Design: z nutą nostalgii, ale bez przesady

Nowe Renault 4 to stylistyczny majstersztyk, który zręcznie balansuje między przeszłością a przyszłością. W odróżnieniu od nieco „cukierkowego” R5, „Czwórka” stawia na bardziej surowy, crossoverowy charakter z wyraźnymi nawiązaniami do protoplasty. Kanciasta sylwetka, niemal pionowo ścięty tył i charakterystyczny kształt trzeciej bocznej szyby to ukłon w stronę klasyka.

Jednocześnie projektanci nie bali się nowoczesnych akcentów. Reflektory LED schowane pod szerokim, przeszklonym panelem, potężne jak na segment B, aż 18-calowe felgi (standard w każdej wersji) czy pionowe tylne lampy w wystających, czarnych obudowach nadają autu futurystyczny sznyt.

Testowany egzemplarz w wersji Iconic, z czarnymi słupkami nadwozia i czarnym dachem wyglądał po prostu znakomicie. To nie jest samochód, który krzyczy i próbuje zwrócić na siebie uwagę za wszelką cenę. Jego styl docenia się z czasem – z każdym dniem podoba się coraz bardziej. Dokładnie takie miałem odczucia. Pierwszego dnia autko wydało mi się po prostu sympatyczne, ostatniego dnia testu żal było oddawać kluczyki (w zasadzie to kartę, typową dla modeli Renault), a niejeden znacznie droższy model nie pozostawiał we mnie takich wrażeń.

Wnętrze: cyfrowy kokpit z francuskim smakiem

W kabinie Renault 4 wita nas znajomy widok – deska rozdzielcza jest w zasadzie identyczna jak w mniejszym R5 i podobna, szczególnie jeżeli chodzi o liczne manetki przy kierownicy czy układ ekranów, do tej w wielu innych współczesnych modelach francuskiej marki. Taka unifikacja to moim zdaniem zaleta, nie musisz się uczyć każdego pojazdu z osobna.

W kokpicie R4, dominują dwa ekrany: 10,25-calowy dla cyfrowych zegarów i 10,1-calowy dla systemu multimedialnego. System OpenR Link, oparty na oprogramowaniu Google (dokładniej: Android Automotive OS), działa niezwykle płynnie, jest intuicyjny i oferuje zintegrowane mapy Google, które inteligentnie planują trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Jakość wykończenia to udany kompromis. Mamy tu sporo twardych, ale solidnie spasowanych tworzyw, które jednak umiejętnie przełamano wstawkami z tkaniny (w testowanej wersji Iconic z eko-skóry i szarej tkaniny w pepitkę), co nadaje wnętrzu przytulności.

Na szczególną pochwałę zasługują fotele – są nie tylko świetnie wyprofilowane i wygodne, ale też pokryte tapicerką z kolorowymi akcentami, która nie tylko dobrze się prezentuje, ale też wygląda na trwałą. W topowej wersji Iconic fotele przednie są podgrzewane, podobnie jak kierownica. To detal, który docenimy w chłodniejsze dni.

Z tyłu bez problemu zmieszczą się dwie dorosłe osoby, a miejsca na nogi jest wystarczająco, by nie narzekać na ciasnotę. Owszem, nie jest to przestronność na miarę segmentu E, miejmy jednak na uwadze, że to miejski crossover. auto krótsze od 4,2 metra. Gdy usadowiłem się sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) nie brakowało mi przestrzeni. Było miejsce na stopy, na kolana, nad głową. Jest ok.

Przy miejskich gabarytach sympatycznego Francuza imponuje bagażnik – oferuje aż 420 litrów pojemności, ma regularny kształt, niski próg załadunku i praktyczny schowek na kable pod podłogą. Jest dobrze. Przydałby się może frunk, którego tu nie ma, ale to raczej malkontenctwo niż realna uwaga.

Jazda i osiągi

Pod względem technicznym Renault 4 to dojrzała konstrukcja. Zaawansowane zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) to rzadkość w tej klasie i duży atut „Czwórki”. Zestrojono je z naciskiem na komfort – auto płynnie i cicho pokonuje nierówności, co w warunkach miejskich jest nieocenione. Jednocześnie prowadzenie jest pewne i przewidywalne, a układ kierowniczy, choć mocno wspomagany, daje wystarczające wyczucie drogi.

Testowana wersja Comfort Range dysponuje silnikiem o mocy 150 KM i momencie obrotowym 245 Nm. To w zupełności wystarcza, by sprawnie poruszać się zarówno w mieście, jak i poza nim. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,2 sekundy, a elastyczność jest typowa dla aut elektrycznych – natychmiastowa i satysfakcjonująca. Miejskie 50 km/h R4 osiąga w czasie krótszym od większości aut stojących z nim na światłach. Prędkość maksymalna wynosi tu 150 km/h, wystarczy, to nie jest auto sportowe.

Zasięg i ładowanie

Renault 4 E-Tech nie udaje długodystansowca i to jego największa siła. Wyposażony w akumulator o pojemności 52 kWh (netto) i standardową pompę ciepła, jest stworzony do codziennej eksploatacji. W mieście jego wydajność jest fenomenalna. Osiągnięcie zużycia na poziomie 11-13 kWh/100 km nie stanowi żadnego problemu, co przekłada się na realny zasięg przekraczający 400 km.

W trasie, jak w każdym elektryku, apetyt na energię rośnie. Przy prędkościach autostradowych (120-140 km/h) zużycie wzrasta do 19-24 kWh/100 km, co ogranicza realny zasięg do około 200-250 km.

Ładowanie auta nie bije rekordów prędkości, ale jest za to bezproblemowe. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW, co pozwala uzupełnić energię w z domowego trójfazowego wallboksa w około 5 godzin. Na szybkich stacjach DC „Czwórka” przyjmuje do 100 kW, co według deklaracji producenta pozwala naładować akumulator od 15% do 80% w około 30 minut.

W moim przypadku, gdy podpiąłem użyczony egzemplarz do stacji o nominalnej mocy 150 kW ze stanem baterii 10%, pojazd początkowo pobierał nieco ponad 60 kW, by w okolicach 30% baterii przekroczyć 90 kW, czyli już blisko nominalnego maksimum. 80% baterii uzyskałem po 33 minutach, co biorąc pod uwagę że startowałem z niższego (10% a nie 15%) pułapu niż deklaracja producenta, pozwala potwierdzić zgodność deklarowanego czasu z rzeczywistością.

Po przekroczeniu 80% tempo ładowania spada do ok. 40 kW, a gdy bateria była już niemal pełna (98%), z ładowarki DC elektrony sączyły się z mocą 7,9 kW. Ładowanie z 10% do pełna potrwało 63 minuty.

Po naładowaniu komputer pokładowy wyświetlił sugerowany zasięg 252 km. To mniej od wskazań wg WLTP, ale wynika po prostu z tego, że komputer dość mądrze analizuje styl jazdy kierowcy. A że poprzednia moja trasa biegła głównie drogami klasy A i S, zużycie było większe od homologowanego.

Zaprojektowany mądrze i ze smakiem

Renault 4 E-Tech to po prostu udany samochód. Jest stylowy, komfortowy, zaskakująco praktyczny i bardzo wydajny w warunkach, do których został stworzony. To idealne auto do miasta i na podmiejskie dojazdy, które może pełnić rolę jedynego samochodu w rodzinie, o ile dalekie podróże autostradami nie są na porządku dziennym. Jednak i tym jest w stanie podołać. Ile to auto kosztuje?

Ceny startują od 129 900 zł za wersję 120 KM z mniejszą baterią. Testowany, topowy wariant Iconic to wydatek 160 900 zł, a z kilkoma dodatkami cena zbliża się do 170 000 zł. To sporo, ale w zamian dostajemy kompletnie wyposażony, charyzmatyczny i świetnie jeżdżący samochód elektryczny, który na swój sposób jest wyróżniającą propozycją w segmencie. Rzeczywisty koszt można oczywiście obniżyć dzięki rządowym dotacjom, ale to już leży w gestii nabywcy. Reasumując, Renault tym modelem udowodniło, że potrafi grać na emocjach, nie zapominając przy tym o rozsądku. I za to należą się brawa.

Ocena ogólna Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic: 5/6

• Design: 5/6
• Jakość wykonania: 4,5/6
• Oprogramowanie: 5/6
• Wydajność: 5/6

Plusy:

• Świetny, oryginalny design z nutą retro
• Komfortowe zawieszenie
• Dobre wyciszenie w miejskich i podmiejskich prędkościach (do 100 – 110 km/h)
• Przestronne wnętrze i duży, praktyczny bagażnik
• Znakomity i intuicyjny system multimedialny z usługami Google
• Bardzo niskie zużycie energii w jeździe miejskiej i podmiejskiej
• Standardowa pompa ciepła

Minusy:

• Słaba jakość obrazu z kamery cofania
• Ograniczony zasięg na autostradzie
• Twarde plastiki w niższych partiach kabiny

Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic – galeria

Auto tygodnia #59 – Renault 4 E-Tech: powrót legendy w elektryzującym stylu [galeria]

Francuska marka od pewnego czasu proponuje swoim klientom fascynującą, retrofutyrystyczną przygodę, bo jak inaczej nazwać powrót na rynek legend z XX wieku jakimi były Renault 5 i Renault 4?

Dziś opowiem wam o tym drugim modelu. Oto nowe Renault 4 E-Tech, w topowej wersji Iconic z większą baterią. Bardzo sympatyczne auto, które nikogo nie pozostawia obojętnym. I o to tu chodzi.

Protoplasta samochodu, z którym miałem okazję bliżej się zapoznać, to symbol w kraju Franków. W istocie Renault 4 był samochodem, który w latach 60. ubiegłego wieku zmotoryzował Francję, miał też fanów w innych krajach zachodniej Europy. My wówczas byliśmy za Żelazną Kurtyną, u nas zamiast zakupów Renault 4 można było co najwyżej wysłuchać przemowy towarzysza Gomułki.

Wracając jednak do auta, nie ma nic w złego w sięganiu po dobrze zapamiętane modele, o ile ich reminiscencje nadążają za duchem czasu. Muszę przyznać, że retrofuturystyczna inkarnacja słynnego auta przypadła mi do gustu bardziej niż myślałem. Spędziłem tydzień z topową, 150-konną wersją Iconic, by sprawdzić, czy ta retrofuturystyczna koncepcja ma sens na polskich drogach i czy urok „Czwórki” wciąż działa. Moim zdaniem tak. I mam na to konkretne argumenty.

Design: z nutą nostalgii, ale bez przesady

Nowe Renault 4 to stylistyczny majstersztyk, który zręcznie balansuje między przeszłością a przyszłością. W odróżnieniu od nieco „cukierkowego” R5, „Czwórka” stawia na bardziej surowy, crossoverowy charakter z wyraźnymi nawiązaniami do protoplasty. Kanciasta sylwetka, niemal pionowo ścięty tył i charakterystyczny kształt trzeciej bocznej szyby to ukłon w stronę klasyka.

Jednocześnie projektanci nie bali się nowoczesnych akcentów. Reflektory LED schowane pod szerokim, przeszklonym panelem, potężne jak na segment B, aż 18-calowe felgi (standard w każdej wersji) czy pionowe tylne lampy w wystających, czarnych obudowach nadają autu futurystyczny sznyt.

