#motoryzacja — Public Fediverse posts

https://www.europesays.com/pl/742925/ Huawei wyprodukował luksusowe auto. W testach złamał się hamulec i to trzy razy #Biznes #Business #motoryzacja #PL #Poland #Polish #Polska #Polski

https://www.europesays.com/pl/742573/ Dojlidy Białystok – Energa Morliny Ostróda #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #DojlidyBiałystokEnergaMorlinyOstróda|LottoSuperligaWydarzeniaSportoweIRekreacyjneBiałystok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #katalog #kina #koncert #lokale #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

https://www.europesays.com/pl/740704/ Polacy kupili już 10 tys. tych chińskich aut. Tymczasem jedno zgubiło tylną oś podczas jazdy #Biznes #Business #motoryzacja #PL #Poland #Polish #Polska #Polski

Porsche chce sprzedawać wartość, nie wolumen – co naprawdę oznacza nowa strategia?

Porsche ogłosiło dziś w Weissach strategię Sportwagenschmiede ’35. Gdyby oceniać ją po samochodach, najgłośniejsza byłaby zapowiedź supersportowego modelu z silnikiem umieszczonym centralnie, powyżej 911. Gdyby jednak oceniać ją po tym, na co zarząd poświęcił najwięcej uwagi, byłby to plan przebudowy całej firmy tak, żeby zarabiała więcej na każdym samochodzie, a nie musiała sprzedawać coraz większej liczby aut. Oba wątki są ze sobą ściśle związane.

Droższe Porsche, ale niekoniecznie więcej Porsche

„Wartość ponad wolumenem” brzmi jak hasło, które każda marka premium mogłaby umieścić na pierwszym slajdzie prezentacji dla inwestorów. Tym razem stoją za nim dość konkretne liczby. Porsche chce w średniej perspektywie podnieść średnią cenę sprzedaży swoich najwyżej pozycjonowanych modeli o około 20%, przy czym deklaruje, że ma za tym iść również większa wartość samych samochodów. Zamierza też sześciokrotnie zwiększyć przychody z programu Sonderwunsch, rozbudować indywidualizację i mocniej wykorzystywać możliwości działu Exclusive Manufaktur oraz Manthey. Nie chodzi wyłącznie o dopisanie kolejnego koloru lakieru do konfiguratora, ale o podniesienie wartości jednostkowej samochodu.

Jednocześnie liczba wariantów w całej gamie ma spaść o około 20%, a sprzedaż przypadająca na jeden wariant wzrosnąć o około 30%. To ciekawy kontrast – mniej odmian tam, gdzie ich utrzymanie zwiększa koszty, i więcej indywidualności tam, gdzie klienci chcą za nią płacić. Porsche zamierza również przesunąć ciężar oferty ku droższym segmentom D i E. Zapowiada kolejne warianty 911, pracę nad platformą dla supersamochodu z centralnym silnikiem oraz analizuje SUV-a większego i wyżej pozycjonowanego niż Cayenne. Platforma nie jest jeszcze gotowym autem do zamawiania, a nowy SUV wciąż pozostaje projektem rozważanym przez firmę — tego nie należy mylić z ogłoszeniem dat ich premier.

Nie oznacza to porzucenia dolnej części oferty. Elektryczne 718 Boxster i Cayman mają pomóc w wynikach pierwszego pełnego roku produkcji, czyli 2028. W tym samym roku Porsche chce zaprezentować nowego SUV-a segmentu B z silnikiem spalinowym i napędem plug-in, oferowanego obok elektrycznego Macana. Produkcja seryjna ma ruszyć w 2028 roku, a istotny wkład w wyniki firma zakłada w 2029 roku. W Q&A zarząd mówił o tym modelu jak o samochodzie, który ma wypełnić lukę w ofercie, nie tylko stać się kolejną drogą odmianą dla kolekcjonerów.

Z punktu widzenia osoby, która lubi Porsche przede wszystkim za sposób prowadzenia, najciekawszy jest oczywiście samochód z silnikiem za plecami kierowcy, pozycjonowany ponad 911. Sama koncepcja jest jednak mniej romantyczna, niż sugeruje plakat z supersamochodem – taki model ma także zwiększać marżę i przyciągać klientów do droższej części gamy. To, czy uda się zbudować coś naprawdę odrębnego od 911, będzie ważniejsze od samego napisu „supercar” na slajdzie.