Testowany egzemplarz w wersji Iconic, z czarnymi słupkami nadwozia i czarnym dachem wyglądał po prostu znakomicie. To nie jest samochód, który krzyczy i próbuje zwrócić na siebie uwagę za wszelką cenę. Jego styl docenia się z czasem – z każdym dniem podoba się coraz bardziej. Dokładnie takie miałem odczucia. Pierwszego dnia autko wydało mi się po prostu sympatyczne, ostatniego dnia testu żal było oddawać kluczyki (w zasadzie to kartę, typową dla modeli Renault), a niejeden znacznie droższy model nie pozostawiał we mnie takich wrażeń.

Wnętrze: cyfrowy kokpit z francuskim smakiem

W kabinie Renault 4 wita nas znajomy widok – deska rozdzielcza jest w zasadzie identyczna jak w mniejszym R5 i podobna, szczególnie jeżeli chodzi o liczne manetki przy kierownicy czy układ ekranów, do tej w wielu innych współczesnych modelach francuskiej marki. Taka unifikacja to moim zdaniem zaleta, nie musisz się uczyć każdego pojazdu z osobna.

W kokpicie R4, dominują dwa ekrany: 10,25-calowy dla cyfrowych zegarów i 10,1-calowy dla systemu multimedialnego. System OpenR Link, oparty na oprogramowaniu Google (dokładniej: Android Automotive OS), działa niezwykle płynnie, jest intuicyjny i oferuje zintegrowane mapy Google, które inteligentnie planują trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Jakość wykończenia to udany kompromis. Mamy tu sporo twardych, ale solidnie spasowanych tworzyw, które jednak umiejętnie przełamano wstawkami z tkaniny (w testowanej wersji Iconic z eko-skóry i szarej tkaniny w pepitkę), co nadaje wnętrzu przytulności.

Na szczególną pochwałę zasługują fotele – są nie tylko świetnie wyprofilowane i wygodne, ale też pokryte tapicerką z kolorowymi akcentami, która nie tylko dobrze się prezentuje, ale też wygląda na trwałą. W topowej wersji Iconic fotele przednie są podgrzewane, podobnie jak kierownica. To detal, który docenimy w chłodniejsze dni.

Z tyłu bez problemu zmieszczą się dwie dorosłe osoby, a miejsca na nogi jest wystarczająco, by nie narzekać na ciasnotę. Owszem, nie jest to przestronność na miarę segmentu E, miejmy jednak na uwadze, że to miejski crossover. auto krótsze od 4,2 metra. Gdy usadowiłem się sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) nie brakowało mi przestrzeni. Było miejsce na stopy, na kolana, nad głową. Jest ok.

Przy miejskich gabarytach sympatycznego Francuza imponuje bagażnik – oferuje aż 420 litrów pojemności, ma regularny kształt, niski próg załadunku i praktyczny schowek na kable pod podłogą. Jest dobrze. Przydałby się może frunk, którego tu nie ma, ale to raczej malkontenctwo niż realna uwaga.

Jazda i osiągi

Pod względem technicznym Renault 4 to dojrzała konstrukcja. Zaawansowane zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) to rzadkość w tej klasie i duży atut „Czwórki”. Zestrojono je z naciskiem na komfort – auto płynnie i cicho pokonuje nierówności, co w warunkach miejskich jest nieocenione. Jednocześnie prowadzenie jest pewne i przewidywalne, a układ kierowniczy, choć mocno wspomagany, daje wystarczające wyczucie drogi.

Testowana wersja Comfort Range dysponuje silnikiem o mocy 150 KM i momencie obrotowym 245 Nm. To w zupełności wystarcza, by sprawnie poruszać się zarówno w mieście, jak i poza nim. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,2 sekundy, a elastyczność jest typowa dla aut elektrycznych – natychmiastowa i satysfakcjonująca. Miejskie 50 km/h R4 osiąga w czasie krótszym od większości aut stojących z nim na światłach. Prędkość maksymalna wynosi tu 150 km/h, wystarczy, to nie jest auto sportowe.

Zasięg i ładowanie

Renault 4 E-Tech nie udaje długodystansowca i to jego największa siła. Wyposażony w akumulator o pojemności 52 kWh (netto) i standardową pompę ciepła, jest stworzony do codziennej eksploatacji. W mieście jego wydajność jest fenomenalna. Osiągnięcie zużycia na poziomie 11-13 kWh/100 km nie stanowi żadnego problemu, co przekłada się na realny zasięg przekraczający 400 km.

W trasie, jak w każdym elektryku, apetyt na energię rośnie. Przy prędkościach autostradowych (120-140 km/h) zużycie wzrasta do 19-24 kWh/100 km, co ogranicza realny zasięg do około 200-250 km.

Ładowanie auta nie bije rekordów prędkości, ale jest za to bezproblemowe. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW, co pozwala uzupełnić energię w z domowego trójfazowego wallboksa w około 5 godzin. Na szybkich stacjach DC „Czwórka” przyjmuje do 100 kW, co według deklaracji producenta pozwala naładować akumulator od 15% do 80% w około 30 minut.

W moim przypadku, gdy podpiąłem użyczony egzemplarz do stacji o nominalnej mocy 150 kW ze stanem baterii 10%, pojazd początkowo pobierał nieco ponad 60 kW, by w okolicach 30% baterii przekroczyć 90 kW, czyli już blisko nominalnego maksimum. 80% baterii uzyskałem po 33 minutach, co biorąc pod uwagę że startowałem z niższego (10% a nie 15%) pułapu niż deklaracja producenta, pozwala potwierdzić zgodność deklarowanego czasu z rzeczywistością.

Po przekroczeniu 80% tempo ładowania spada do ok. 40 kW, a gdy bateria była już niemal pełna (98%), z ładowarki DC elektrony sączyły się z mocą 7,9 kW. Ładowanie z 10% do pełna potrwało 63 minuty.

Po naładowaniu komputer pokładowy wyświetlił sugerowany zasięg 252 km. To mniej od wskazań wg WLTP, ale wynika po prostu z tego, że komputer dość mądrze analizuje styl jazdy kierowcy. A że poprzednia moja trasa biegła głównie drogami klasy A i S, zużycie było większe od homologowanego.

Zaprojektowany mądrze i ze smakiem

Renault 4 E-Tech to po prostu udany samochód. Jest stylowy, komfortowy, zaskakująco praktyczny i bardzo wydajny w warunkach, do których został stworzony. To idealne auto do miasta i na podmiejskie dojazdy, które może pełnić rolę jedynego samochodu w rodzinie, o ile dalekie podróże autostradami nie są na porządku dziennym. Jednak i tym jest w stanie podołać. Ile to auto kosztuje?

Ceny startują od 129 900 zł za wersję 120 KM z mniejszą baterią. Testowany, topowy wariant Iconic to wydatek 160 900 zł, a z kilkoma dodatkami cena zbliża się do 170 000 zł. To sporo, ale w zamian dostajemy kompletnie wyposażony, charyzmatyczny i świetnie jeżdżący samochód elektryczny, który na swój sposób jest wyróżniającą propozycją w segmencie. Rzeczywisty koszt można oczywiście obniżyć dzięki rządowym dotacjom, ale to już leży w gestii nabywcy. Reasumując, Renault tym modelem udowodniło, że potrafi grać na emocjach, nie zapominając przy tym o rozsądku. I za to należą się brawa.

Ocena ogólna Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic: 5/6

• Design: 5/6
• Jakość wykonania: 4,5/6
• Oprogramowanie: 5/6
• Wydajność: 5/6

Plusy:

• Świetny, oryginalny design z nutą retro
• Komfortowe zawieszenie
• Dobre wyciszenie w miejskich i podmiejskich prędkościach (do 100 – 110 km/h)
• Przestronne wnętrze i duży, praktyczny bagażnik
• Znakomity i intuicyjny system multimedialny z usługami Google
• Bardzo niskie zużycie energii w jeździe miejskiej i podmiejskiej
• Standardowa pompa ciepła

Minusy:

• Słaba jakość obrazu z kamery cofania
• Ograniczony zasięg na autostradzie
• Twarde plastiki w niższych partiach kabiny

Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic – galeria

Auto tygodnia #59 – Renault 4 E-Tech: powrót legendy w elektryzującym stylu [galeria]

Francuska marka od pewnego czasu proponuje swoim klientom fascynującą, retrofutyrystyczną przygodę, bo jak inaczej nazwać powrót na rynek legend z XX wieku jakimi były Renault 5 i Renault 4?

Dziś opowiem wam o tym drugim modelu. Oto nowe Renault 4 E-Tech, w topowej wersji Iconic z większą baterią. Bardzo sympatyczne auto, które nikogo nie pozostawia obojętnym. I o to tu chodzi.

Protoplasta samochodu, z którym miałem okazję bliżej się zapoznać, to symbol w kraju Franków. W istocie Renault 4 był samochodem, który w latach 60. ubiegłego wieku zmotoryzował Francję, miał też fanów w innych krajach zachodniej Europy. My wówczas byliśmy za Żelazną Kurtyną, u nas zamiast zakupów Renault 4 można było co najwyżej wysłuchać przemowy towarzysza Gomułki.

Wracając jednak do auta, nie ma nic w złego w sięganiu po dobrze zapamiętane modele, o ile ich reminiscencje nadążają za duchem czasu. Muszę przyznać, że retrofuturystyczna inkarnacja słynnego auta przypadła mi do gustu bardziej niż myślałem. Spędziłem tydzień z topową, 150-konną wersją Iconic, by sprawdzić, czy ta retrofuturystyczna koncepcja ma sens na polskich drogach i czy urok „Czwórki” wciąż działa. Moim zdaniem tak. I mam na to konkretne argumenty.

Design: z nutą nostalgii, ale bez przesady

Nowe Renault 4 to stylistyczny majstersztyk, który zręcznie balansuje między przeszłością a przyszłością. W odróżnieniu od nieco „cukierkowego” R5, „Czwórka” stawia na bardziej surowy, crossoverowy charakter z wyraźnymi nawiązaniami do protoplasty. Kanciasta sylwetka, niemal pionowo ścięty tył i charakterystyczny kształt trzeciej bocznej szyby to ukłon w stronę klasyka.

Jednocześnie projektanci nie bali się nowoczesnych akcentów. Reflektory LED schowane pod szerokim, przeszklonym panelem, potężne jak na segment B, aż 18-calowe felgi (standard w każdej wersji) czy pionowe tylne lampy w wystających, czarnych obudowach nadają autu futurystyczny sznyt.

Testowany egzemplarz w wersji Iconic, z czarnymi słupkami nadwozia i czarnym dachem wyglądał po prostu znakomicie. To nie jest samochód, który krzyczy i próbuje zwrócić na siebie uwagę za wszelką cenę. Jego styl docenia się z czasem – z każdym dniem podoba się coraz bardziej. Dokładnie takie miałem odczucia. Pierwszego dnia autko wydało mi się po prostu sympatyczne, ostatniego dnia testu żal było oddawać kluczyki (w zasadzie to kartę, typową dla modeli Renault), a niejeden znacznie droższy model nie pozostawiał we mnie takich wrażeń.

Wnętrze: cyfrowy kokpit z francuskim smakiem

W kabinie Renault 4 wita nas znajomy widok – deska rozdzielcza jest w zasadzie identyczna jak w mniejszym R5 i podobna, szczególnie jeżeli chodzi o liczne manetki przy kierownicy czy układ ekranów, do tej w wielu innych współczesnych modelach francuskiej marki. Taka unifikacja to moim zdaniem zaleta, nie musisz się uczyć każdego pojazdu z osobna.

W kokpicie R4, dominują dwa ekrany: 10,25-calowy dla cyfrowych zegarów i 10,1-calowy dla systemu multimedialnego. System OpenR Link, oparty na oprogramowaniu Google (dokładniej: Android Automotive OS), działa niezwykle płynnie, jest intuicyjny i oferuje zintegrowane mapy Google, które inteligentnie planują trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Jakość wykończenia to udany kompromis. Mamy tu sporo twardych, ale solidnie spasowanych tworzyw, które jednak umiejętnie przełamano wstawkami z tkaniny (w testowanej wersji Iconic z eko-skóry i szarej tkaniny w pepitkę), co nadaje wnętrzu przytulności.

Na szczególną pochwałę zasługują fotele – są nie tylko świetnie wyprofilowane i wygodne, ale też pokryte tapicerką z kolorowymi akcentami, która nie tylko dobrze się prezentuje, ale też wygląda na trwałą. W topowej wersji Iconic fotele przednie są podgrzewane, podobnie jak kierownica. To detal, który docenimy w chłodniejsze dni.

Z tyłu bez problemu zmieszczą się dwie dorosłe osoby, a miejsca na nogi jest wystarczająco, by nie narzekać na ciasnotę. Owszem, nie jest to przestronność na miarę segmentu E, miejmy jednak na uwadze, że to miejski crossover. auto krótsze od 4,2 metra. Gdy usadowiłem się sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) nie brakowało mi przestrzeni. Było miejsce na stopy, na kolana, nad głową. Jest ok.

Przy miejskich gabarytach sympatycznego Francuza imponuje bagażnik – oferuje aż 420 litrów pojemności, ma regularny kształt, niski próg załadunku i praktyczny schowek na kable pod podłogą. Jest dobrze. Przydałby się może frunk, którego tu nie ma, ale to raczej malkontenctwo niż realna uwaga.

Jazda i osiągi

Pod względem technicznym Renault 4 to dojrzała konstrukcja. Zaawansowane zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) to rzadkość w tej klasie i duży atut „Czwórki”. Zestrojono je z naciskiem na komfort – auto płynnie i cicho pokonuje nierówności, co w warunkach miejskich jest nieocenione. Jednocześnie prowadzenie jest pewne i przewidywalne, a układ kierowniczy, choć mocno wspomagany, daje wystarczające wyczucie drogi.

Testowana wersja Comfort Range dysponuje silnikiem o mocy 150 KM i momencie obrotowym 245 Nm. To w zupełności wystarcza, by sprawnie poruszać się zarówno w mieście, jak i poza nim. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,2 sekundy, a elastyczność jest typowa dla aut elektrycznych – natychmiastowa i satysfakcjonująca. Miejskie 50 km/h R4 osiąga w czasie krótszym od większości aut stojących z nim na światłach. Prędkość maksymalna wynosi tu 150 km/h, wystarczy, to nie jest auto sportowe.

Zasięg i ładowanie

Renault 4 E-Tech nie udaje długodystansowca i to jego największa siła. Wyposażony w akumulator o pojemności 52 kWh (netto) i standardową pompę ciepła, jest stworzony do codziennej eksploatacji. W mieście jego wydajność jest fenomenalna. Osiągnięcie zużycia na poziomie 11-13 kWh/100 km nie stanowi żadnego problemu, co przekłada się na realny zasięg przekraczający 400 km.

W trasie, jak w każdym elektryku, apetyt na energię rośnie. Przy prędkościach autostradowych (120-140 km/h) zużycie wzrasta do 19-24 kWh/100 km, co ogranicza realny zasięg do około 200-250 km.

Ładowanie auta nie bije rekordów prędkości, ale jest za to bezproblemowe. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW, co pozwala uzupełnić energię w z domowego trójfazowego wallboksa w około 5 godzin. Na szybkich stacjach DC „Czwórka” przyjmuje do 100 kW, co według deklaracji producenta pozwala naładować akumulator od 15% do 80% w około 30 minut.

W moim przypadku, gdy podpiąłem użyczony egzemplarz do stacji o nominalnej mocy 150 kW ze stanem baterii 10%, pojazd początkowo pobierał nieco ponad 60 kW, by w okolicach 30% baterii przekroczyć 90 kW, czyli już blisko nominalnego maksimum. 80% baterii uzyskałem po 33 minutach, co biorąc pod uwagę że startowałem z niższego (10% a nie 15%) pułapu niż deklaracja producenta, pozwala potwierdzić zgodność deklarowanego czasu z rzeczywistością.

Po przekroczeniu 80% tempo ładowania spada do ok. 40 kW, a gdy bateria była już niemal pełna (98%), z ładowarki DC elektrony sączyły się z mocą 7,9 kW. Ładowanie z 10% do pełna potrwało 63 minuty.

Po naładowaniu komputer pokładowy wyświetlił sugerowany zasięg 252 km. To mniej od wskazań wg WLTP, ale wynika po prostu z tego, że komputer dość mądrze analizuje styl jazdy kierowcy. A że poprzednia moja trasa biegła głównie drogami klasy A i S, zużycie było większe od homologowanego.

Zaprojektowany mądrze i ze smakiem

Renault 4 E-Tech to po prostu udany samochód. Jest stylowy, komfortowy, zaskakująco praktyczny i bardzo wydajny w warunkach, do których został stworzony. To idealne auto do miasta i na podmiejskie dojazdy, które może pełnić rolę jedynego samochodu w rodzinie, o ile dalekie podróże autostradami nie są na porządku dziennym. Jednak i tym jest w stanie podołać. Ile to auto kosztuje?

Ceny startują od 129 900 zł za wersję 120 KM z mniejszą baterią. Testowany, topowy wariant Iconic to wydatek 160 900 zł, a z kilkoma dodatkami cena zbliża się do 170 000 zł. To sporo, ale w zamian dostajemy kompletnie wyposażony, charyzmatyczny i świetnie jeżdżący samochód elektryczny, który na swój sposób jest wyróżniającą propozycją w segmencie. Rzeczywisty koszt można oczywiście obniżyć dzięki rządowym dotacjom, ale to już leży w gestii nabywcy. Reasumując, Renault tym modelem udowodniło, że potrafi grać na emocjach, nie zapominając przy tym o rozsądku. I za to należą się brawa.

Ocena ogólna Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic: 5/6

• Design: 5/6
• Jakość wykonania: 4,5/6
• Oprogramowanie: 5/6
• Wydajność: 5/6

Plusy:

• Świetny, oryginalny design z nutą retro
• Komfortowe zawieszenie
• Dobre wyciszenie w miejskich i podmiejskich prędkościach (do 100 – 110 km/h)
• Przestronne wnętrze i duży, praktyczny bagażnik
• Znakomity i intuicyjny system multimedialny z usługami Google
• Bardzo niskie zużycie energii w jeździe miejskiej i podmiejskiej
• Standardowa pompa ciepła

Minusy:

• Słaba jakość obrazu z kamery cofania
• Ograniczony zasięg na autostradzie
• Twarde plastiki w niższych partiach kabiny

Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic – galeria

Auto tygodnia #59 – Renault 4 E-Tech: powrót legendy w elektryzującym stylu [galeria]

Francuska marka od pewnego czasu proponuje swoim klientom fascynującą, retrofutyrystyczną przygodę, bo jak inaczej nazwać powrót na rynek legend z XX wieku jakimi były Renault 5 i Renault 4?

Dziś opowiem wam o tym drugim modelu. Oto nowe Renault 4 E-Tech, w topowej wersji Iconic z większą baterią. Bardzo sympatyczne auto, które nikogo nie pozostawia obojętnym. I o to tu chodzi.

Protoplasta samochodu, z którym miałem okazję bliżej się zapoznać, to symbol w kraju Franków. W istocie Renault 4 był samochodem, który w latach 60. ubiegłego wieku zmotoryzował Francję, miał też fanów w innych krajach zachodniej Europy. My wówczas byliśmy za Żelazną Kurtyną, u nas zamiast zakupów Renault 4 można było co najwyżej wysłuchać przemowy towarzysza Gomułki.

Wracając jednak do auta, nie ma nic w złego w sięganiu po dobrze zapamiętane modele, o ile ich reminiscencje nadążają za duchem czasu. Muszę przyznać, że retrofuturystyczna inkarnacja słynnego auta przypadła mi do gustu bardziej niż myślałem. Spędziłem tydzień z topową, 150-konną wersją Iconic, by sprawdzić, czy ta retrofuturystyczna koncepcja ma sens na polskich drogach i czy urok „Czwórki” wciąż działa. Moim zdaniem tak. I mam na to konkretne argumenty.

Design: z nutą nostalgii, ale bez przesady

Nowe Renault 4 to stylistyczny majstersztyk, który zręcznie balansuje między przeszłością a przyszłością. W odróżnieniu od nieco „cukierkowego” R5, „Czwórka” stawia na bardziej surowy, crossoverowy charakter z wyraźnymi nawiązaniami do protoplasty. Kanciasta sylwetka, niemal pionowo ścięty tył i charakterystyczny kształt trzeciej bocznej szyby to ukłon w stronę klasyka.

Jednocześnie projektanci nie bali się nowoczesnych akcentów. Reflektory LED schowane pod szerokim, przeszklonym panelem, potężne jak na segment B, aż 18-calowe felgi (standard w każdej wersji) czy pionowe tylne lampy w wystających, czarnych obudowach nadają autu futurystyczny sznyt.

Testowany egzemplarz w wersji Iconic, z czarnymi słupkami nadwozia i czarnym dachem wyglądał po prostu znakomicie. To nie jest samochód, który krzyczy i próbuje zwrócić na siebie uwagę za wszelką cenę. Jego styl docenia się z czasem – z każdym dniem podoba się coraz bardziej. Dokładnie takie miałem odczucia. Pierwszego dnia autko wydało mi się po prostu sympatyczne, ostatniego dnia testu żal było oddawać kluczyki (w zasadzie to kartę, typową dla modeli Renault), a niejeden znacznie droższy model nie pozostawiał we mnie takich wrażeń.

Wnętrze: cyfrowy kokpit z francuskim smakiem

W kabinie Renault 4 wita nas znajomy widok – deska rozdzielcza jest w zasadzie identyczna jak w mniejszym R5 i podobna, szczególnie jeżeli chodzi o liczne manetki przy kierownicy czy układ ekranów, do tej w wielu innych współczesnych modelach francuskiej marki. Taka unifikacja to moim zdaniem zaleta, nie musisz się uczyć każdego pojazdu z osobna.

W kokpicie R4, dominują dwa ekrany: 10,25-calowy dla cyfrowych zegarów i 10,1-calowy dla systemu multimedialnego. System OpenR Link, oparty na oprogramowaniu Google (dokładniej: Android Automotive OS), działa niezwykle płynnie, jest intuicyjny i oferuje zintegrowane mapy Google, które inteligentnie planują trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Jakość wykończenia to udany kompromis. Mamy tu sporo twardych, ale solidnie spasowanych tworzyw, które jednak umiejętnie przełamano wstawkami z tkaniny (w testowanej wersji Iconic z eko-skóry i szarej tkaniny w pepitkę), co nadaje wnętrzu przytulności.

Na szczególną pochwałę zasługują fotele – są nie tylko świetnie wyprofilowane i wygodne, ale też pokryte tapicerką z kolorowymi akcentami, która nie tylko dobrze się prezentuje, ale też wygląda na trwałą. W topowej wersji Iconic fotele przednie są podgrzewane, podobnie jak kierownica. To detal, który docenimy w chłodniejsze dni.

Z tyłu bez problemu zmieszczą się dwie dorosłe osoby, a miejsca na nogi jest wystarczająco, by nie narzekać na ciasnotę. Owszem, nie jest to przestronność na miarę segmentu E, miejmy jednak na uwadze, że to miejski crossover. auto krótsze od 4,2 metra. Gdy usadowiłem się sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) nie brakowało mi przestrzeni. Było miejsce na stopy, na kolana, nad głową. Jest ok.

Przy miejskich gabarytach sympatycznego Francuza imponuje bagażnik – oferuje aż 420 litrów pojemności, ma regularny kształt, niski próg załadunku i praktyczny schowek na kable pod podłogą. Jest dobrze. Przydałby się może frunk, którego tu nie ma, ale to raczej malkontenctwo niż realna uwaga.

Jazda i osiągi

Pod względem technicznym Renault 4 to dojrzała konstrukcja. Zaawansowane zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) to rzadkość w tej klasie i duży atut „Czwórki”. Zestrojono je z naciskiem na komfort – auto płynnie i cicho pokonuje nierówności, co w warunkach miejskich jest nieocenione. Jednocześnie prowadzenie jest pewne i przewidywalne, a układ kierowniczy, choć mocno wspomagany, daje wystarczające wyczucie drogi.

Testowana wersja Comfort Range dysponuje silnikiem o mocy 150 KM i momencie obrotowym 245 Nm. To w zupełności wystarcza, by sprawnie poruszać się zarówno w mieście, jak i poza nim. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,2 sekundy, a elastyczność jest typowa dla aut elektrycznych – natychmiastowa i satysfakcjonująca. Miejskie 50 km/h R4 osiąga w czasie krótszym od większości aut stojących z nim na światłach. Prędkość maksymalna wynosi tu 150 km/h, wystarczy, to nie jest auto sportowe.

Zasięg i ładowanie

Renault 4 E-Tech nie udaje długodystansowca i to jego największa siła. Wyposażony w akumulator o pojemności 52 kWh (netto) i standardową pompę ciepła, jest stworzony do codziennej eksploatacji. W mieście jego wydajność jest fenomenalna. Osiągnięcie zużycia na poziomie 11-13 kWh/100 km nie stanowi żadnego problemu, co przekłada się na realny zasięg przekraczający 400 km.

W trasie, jak w każdym elektryku, apetyt na energię rośnie. Przy prędkościach autostradowych (120-140 km/h) zużycie wzrasta do 19-24 kWh/100 km, co ogranicza realny zasięg do około 200-250 km.

Ładowanie auta nie bije rekordów prędkości, ale jest za to bezproblemowe. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW, co pozwala uzupełnić energię w z domowego trójfazowego wallboksa w około 5 godzin. Na szybkich stacjach DC „Czwórka” przyjmuje do 100 kW, co według deklaracji producenta pozwala naładować akumulator od 15% do 80% w około 30 minut.

W moim przypadku, gdy podpiąłem użyczony egzemplarz do stacji o nominalnej mocy 150 kW ze stanem baterii 10%, pojazd początkowo pobierał nieco ponad 60 kW, by w okolicach 30% baterii przekroczyć 90 kW, czyli już blisko nominalnego maksimum. 80% baterii uzyskałem po 33 minutach, co biorąc pod uwagę że startowałem z niższego (10% a nie 15%) pułapu niż deklaracja producenta, pozwala potwierdzić zgodność deklarowanego czasu z rzeczywistością.

Po przekroczeniu 80% tempo ładowania spada do ok. 40 kW, a gdy bateria była już niemal pełna (98%), z ładowarki DC elektrony sączyły się z mocą 7,9 kW. Ładowanie z 10% do pełna potrwało 63 minuty.

Po naładowaniu komputer pokładowy wyświetlił sugerowany zasięg 252 km. To mniej od wskazań wg WLTP, ale wynika po prostu z tego, że komputer dość mądrze analizuje styl jazdy kierowcy. A że poprzednia moja trasa biegła głównie drogami klasy A i S, zużycie było większe od homologowanego.

Zaprojektowany mądrze i ze smakiem

Renault 4 E-Tech to po prostu udany samochód. Jest stylowy, komfortowy, zaskakująco praktyczny i bardzo wydajny w warunkach, do których został stworzony. To idealne auto do miasta i na podmiejskie dojazdy, które może pełnić rolę jedynego samochodu w rodzinie, o ile dalekie podróże autostradami nie są na porządku dziennym. Jednak i tym jest w stanie podołać. Ile to auto kosztuje?

Ceny startują od 129 900 zł za wersję 120 KM z mniejszą baterią. Testowany, topowy wariant Iconic to wydatek 160 900 zł, a z kilkoma dodatkami cena zbliża się do 170 000 zł. To sporo, ale w zamian dostajemy kompletnie wyposażony, charyzmatyczny i świetnie jeżdżący samochód elektryczny, który na swój sposób jest wyróżniającą propozycją w segmencie. Rzeczywisty koszt można oczywiście obniżyć dzięki rządowym dotacjom, ale to już leży w gestii nabywcy. Reasumując, Renault tym modelem udowodniło, że potrafi grać na emocjach, nie zapominając przy tym o rozsądku. I za to należą się brawa.

Ocena ogólna Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic: 5/6

• Design: 5/6
• Jakość wykonania: 4,5/6
• Oprogramowanie: 5/6
• Wydajność: 5/6

Plusy:

• Świetny, oryginalny design z nutą retro
• Komfortowe zawieszenie
• Dobre wyciszenie w miejskich i podmiejskich prędkościach (do 100 – 110 km/h)
• Przestronne wnętrze i duży, praktyczny bagażnik
• Znakomity i intuicyjny system multimedialny z usługami Google
• Bardzo niskie zużycie energii w jeździe miejskiej i podmiejskiej
• Standardowa pompa ciepła

Minusy:

• Słaba jakość obrazu z kamery cofania
• Ograniczony zasięg na autostradzie
• Twarde plastiki w niższych partiach kabiny

Renault 4 E-Tech 150 KM Iconic – galeria

Tesla rozbudowuje sieć w Polsce. Nowe Superchargery V4 stanęły w Rumi i przy autostradzie A2

Tesla poinformowała o otwarciu dwóch nowych stacji szybkiego ładowania typu Supercharger w Polsce. Nowe punkty, zlokalizowane w Rumi oraz przy autostradzie A2 w Poznaniu, wyposażone są w najnowszą technologię ładowania V4 i łącznie oferują 23 nowe stanowiska dla kierowców.

Nowa stacja w Rumi jest pierwszą tego typu lokalizacją w północnej części kraju i oferuje 11 stanowisk. Z kolei obiekt Poznań Południe, z 12 stanowiskami, został strategicznie umiejscowiony bezpośrednio przy autostradzie A2, co ma ułatwić podróże dalekobieżne. Obie stacje oferują moc szczytową do 250 kW i na ten moment są dostępne dla wszystkich kierowców samochodów marki Tesla.

Wraz z otwarciem nowych punktów, polska sieć Tesla Supercharger liczy obecnie 18 lokalizacji ze 151 stanowiskami, co czyni ją jedną z największych sieci szybkiego ładowania w kraju. Stacje te są częścią europejskiej infrastruktury Tesli, która obejmuje ponad 20 000 punktów ładowania.

Obie nowe lokalizacje wykorzystują technologię Supercharger czwartej generacji (V4). Dla kierowców Tesli proces ładowania jest w pełni zautomatyzowany dzięki funkcji „Plug & Charge”. System automatycznie rozpoznaje podłączony pojazd i przypisuje sesję ładowania do konta właściciela, eliminując potrzebę korzystania z kart czy aplikacji do płatności.

Kierowcy mogą na bieżąco monitorować proces uzupełniania energii, w tym dostępność stanowisk i postęp ładowania, za pośrednictwem oficjalnej aplikacji mobilnej Tesla. Pozwala to na zdalne zarządzanie sesją bez konieczności przebywania w pobliżu pojazdu.

Tesla uruchomiła w Polsce swoją największą stację ładowania. 24 Superchargery V4 stanęły przy A1

#A2 #elektromobilność #EV #ładowarka #news #PlugCharge #Poznań #Rumia #samochodyElektryczne #Supercharger #tesla #V4

Tesla rozbudowuje sieć w Polsce. Nowe Superchargery V4 stanęły w Rumi i przy autostradzie A2

Tesla poinformowała o otwarciu dwóch nowych stacji szybkiego ładowania typu Supercharger w Polsce. Nowe punkty, zlokalizowane w Rumi oraz przy autostradzie A2 w Poznaniu, wyposażone są w najnowszą technologię ładowania V4 i łącznie oferują 23 nowe stanowiska dla kierowców.

Nowa stacja w Rumi jest pierwszą tego typu lokalizacją w północnej części kraju i oferuje 11 stanowisk. Z kolei obiekt Poznań Południe, z 12 stanowiskami, został strategicznie umiejscowiony bezpośrednio przy autostradzie A2, co ma ułatwić podróże dalekobieżne. Obie stacje oferują moc szczytową do 250 kW i na ten moment są dostępne dla wszystkich kierowców samochodów marki Tesla.

Wraz z otwarciem nowych punktów, polska sieć Tesla Supercharger liczy obecnie 18 lokalizacji ze 151 stanowiskami, co czyni ją jedną z największych sieci szybkiego ładowania w kraju. Stacje te są częścią europejskiej infrastruktury Tesli, która obejmuje ponad 20 000 punktów ładowania.

Obie nowe lokalizacje wykorzystują technologię Supercharger czwartej generacji (V4). Dla kierowców Tesli proces ładowania jest w pełni zautomatyzowany dzięki funkcji „Plug & Charge”. System automatycznie rozpoznaje podłączony pojazd i przypisuje sesję ładowania do konta właściciela, eliminując potrzebę korzystania z kart czy aplikacji do płatności.

Kierowcy mogą na bieżąco monitorować proces uzupełniania energii, w tym dostępność stanowisk i postęp ładowania, za pośrednictwem oficjalnej aplikacji mobilnej Tesla. Pozwala to na zdalne zarządzanie sesją bez konieczności przebywania w pobliżu pojazdu.

Tesla uruchomiła w Polsce swoją największą stację ładowania. 24 Superchargery V4 stanęły przy A1

#A2 #elektromobilność #EV #ładowarka #news #PlugCharge #Poznań #Rumia #samochodyElektryczne #Supercharger #tesla #V4

Tesla rozbudowuje sieć w Polsce. Nowe Superchargery V4 stanęły w Rumi i przy autostradzie A2

Tesla poinformowała o otwarciu dwóch nowych stacji szybkiego ładowania typu Supercharger w Polsce. Nowe punkty, zlokalizowane w Rumi oraz przy autostradzie A2 w Poznaniu, wyposażone są w najnowszą technologię ładowania V4 i łącznie oferują 23 nowe stanowiska dla kierowców.

Nowa stacja w Rumi jest pierwszą tego typu lokalizacją w północnej części kraju i oferuje 11 stanowisk. Z kolei obiekt Poznań Południe, z 12 stanowiskami, został strategicznie umiejscowiony bezpośrednio przy autostradzie A2, co ma ułatwić podróże dalekobieżne. Obie stacje oferują moc szczytową do 250 kW i na ten moment są dostępne dla wszystkich kierowców samochodów marki Tesla.

Wraz z otwarciem nowych punktów, polska sieć Tesla Supercharger liczy obecnie 18 lokalizacji ze 151 stanowiskami, co czyni ją jedną z największych sieci szybkiego ładowania w kraju. Stacje te są częścią europejskiej infrastruktury Tesli, która obejmuje ponad 20 000 punktów ładowania.

Obie nowe lokalizacje wykorzystują technologię Supercharger czwartej generacji (V4). Dla kierowców Tesli proces ładowania jest w pełni zautomatyzowany dzięki funkcji „Plug & Charge”. System automatycznie rozpoznaje podłączony pojazd i przypisuje sesję ładowania do konta właściciela, eliminując potrzebę korzystania z kart czy aplikacji do płatności.

Kierowcy mogą na bieżąco monitorować proces uzupełniania energii, w tym dostępność stanowisk i postęp ładowania, za pośrednictwem oficjalnej aplikacji mobilnej Tesla. Pozwala to na zdalne zarządzanie sesją bez konieczności przebywania w pobliżu pojazdu.

Tesla uruchomiła w Polsce swoją największą stację ładowania. 24 Superchargery V4 stanęły przy A1

#A2 #elektromobilność #EV #ładowarka #news #PlugCharge #Poznań #Rumia #samochodyElektryczne #Supercharger #tesla #V4

Tesla rozbudowuje sieć w Polsce. Nowe Superchargery V4 stanęły w Rumi i przy autostradzie A2

Tesla poinformowała o otwarciu dwóch nowych stacji szybkiego ładowania typu Supercharger w Polsce. Nowe punkty, zlokalizowane w Rumi oraz przy autostradzie A2 w Poznaniu, wyposażone są w najnowszą technologię ładowania V4 i łącznie oferują 23 nowe stanowiska dla kierowców.

Nowa stacja w Rumi jest pierwszą tego typu lokalizacją w północnej części kraju i oferuje 11 stanowisk. Z kolei obiekt Poznań Południe, z 12 stanowiskami, został strategicznie umiejscowiony bezpośrednio przy autostradzie A2, co ma ułatwić podróże dalekobieżne. Obie stacje oferują moc szczytową do 250 kW i na ten moment są dostępne dla wszystkich kierowców samochodów marki Tesla.

Wraz z otwarciem nowych punktów, polska sieć Tesla Supercharger liczy obecnie 18 lokalizacji ze 151 stanowiskami, co czyni ją jedną z największych sieci szybkiego ładowania w kraju. Stacje te są częścią europejskiej infrastruktury Tesli, która obejmuje ponad 20 000 punktów ładowania.

Obie nowe lokalizacje wykorzystują technologię Supercharger czwartej generacji (V4). Dla kierowców Tesli proces ładowania jest w pełni zautomatyzowany dzięki funkcji „Plug & Charge”. System automatycznie rozpoznaje podłączony pojazd i przypisuje sesję ładowania do konta właściciela, eliminując potrzebę korzystania z kart czy aplikacji do płatności.

Kierowcy mogą na bieżąco monitorować proces uzupełniania energii, w tym dostępność stanowisk i postęp ładowania, za pośrednictwem oficjalnej aplikacji mobilnej Tesla. Pozwala to na zdalne zarządzanie sesją bez konieczności przebywania w pobliżu pojazdu.

Tesla uruchomiła w Polsce swoją największą stację ładowania. 24 Superchargery V4 stanęły przy A1

#A2 #elektromobilność #EV #ładowarka #news #PlugCharge #Poznań #Rumia #samochodyElektryczne #Supercharger #tesla #V4

Tesla rozbudowuje sieć w Polsce. Nowe Superchargery V4 stanęły w Rumi i przy autostradzie A2

Tesla poinformowała o otwarciu dwóch nowych stacji szybkiego ładowania typu Supercharger w Polsce. Nowe punkty, zlokalizowane w Rumi oraz przy autostradzie A2 w Poznaniu, wyposażone są w najnowszą technologię ładowania V4 i łącznie oferują 23 nowe stanowiska dla kierowców.

Nowa stacja w Rumi jest pierwszą tego typu lokalizacją w północnej części kraju i oferuje 11 stanowisk. Z kolei obiekt Poznań Południe, z 12 stanowiskami, został strategicznie umiejscowiony bezpośrednio przy autostradzie A2, co ma ułatwić podróże dalekobieżne. Obie stacje oferują moc szczytową do 250 kW i na ten moment są dostępne dla wszystkich kierowców samochodów marki Tesla.

Wraz z otwarciem nowych punktów, polska sieć Tesla Supercharger liczy obecnie 18 lokalizacji ze 151 stanowiskami, co czyni ją jedną z największych sieci szybkiego ładowania w kraju. Stacje te są częścią europejskiej infrastruktury Tesli, która obejmuje ponad 20 000 punktów ładowania.

Obie nowe lokalizacje wykorzystują technologię Supercharger czwartej generacji (V4). Dla kierowców Tesli proces ładowania jest w pełni zautomatyzowany dzięki funkcji „Plug & Charge”. System automatycznie rozpoznaje podłączony pojazd i przypisuje sesję ładowania do konta właściciela, eliminując potrzebę korzystania z kart czy aplikacji do płatności.

Kierowcy mogą na bieżąco monitorować proces uzupełniania energii, w tym dostępność stanowisk i postęp ładowania, za pośrednictwem oficjalnej aplikacji mobilnej Tesla. Pozwala to na zdalne zarządzanie sesją bez konieczności przebywania w pobliżu pojazdu.

Tesla uruchomiła w Polsce swoją największą stację ładowania. 24 Superchargery V4 stanęły przy A1

#A2 #elektromobilność #EV #ładowarka #news #PlugCharge #Poznań #Rumia #samochodyElektryczne #Supercharger #tesla #V4

Mobilność dla każdego? Ekspert wskazuje, co powstrzymuje Polaków przed przesiadką na elektryki

Rozpoczął się Europejski Tydzień Mobilności, który w tym roku odbywa się pod hasłem „Mobilność dla każdego”.

Kampania zbiega się w czasie z rosnącym zainteresowaniem Polaków elektromobilnością – już 24% z nas rozważa zakup pojazdu elektrycznego. Jednak na drodze do zmiany stoją realne bariery: wysoka cena, braki w infrastrukturze i niska świadomość dostępnych alternatyw.

Nowy raport nie pozostawia złudzeń. Pojazdy elektryczne deklasują spalinowe pod względem emisji CO2

Dane pokazują, że choć Polacy chcą zmian, ich oczekiwania rozmijają się z rynkową rzeczywistością. Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności 2025, akceptowalna cena za miejski samochód elektryczny to dla nas około 100 tys. zł, podczas gdy średni koszt zakupu nowego auta tego typu wynosi blisko 178 tys. zł. To kluczowa bariera, która skutecznie hamuje transformację transportu, mimo że większość codziennych podróży nie wymaga dużego zasięgu. Z raportu „Mobilność Polaków” wynika, że aż 87% kierowców pokonuje dziennie dystans krótszy niż 50 km.

„Podczas spotkań z klientami regularnie słyszymy, że problemem nie jest sama technologia, ale warunki jej użytkowania. Ludzie pytają, gdzie będą ładować taki pojazd, jak wygląda serwis oraz ile kosztuje eksploatacja” – wyjaśnia Maciej Płatek, prezes zarządu polskiej firmy Electroride.

Wskazuje on trzy główne powody, które powstrzymują kierowców przed zmianą: wciąż niewystarczająca infrastruktura ładowania poza dużymi miastami, bariera cenowa w przypadku pełnowymiarowych aut oraz brak wiedzy na temat legalnych i bezpiecznych alternatyw, takich jak minicary czy elektryczne skutery.

Zdaniem eksperta brakującym ogniwem w systemie transportu mogą być lekkie pojazdy elektryczne. Są one kilkukrotnie tańsze w zakupie i utrzymaniu niż standardowe samochody elektryczne , a do ich ładowania wystarczy zwykłe domowe gniazdko. Co więcej, kategoria ta znacząco poszerza dostępność transportu – mogą z niej korzystać już 14-latkowie (z prawem jazdy kat. AM), a także seniorzy czy osoby z ograniczoną sprawnością.

„To rozwiązania idealne na codzienne, krótkie dystanse – dojazd do pracy, szkoły czy sklepu. Naszym zdaniem to właśnie ta kategoria pojazdów może najszybciej zdemokratyzować mobilność” – podsumowuje Płatek.

Trwający do 22 września Europejski Tydzień Mobilności ma na celu promowanie zrównoważonego transportu w miastach i aglomeracjach. Tegoroczne hasło przypomina, że dostęp do wygodnej i taniej komunikacji nie powinien być luksusem, a narzędziem zapewniającym samodzielność każdemu, niezależnie od wieku czy miejsca zamieszkania.

Polskie miasta w komunikacyjnym impasie. Czy małe pojazdy elektryczne są odpowiedzią?

#Electroride #elektromobilność #EuropejskiTydzieńMobilności #lekkiePojazdyElektryczne #MaciejPłatek #minicar #mobilność #news #StrefyCzystegoTransportu

Mobilność dla każdego? Ekspert wskazuje, co powstrzymuje Polaków przed przesiadką na elektryki

Rozpoczął się Europejski Tydzień Mobilności, który w tym roku odbywa się pod hasłem „Mobilność dla każdego”.

Kampania zbiega się w czasie z rosnącym zainteresowaniem Polaków elektromobilnością – już 24% z nas rozważa zakup pojazdu elektrycznego. Jednak na drodze do zmiany stoją realne bariery: wysoka cena, braki w infrastrukturze i niska świadomość dostępnych alternatyw.

Nowy raport nie pozostawia złudzeń. Pojazdy elektryczne deklasują spalinowe pod względem emisji CO2

Dane pokazują, że choć Polacy chcą zmian, ich oczekiwania rozmijają się z rynkową rzeczywistością. Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności 2025, akceptowalna cena za miejski samochód elektryczny to dla nas około 100 tys. zł, podczas gdy średni koszt zakupu nowego auta tego typu wynosi blisko 178 tys. zł. To kluczowa bariera, która skutecznie hamuje transformację transportu, mimo że większość codziennych podróży nie wymaga dużego zasięgu. Z raportu „Mobilność Polaków” wynika, że aż 87% kierowców pokonuje dziennie dystans krótszy niż 50 km.

„Podczas spotkań z klientami regularnie słyszymy, że problemem nie jest sama technologia, ale warunki jej użytkowania. Ludzie pytają, gdzie będą ładować taki pojazd, jak wygląda serwis oraz ile kosztuje eksploatacja” – wyjaśnia Maciej Płatek, prezes zarządu polskiej firmy Electroride.

Wskazuje on trzy główne powody, które powstrzymują kierowców przed zmianą: wciąż niewystarczająca infrastruktura ładowania poza dużymi miastami, bariera cenowa w przypadku pełnowymiarowych aut oraz brak wiedzy na temat legalnych i bezpiecznych alternatyw, takich jak minicary czy elektryczne skutery.

Zdaniem eksperta brakującym ogniwem w systemie transportu mogą być lekkie pojazdy elektryczne. Są one kilkukrotnie tańsze w zakupie i utrzymaniu niż standardowe samochody elektryczne , a do ich ładowania wystarczy zwykłe domowe gniazdko. Co więcej, kategoria ta znacząco poszerza dostępność transportu – mogą z niej korzystać już 14-latkowie (z prawem jazdy kat. AM), a także seniorzy czy osoby z ograniczoną sprawnością.

„To rozwiązania idealne na codzienne, krótkie dystanse – dojazd do pracy, szkoły czy sklepu. Naszym zdaniem to właśnie ta kategoria pojazdów może najszybciej zdemokratyzować mobilność” – podsumowuje Płatek.

Trwający do 22 września Europejski Tydzień Mobilności ma na celu promowanie zrównoważonego transportu w miastach i aglomeracjach. Tegoroczne hasło przypomina, że dostęp do wygodnej i taniej komunikacji nie powinien być luksusem, a narzędziem zapewniającym samodzielność każdemu, niezależnie od wieku czy miejsca zamieszkania.

Polskie miasta w komunikacyjnym impasie. Czy małe pojazdy elektryczne są odpowiedzią?

#Electroride #elektromobilność #EuropejskiTydzieńMobilności #lekkiePojazdyElektryczne #MaciejPłatek #minicar #mobilność #news #StrefyCzystegoTransportu

Mobilność dla każdego? Ekspert wskazuje, co powstrzymuje Polaków przed przesiadką na elektryki

Rozpoczął się Europejski Tydzień Mobilności, który w tym roku odbywa się pod hasłem „Mobilność dla każdego”.

Kampania zbiega się w czasie z rosnącym zainteresowaniem Polaków elektromobilnością – już 24% z nas rozważa zakup pojazdu elektrycznego. Jednak na drodze do zmiany stoją realne bariery: wysoka cena, braki w infrastrukturze i niska świadomość dostępnych alternatyw.

Nowy raport nie pozostawia złudzeń. Pojazdy elektryczne deklasują spalinowe pod względem emisji CO2

Dane pokazują, że choć Polacy chcą zmian, ich oczekiwania rozmijają się z rynkową rzeczywistością. Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności 2025, akceptowalna cena za miejski samochód elektryczny to dla nas około 100 tys. zł, podczas gdy średni koszt zakupu nowego auta tego typu wynosi blisko 178 tys. zł. To kluczowa bariera, która skutecznie hamuje transformację transportu, mimo że większość codziennych podróży nie wymaga dużego zasięgu. Z raportu „Mobilność Polaków” wynika, że aż 87% kierowców pokonuje dziennie dystans krótszy niż 50 km.

„Podczas spotkań z klientami regularnie słyszymy, że problemem nie jest sama technologia, ale warunki jej użytkowania. Ludzie pytają, gdzie będą ładować taki pojazd, jak wygląda serwis oraz ile kosztuje eksploatacja” – wyjaśnia Maciej Płatek, prezes zarządu polskiej firmy Electroride.

Wskazuje on trzy główne powody, które powstrzymują kierowców przed zmianą: wciąż niewystarczająca infrastruktura ładowania poza dużymi miastami, bariera cenowa w przypadku pełnowymiarowych aut oraz brak wiedzy na temat legalnych i bezpiecznych alternatyw, takich jak minicary czy elektryczne skutery.

Zdaniem eksperta brakującym ogniwem w systemie transportu mogą być lekkie pojazdy elektryczne. Są one kilkukrotnie tańsze w zakupie i utrzymaniu niż standardowe samochody elektryczne , a do ich ładowania wystarczy zwykłe domowe gniazdko. Co więcej, kategoria ta znacząco poszerza dostępność transportu – mogą z niej korzystać już 14-latkowie (z prawem jazdy kat. AM), a także seniorzy czy osoby z ograniczoną sprawnością.

„To rozwiązania idealne na codzienne, krótkie dystanse – dojazd do pracy, szkoły czy sklepu. Naszym zdaniem to właśnie ta kategoria pojazdów może najszybciej zdemokratyzować mobilność” – podsumowuje Płatek.

Trwający do 22 września Europejski Tydzień Mobilności ma na celu promowanie zrównoważonego transportu w miastach i aglomeracjach. Tegoroczne hasło przypomina, że dostęp do wygodnej i taniej komunikacji nie powinien być luksusem, a narzędziem zapewniającym samodzielność każdemu, niezależnie od wieku czy miejsca zamieszkania.

Polskie miasta w komunikacyjnym impasie. Czy małe pojazdy elektryczne są odpowiedzią?

#Electroride #elektromobilność #EuropejskiTydzieńMobilności #lekkiePojazdyElektryczne #MaciejPłatek #minicar #mobilność #news #StrefyCzystegoTransportu

Mobilność dla każdego? Ekspert wskazuje, co powstrzymuje Polaków przed przesiadką na elektryki

Rozpoczął się Europejski Tydzień Mobilności, który w tym roku odbywa się pod hasłem „Mobilność dla każdego”.

Kampania zbiega się w czasie z rosnącym zainteresowaniem Polaków elektromobilnością – już 24% z nas rozważa zakup pojazdu elektrycznego. Jednak na drodze do zmiany stoją realne bariery: wysoka cena, braki w infrastrukturze i niska świadomość dostępnych alternatyw.

Nowy raport nie pozostawia złudzeń. Pojazdy elektryczne deklasują spalinowe pod względem emisji CO2

Dane pokazują, że choć Polacy chcą zmian, ich oczekiwania rozmijają się z rynkową rzeczywistością. Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności 2025, akceptowalna cena za miejski samochód elektryczny to dla nas około 100 tys. zł, podczas gdy średni koszt zakupu nowego auta tego typu wynosi blisko 178 tys. zł. To kluczowa bariera, która skutecznie hamuje transformację transportu, mimo że większość codziennych podróży nie wymaga dużego zasięgu. Z raportu „Mobilność Polaków” wynika, że aż 87% kierowców pokonuje dziennie dystans krótszy niż 50 km.

„Podczas spotkań z klientami regularnie słyszymy, że problemem nie jest sama technologia, ale warunki jej użytkowania. Ludzie pytają, gdzie będą ładować taki pojazd, jak wygląda serwis oraz ile kosztuje eksploatacja” – wyjaśnia Maciej Płatek, prezes zarządu polskiej firmy Electroride.

Wskazuje on trzy główne powody, które powstrzymują kierowców przed zmianą: wciąż niewystarczająca infrastruktura ładowania poza dużymi miastami, bariera cenowa w przypadku pełnowymiarowych aut oraz brak wiedzy na temat legalnych i bezpiecznych alternatyw, takich jak minicary czy elektryczne skutery.

Zdaniem eksperta brakującym ogniwem w systemie transportu mogą być lekkie pojazdy elektryczne. Są one kilkukrotnie tańsze w zakupie i utrzymaniu niż standardowe samochody elektryczne , a do ich ładowania wystarczy zwykłe domowe gniazdko. Co więcej, kategoria ta znacząco poszerza dostępność transportu – mogą z niej korzystać już 14-latkowie (z prawem jazdy kat. AM), a także seniorzy czy osoby z ograniczoną sprawnością.

„To rozwiązania idealne na codzienne, krótkie dystanse – dojazd do pracy, szkoły czy sklepu. Naszym zdaniem to właśnie ta kategoria pojazdów może najszybciej zdemokratyzować mobilność” – podsumowuje Płatek.

Trwający do 22 września Europejski Tydzień Mobilności ma na celu promowanie zrównoważonego transportu w miastach i aglomeracjach. Tegoroczne hasło przypomina, że dostęp do wygodnej i taniej komunikacji nie powinien być luksusem, a narzędziem zapewniającym samodzielność każdemu, niezależnie od wieku czy miejsca zamieszkania.

Polskie miasta w komunikacyjnym impasie. Czy małe pojazdy elektryczne są odpowiedzią?

#Electroride #elektromobilność #EuropejskiTydzieńMobilności #lekkiePojazdyElektryczne #MaciejPłatek #minicar #mobilność #news #StrefyCzystegoTransportu

TomTom z przełomem dla kierowców aut elektrycznych. Mapy firmy pokazują już 2 miliony punktów ładowania

Firma TomTom, specjalizująca się w technologii geolokalizacyjnej, ogłosiła osiągnięcie kamienia milowego w rozwoju map dla pojazdów elektrycznych.

Jej autorskie rozwiązanie, TomTom Orbis Maps, zawiera już bazę ponad 2 milionów punktów ładowania (EV) na całym świecie. To kluczowa informacja dla rosnącej rzeszy użytkowników aut elektrycznych oraz dla producentów samochodów, którzy stawiają na elektromobilność.

Wraz ze wzrostem popularności pojazdów elektrycznych, jednym z największych wyzwań dla kierowców pozostaje dostęp do rzetelnych informacji o lokalizacji i dostępności stacji ładowania. TomTom, rozbudowując swoją bazę danych, stara się odpowiedzieć na te potrzeby, dostarczając kompleksowe i dokładnie zweryfikowane dane, które mają zapewnić bezproblemową nawigację i zredukować tzw. „lęk przed zasięgiem”.

TomTom prezentuje nawigację nowej generacji. Lepsze mapy 3D i inteligentne funkcje dla aut elektrycznych

Platforma TomTom Orbis Maps została zaprojektowana z myślą o elastyczności, co stanowi istotną wartość dla branży motoryzacyjnej. Producenci samochodów mogą integrować bazę danych TomTom z własnymi informacjami na temat punktów ładowania lub dedykowanymi danymi pozyskanymi bezpośrednio od operatorów stacji. Taka możliwość personalizacji pozwala na tworzenie systemów nawigacyjnych idealnie dopasowanych do konkretnych marek i modeli pojazdów, wspierając tym samym globalne przejście na zrównoważony transport.

Przedstawiciele firmy podkreślają, że celem jest zapewnienie bezproblemowej podróży każdemu kierowcy pojazdu elektrycznego. TomTom zwraca również uwagę na metodologię liczenia punktów. Podana liczba 2 milionów nie odnosi się do całych stacji czy pojedynczych złączy, ale do ładowarek (EVSE – Electric Vehicle Supply Equipment). Jest to obecnie najdokładniejsza i uznana na świecie jednostka, która precyzyjnie oddaje realną dostępność infrastruktury do ładowania.

TomTom Orbis Maps w sercu platformy NextBillion.ai

#elektromobilność #EV #Mapy #nawigacja #news #Punktyładowania #samochodyElektryczne #stacjeładowania #technologia #TomTom #TomTomOrbisMaps

Szef Ubera nie ma wątpliwości. „Chiny absolutnie wygrywają wyścig o auta elektryczne”

Dara Khosrowshahi, dyrektor generalny Ubera, przyznał, że Chiny bezapelacyjnie dominują na globalnym rynku pojazdów elektrycznych. Podczas wystąpienia na konferencji Code Conference stwierdził, że chińscy producenci wyprzedzają resztę świata pod względem szybkości, jakości i, co najważniejsze, przystępności cenowej swoich aut.

Khosrowshahi podkreślił, że jest pod ogromnym wrażeniem tempa, w jakim chińskie firmy motoryzacyjne potrafią przejść od projektu do masowej produkcji. Obalił przy tym przestarzałe stereotypy, chwaląc nie tylko jakość wykonania, ale także zaawansowane oprogramowanie i systemy multimedialne w chińskich pojazdach. „Ich produkty są po prostu naprawdę dobre” – stwierdził szef Ubera.

Największą przewagą, na którą zwrócił uwagę, jest jednak cena. Khosrowshahi zaznaczył, że podczas gdy w USA i Europie wciąż brakuje tanich i dobrych aut elektrycznych, w Chinach bez problemu można kupić wysokiej jakości modele w cenie 10-12 tysięcy dolarów. To właśnie ta przepaść cenowa sprawia, że chińskie marki, takie jak BYD, stają się globalną potęgą.

Historyczny awans BYD. Chiński gigant po raz pierwszy w setce rankingu Fortune Global 500

Słowa CEO Ubera to nie tylko pochwała, ale również jasny sygnał biznesowy. Firma chce aktywnie współpracować z chińskimi producentami w miarę ich ekspansji na rynki międzynarodowe, aby móc oferować kierowcom na swojej platformie przystępne cenowo i niezawodne pojazdy elektryczne. To jednocześnie potężne ostrzeżenie dla zachodnich koncernów motoryzacyjnych, które w starciu z chińską konkurencją stoją przed ogromnym wyzwaniem.

#BYD #chiny #DaraKhosrowshahi #elektromobilność #EV #motoryzacja #news #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #uber

Szef Ubera nie ma wątpliwości. „Chiny absolutnie wygrywają wyścig o auta elektryczne”

Dara Khosrowshahi, dyrektor generalny Ubera, przyznał, że Chiny bezapelacyjnie dominują na globalnym rynku pojazdów elektrycznych. Podczas wystąpienia na konferencji Code Conference stwierdził, że chińscy producenci wyprzedzają resztę świata pod względem szybkości, jakości i, co najważniejsze, przystępności cenowej swoich aut.

Khosrowshahi podkreślił, że jest pod ogromnym wrażeniem tempa, w jakim chińskie firmy motoryzacyjne potrafią przejść od projektu do masowej produkcji. Obalił przy tym przestarzałe stereotypy, chwaląc nie tylko jakość wykonania, ale także zaawansowane oprogramowanie i systemy multimedialne w chińskich pojazdach. „Ich produkty są po prostu naprawdę dobre” – stwierdził szef Ubera.

Największą przewagą, na którą zwrócił uwagę, jest jednak cena. Khosrowshahi zaznaczył, że podczas gdy w USA i Europie wciąż brakuje tanich i dobrych aut elektrycznych, w Chinach bez problemu można kupić wysokiej jakości modele w cenie 10-12 tysięcy dolarów. To właśnie ta przepaść cenowa sprawia, że chińskie marki, takie jak BYD, stają się globalną potęgą.

Historyczny awans BYD. Chiński gigant po raz pierwszy w setce rankingu Fortune Global 500

Słowa CEO Ubera to nie tylko pochwała, ale również jasny sygnał biznesowy. Firma chce aktywnie współpracować z chińskimi producentami w miarę ich ekspansji na rynki międzynarodowe, aby móc oferować kierowcom na swojej platformie przystępne cenowo i niezawodne pojazdy elektryczne. To jednocześnie potężne ostrzeżenie dla zachodnich koncernów motoryzacyjnych, które w starciu z chińską konkurencją stoją przed ogromnym wyzwaniem.

#BYD #chiny #DaraKhosrowshahi #elektromobilność #EV #motoryzacja #news #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #uber

Szef Ubera nie ma wątpliwości. „Chiny absolutnie wygrywają wyścig o auta elektryczne”

Dara Khosrowshahi, dyrektor generalny Ubera, przyznał, że Chiny bezapelacyjnie dominują na globalnym rynku pojazdów elektrycznych. Podczas wystąpienia na konferencji Code Conference stwierdził, że chińscy producenci wyprzedzają resztę świata pod względem szybkości, jakości i, co najważniejsze, przystępności cenowej swoich aut.

Khosrowshahi podkreślił, że jest pod ogromnym wrażeniem tempa, w jakim chińskie firmy motoryzacyjne potrafią przejść od projektu do masowej produkcji. Obalił przy tym przestarzałe stereotypy, chwaląc nie tylko jakość wykonania, ale także zaawansowane oprogramowanie i systemy multimedialne w chińskich pojazdach. „Ich produkty są po prostu naprawdę dobre” – stwierdził szef Ubera.

Największą przewagą, na którą zwrócił uwagę, jest jednak cena. Khosrowshahi zaznaczył, że podczas gdy w USA i Europie wciąż brakuje tanich i dobrych aut elektrycznych, w Chinach bez problemu można kupić wysokiej jakości modele w cenie 10-12 tysięcy dolarów. To właśnie ta przepaść cenowa sprawia, że chińskie marki, takie jak BYD, stają się globalną potęgą.

Historyczny awans BYD. Chiński gigant po raz pierwszy w setce rankingu Fortune Global 500

Słowa CEO Ubera to nie tylko pochwała, ale również jasny sygnał biznesowy. Firma chce aktywnie współpracować z chińskimi producentami w miarę ich ekspansji na rynki międzynarodowe, aby móc oferować kierowcom na swojej platformie przystępne cenowo i niezawodne pojazdy elektryczne. To jednocześnie potężne ostrzeżenie dla zachodnich koncernów motoryzacyjnych, które w starciu z chińską konkurencją stoją przed ogromnym wyzwaniem.

#BYD #chiny #DaraKhosrowshahi #elektromobilność #EV #motoryzacja #news #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #uber

Szef Ubera nie ma wątpliwości. „Chiny absolutnie wygrywają wyścig o auta elektryczne”

Dara Khosrowshahi, dyrektor generalny Ubera, przyznał, że Chiny bezapelacyjnie dominują na globalnym rynku pojazdów elektrycznych. Podczas wystąpienia na konferencji Code Conference stwierdził, że chińscy producenci wyprzedzają resztę świata pod względem szybkości, jakości i, co najważniejsze, przystępności cenowej swoich aut.

Khosrowshahi podkreślił, że jest pod ogromnym wrażeniem tempa, w jakim chińskie firmy motoryzacyjne potrafią przejść od projektu do masowej produkcji. Obalił przy tym przestarzałe stereotypy, chwaląc nie tylko jakość wykonania, ale także zaawansowane oprogramowanie i systemy multimedialne w chińskich pojazdach. „Ich produkty są po prostu naprawdę dobre” – stwierdził szef Ubera.

Największą przewagą, na którą zwrócił uwagę, jest jednak cena. Khosrowshahi zaznaczył, że podczas gdy w USA i Europie wciąż brakuje tanich i dobrych aut elektrycznych, w Chinach bez problemu można kupić wysokiej jakości modele w cenie 10-12 tysięcy dolarów. To właśnie ta przepaść cenowa sprawia, że chińskie marki, takie jak BYD, stają się globalną potęgą.

Historyczny awans BYD. Chiński gigant po raz pierwszy w setce rankingu Fortune Global 500

Słowa CEO Ubera to nie tylko pochwała, ale również jasny sygnał biznesowy. Firma chce aktywnie współpracować z chińskimi producentami w miarę ich ekspansji na rynki międzynarodowe, aby móc oferować kierowcom na swojej platformie przystępne cenowo i niezawodne pojazdy elektryczne. To jednocześnie potężne ostrzeżenie dla zachodnich koncernów motoryzacyjnych, które w starciu z chińską konkurencją stoją przed ogromnym wyzwaniem.

#BYD #chiny #DaraKhosrowshahi #elektromobilność #EV #motoryzacja #news #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #uber

Szef Ubera nie ma wątpliwości. „Chiny absolutnie wygrywają wyścig o auta elektryczne”

Dara Khosrowshahi, dyrektor generalny Ubera, przyznał, że Chiny bezapelacyjnie dominują na globalnym rynku pojazdów elektrycznych. Podczas wystąpienia na konferencji Code Conference stwierdził, że chińscy producenci wyprzedzają resztę świata pod względem szybkości, jakości i, co najważniejsze, przystępności cenowej swoich aut.

Khosrowshahi podkreślił, że jest pod ogromnym wrażeniem tempa, w jakim chińskie firmy motoryzacyjne potrafią przejść od projektu do masowej produkcji. Obalił przy tym przestarzałe stereotypy, chwaląc nie tylko jakość wykonania, ale także zaawansowane oprogramowanie i systemy multimedialne w chińskich pojazdach. „Ich produkty są po prostu naprawdę dobre” – stwierdził szef Ubera.

Największą przewagą, na którą zwrócił uwagę, jest jednak cena. Khosrowshahi zaznaczył, że podczas gdy w USA i Europie wciąż brakuje tanich i dobrych aut elektrycznych, w Chinach bez problemu można kupić wysokiej jakości modele w cenie 10-12 tysięcy dolarów. To właśnie ta przepaść cenowa sprawia, że chińskie marki, takie jak BYD, stają się globalną potęgą.

Historyczny awans BYD. Chiński gigant po raz pierwszy w setce rankingu Fortune Global 500

Słowa CEO Ubera to nie tylko pochwała, ale również jasny sygnał biznesowy. Firma chce aktywnie współpracować z chińskimi producentami w miarę ich ekspansji na rynki międzynarodowe, aby móc oferować kierowcom na swojej platformie przystępne cenowo i niezawodne pojazdy elektryczne. To jednocześnie potężne ostrzeżenie dla zachodnich koncernów motoryzacyjnych, które w starciu z chińską konkurencją stoją przed ogromnym wyzwaniem.

#BYD #chiny #DaraKhosrowshahi #elektromobilność #EV #motoryzacja #news #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #uber

Kia EV4 wjeżdża do Polski. Znamy ceny – z dopłatą taniej niż spalinowy kompakt

Kia Polska ogłosiła oficjalne ceny swojego najnowszego modelu elektrycznego – EV4. To pierwszy „elektryk” marki, który nie jest SUV-em, dostępny w dwóch wersjach nadwozia: jako hatchback i fastback.

Cena bazowej wersji startuje od 173 900 zł, jednak dzięki rządowemu programowi „NaszEauto” może spaść do 143 900 zł, co czyni ją konkurencyjną dla spalinowych aut kompaktowych o podobnej mocy.

Kia EV4, określana jako elektryczny odpowiednik popularnego Ceeda, jest oferowana w dwóch wariantach nadwozia i z dwoma rodzajami akumulatorów do wyboru. Wszystkie wersje napędza silnik o mocy 204 KM, który przekazuje moc na przednie koła. Klienci mogą wybrać między baterią o pojemności 58,3 kWh a większą, 81,4 kWh, która w wersji hatchback zapewnia zasięg w cyklu mieszanym WLTP do 625 km. Co istotne, wersja hatchback będzie pierwszym samochodem elektrycznym marki Kia produkowanym w Europie – w fabryce w Żylinie na Słowacji.

Dzięki zastosowaniu dedykowanej platformy E-GMP, EV4 charakteryzuje się bardzo dużym rozstawem osi (2820 mm), co przekłada się na wyjątkowo przestronne wnętrze, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. W kokpicie dominuje imponujący, 30-calowy, panoramiczny zestaw połączonych wyświetlaczy, składający się z cyfrowych wskaźników, ekranu klimatyzacji i centralnego ekranu systemu multimedialnego. Na pokładzie znajdziemy też nowoczesne rozwiązania, takie jak cyfrowy klucz Digital Key 2.0, zdalne aktualizacje OTA czy dostęp do serwisów streamingowych, w tym YouTube i Netflix.

Cennik Kii EV4 hatchback w wersji Air ze standardowym akumulatorem zaczyna się od 173 900 zł. Ceny wersji fastback startują od 192 900 zł za bogatszą wersję wyposażenia Earth, również ze standardową baterią. Topowe odmiany GT-Line z większym akumulatorem wyceniono na 230 900 zł (hatchback) i 237 900 zł (fastback). Wszystkie wersje kwalifikują się do rządowego programu dopłat „NaszEauto”.

Kia EV4 jest bogato wyposażona już w standardzie. Bazowa wersja Air oferuje m.in. 7 poduszek powietrznych, asystenta utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat, panoramiczny potrójny wyświetlacz, bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, reflektory LED i system bezkluczykowy. Pierwsze egzemplarze w obu wersjach nadwoziowych mają pojawić się w polskich salonach już we wrześniu.

Nowa Kia EV6 wjeżdża do Polski. Znamy ceny i szczegóły oferty

#cenySamochodów #elektromobilność #EV #fastback #hatchback #KIA #KIAEV4 #motoryzacja #NaszEauto #news #samochódElektryczny

Kia EV4 wjeżdża do Polski. Znamy ceny – z dopłatą taniej niż spalinowy kompakt

Kia Polska ogłosiła oficjalne ceny swojego najnowszego modelu elektrycznego – EV4. To pierwszy „elektryk” marki, który nie jest SUV-em, dostępny w dwóch wersjach nadwozia: jako hatchback i fastback.

Cena bazowej wersji startuje od 173 900 zł, jednak dzięki rządowemu programowi „NaszEauto” może spaść do 143 900 zł, co czyni ją konkurencyjną dla spalinowych aut kompaktowych o podobnej mocy.

Kia EV4, określana jako elektryczny odpowiednik popularnego Ceeda, jest oferowana w dwóch wariantach nadwozia i z dwoma rodzajami akumulatorów do wyboru. Wszystkie wersje napędza silnik o mocy 204 KM, który przekazuje moc na przednie koła. Klienci mogą wybrać między baterią o pojemności 58,3 kWh a większą, 81,4 kWh, która w wersji hatchback zapewnia zasięg w cyklu mieszanym WLTP do 625 km. Co istotne, wersja hatchback będzie pierwszym samochodem elektrycznym marki Kia produkowanym w Europie – w fabryce w Żylinie na Słowacji.

Dzięki zastosowaniu dedykowanej platformy E-GMP, EV4 charakteryzuje się bardzo dużym rozstawem osi (2820 mm), co przekłada się na wyjątkowo przestronne wnętrze, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. W kokpicie dominuje imponujący, 30-calowy, panoramiczny zestaw połączonych wyświetlaczy, składający się z cyfrowych wskaźników, ekranu klimatyzacji i centralnego ekranu systemu multimedialnego. Na pokładzie znajdziemy też nowoczesne rozwiązania, takie jak cyfrowy klucz Digital Key 2.0, zdalne aktualizacje OTA czy dostęp do serwisów streamingowych, w tym YouTube i Netflix.

Cennik Kii EV4 hatchback w wersji Air ze standardowym akumulatorem zaczyna się od 173 900 zł. Ceny wersji fastback startują od 192 900 zł za bogatszą wersję wyposażenia Earth, również ze standardową baterią. Topowe odmiany GT-Line z większym akumulatorem wyceniono na 230 900 zł (hatchback) i 237 900 zł (fastback). Wszystkie wersje kwalifikują się do rządowego programu dopłat „NaszEauto”.

Kia EV4 jest bogato wyposażona już w standardzie. Bazowa wersja Air oferuje m.in. 7 poduszek powietrznych, asystenta utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat, panoramiczny potrójny wyświetlacz, bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, reflektory LED i system bezkluczykowy. Pierwsze egzemplarze w obu wersjach nadwoziowych mają pojawić się w polskich salonach już we wrześniu.

Nowa Kia EV6 wjeżdża do Polski. Znamy ceny i szczegóły oferty

#cenySamochodów #elektromobilność #EV #fastback #hatchback #KIA #KIAEV4 #motoryzacja #NaszEauto #news #samochódElektryczny

Kia EV4 wjeżdża do Polski. Znamy ceny – z dopłatą taniej niż spalinowy kompakt

Kia Polska ogłosiła oficjalne ceny swojego najnowszego modelu elektrycznego – EV4. To pierwszy „elektryk” marki, który nie jest SUV-em, dostępny w dwóch wersjach nadwozia: jako hatchback i fastback.

Cena bazowej wersji startuje od 173 900 zł, jednak dzięki rządowemu programowi „NaszEauto” może spaść do 143 900 zł, co czyni ją konkurencyjną dla spalinowych aut kompaktowych o podobnej mocy.

Kia EV4, określana jako elektryczny odpowiednik popularnego Ceeda, jest oferowana w dwóch wariantach nadwozia i z dwoma rodzajami akumulatorów do wyboru. Wszystkie wersje napędza silnik o mocy 204 KM, który przekazuje moc na przednie koła. Klienci mogą wybrać między baterią o pojemności 58,3 kWh a większą, 81,4 kWh, która w wersji hatchback zapewnia zasięg w cyklu mieszanym WLTP do 625 km. Co istotne, wersja hatchback będzie pierwszym samochodem elektrycznym marki Kia produkowanym w Europie – w fabryce w Żylinie na Słowacji.

Dzięki zastosowaniu dedykowanej platformy E-GMP, EV4 charakteryzuje się bardzo dużym rozstawem osi (2820 mm), co przekłada się na wyjątkowo przestronne wnętrze, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. W kokpicie dominuje imponujący, 30-calowy, panoramiczny zestaw połączonych wyświetlaczy, składający się z cyfrowych wskaźników, ekranu klimatyzacji i centralnego ekranu systemu multimedialnego. Na pokładzie znajdziemy też nowoczesne rozwiązania, takie jak cyfrowy klucz Digital Key 2.0, zdalne aktualizacje OTA czy dostęp do serwisów streamingowych, w tym YouTube i Netflix.

Cennik Kii EV4 hatchback w wersji Air ze standardowym akumulatorem zaczyna się od 173 900 zł. Ceny wersji fastback startują od 192 900 zł za bogatszą wersję wyposażenia Earth, również ze standardową baterią. Topowe odmiany GT-Line z większym akumulatorem wyceniono na 230 900 zł (hatchback) i 237 900 zł (fastback). Wszystkie wersje kwalifikują się do rządowego programu dopłat „NaszEauto”.

Kia EV4 jest bogato wyposażona już w standardzie. Bazowa wersja Air oferuje m.in. 7 poduszek powietrznych, asystenta utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat, panoramiczny potrójny wyświetlacz, bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, reflektory LED i system bezkluczykowy. Pierwsze egzemplarze w obu wersjach nadwoziowych mają pojawić się w polskich salonach już we wrześniu.

Nowa Kia EV6 wjeżdża do Polski. Znamy ceny i szczegóły oferty

#cenySamochodów #elektromobilność #EV #fastback #hatchback #KIA #KIAEV4 #motoryzacja #NaszEauto #news #samochódElektryczny

Kia EV4 wjeżdża do Polski. Znamy ceny – z dopłatą taniej niż spalinowy kompakt

Kia Polska ogłosiła oficjalne ceny swojego najnowszego modelu elektrycznego – EV4. To pierwszy „elektryk” marki, który nie jest SUV-em, dostępny w dwóch wersjach nadwozia: jako hatchback i fastback.

Cena bazowej wersji startuje od 173 900 zł, jednak dzięki rządowemu programowi „NaszEauto” może spaść do 143 900 zł, co czyni ją konkurencyjną dla spalinowych aut kompaktowych o podobnej mocy.

Kia EV4, określana jako elektryczny odpowiednik popularnego Ceeda, jest oferowana w dwóch wariantach nadwozia i z dwoma rodzajami akumulatorów do wyboru. Wszystkie wersje napędza silnik o mocy 204 KM, który przekazuje moc na przednie koła. Klienci mogą wybrać między baterią o pojemności 58,3 kWh a większą, 81,4 kWh, która w wersji hatchback zapewnia zasięg w cyklu mieszanym WLTP do 625 km. Co istotne, wersja hatchback będzie pierwszym samochodem elektrycznym marki Kia produkowanym w Europie – w fabryce w Żylinie na Słowacji.

Dzięki zastosowaniu dedykowanej platformy E-GMP, EV4 charakteryzuje się bardzo dużym rozstawem osi (2820 mm), co przekłada się na wyjątkowo przestronne wnętrze, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. W kokpicie dominuje imponujący, 30-calowy, panoramiczny zestaw połączonych wyświetlaczy, składający się z cyfrowych wskaźników, ekranu klimatyzacji i centralnego ekranu systemu multimedialnego. Na pokładzie znajdziemy też nowoczesne rozwiązania, takie jak cyfrowy klucz Digital Key 2.0, zdalne aktualizacje OTA czy dostęp do serwisów streamingowych, w tym YouTube i Netflix.

Cennik Kii EV4 hatchback w wersji Air ze standardowym akumulatorem zaczyna się od 173 900 zł. Ceny wersji fastback startują od 192 900 zł za bogatszą wersję wyposażenia Earth, również ze standardową baterią. Topowe odmiany GT-Line z większym akumulatorem wyceniono na 230 900 zł (hatchback) i 237 900 zł (fastback). Wszystkie wersje kwalifikują się do rządowego programu dopłat „NaszEauto”.

Kia EV4 jest bogato wyposażona już w standardzie. Bazowa wersja Air oferuje m.in. 7 poduszek powietrznych, asystenta utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat, panoramiczny potrójny wyświetlacz, bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, reflektory LED i system bezkluczykowy. Pierwsze egzemplarze w obu wersjach nadwoziowych mają pojawić się w polskich salonach już we wrześniu.

Nowa Kia EV6 wjeżdża do Polski. Znamy ceny i szczegóły oferty

#cenySamochodów #elektromobilność #EV #fastback #hatchback #KIA #KIAEV4 #motoryzacja #NaszEauto #news #samochódElektryczny