Trzy rodzaje napędu zamiast jednego zakładu

Porsche nie ogłasza końca samochodów elektrycznych ani odwrotu od nich. Podtrzymuje strategię napędów spalinowych, hybryd plug-in i aut w pełni elektrycznych. Zacieśnia też współpracę z Audi przy platformach PPE i PPC, a w badaniach nad kolejną generacją akumulatorów stawia na ogniwa cylindryczne. Podczas prezentacji padły cele dotyczące zasięgu, ładowania i kosztów, ale pozostają one celami rozwojowymi, nie parametrami już dostępnego samochodu.

Ta elastyczność wynika również z przyznania czegoś, co jeszcze kilka lat temu było dla wielu producentów niewygodne – przechodzenie klientów na elektryki nie jest równie szybkie w każdym segmencie i na każdym rynku. Wystąpienie zarządu przyniosło zapewnienie, że 911 nigdy (czy nie słyszeli o zwrocie „nigdy nie mów nigdy”?) nie stanie się samochodem elektrycznym, podczas gdy w segmencie wejściowych dwudrzwiowych Porsche stawia na elektryczne 718. SUV-y mają pozwolić firmie korzystać z różnych napędów równolegle. Nie ma tu jednej recepty dla całej gamy, choć jej utrzymywanie niewątpliwie kosztuje.

Rachunek za elastyczność

Druga część strategii jest znacznie mniej widowiskowa od nowych modeli. Porsche chce obniżyć próg rentowności do poziomu poniżej 200 tys. samochodów rocznie. To próg, przy którym biznes ma wychodzić na swoje, a nie zapowiedź, że firma będzie sprzedawać mniej niż 200 tys. aut. Zarząd mówi jednocześnie o średnioterminowej sprzedaży zbliżonej do poziomu 2025 roku, lecz z innym miksem modeli i wyższym przychodem na samochód.

W uzgodnionym z przedstawicielami pracowników Pakiecie Przyszłości jest redukcja zatrudnienia o 9 tys. etatów oraz gwarancja zatrudnienia dla podstawowej załogi do 2035 roku. Osobno firma przedstawia średnioterminowy cel zmniejszenia liczby stanowisk kierowniczych o 40% oraz zatrudnienia w funkcjach bezpośrednich i pośrednich o 25%, ze strategicznym celem 30%. Tych wskaźników nie wolno dodawać do siebie ani traktować jako trzech oddzielnych list zwolnień. Za prezentacją o nowych samochodach stoi realna, trudna zmiana organizacyjna.

Porsche chce ponadto ograniczyć koszty rozwoju przyszłych linii modelowych nawet o 20%, koszty osobowe produkcji nawet o 30%, koszty sprzedaży i dystrybucji o 20% oraz jednostkowe koszty materiałowe nowych projektów o około 10% względem wcześniejszych planów. Zamierza upraszczać ofertę, skracać prace rozwojowe i korzystać z części wspólnych tam, gdzie — według firmy — klient nie odczuje różnicy. Brzmi rozsądnie, ale właśnie to ostatnie zastrzeżenie będzie testem – w Porsche różnice, które kierowca odczuwa, często są trudne do pokazania w arkuszu kalkulacyjnym.

Celem na średnią perspektywę, doprecyzowaną podczas Q&A jako lata 2030–2031, jest od 41 do 45 mld euro przychodów Grupy, operacyjna rentowność sprzedaży na poziomie 10–15% oraz marża przepływów pieniężnych netto w działalności motoryzacyjnej na poziomie 9–12%. Długoterminowe ambicje to odpowiednio 15% i 12% dla dwóch ostatnich wskaźników. Dyrektor finansowy zaznaczył jednak, że przy obecnych założeniach bardziej prawdopodobne są dolne części średnioterminowych przedziałów. Górne wartości wymagają korzystniejszego otoczenia lub dodatkowych działań. Nie jest to więc obietnica 15-procentowej marży już w 2028 roku.

Q&A

Najciekawsze fragmenty konferencji zaczęły się wtedy, gdy skończyły się prezentacje. Pytania były zadawane głównie przez analityków, ale odpowiedzi pozwalają lepiej zrozumieć także przyszłe samochody.

Kiedy będzie widać efekty? Według dyrektora finansowego 2027 rok ma być dołkiem pod względem rentowności i przepływów pieniężnych. W 2028 firma spodziewa się poprawy dzięki nowym modelom i pierwszym efektom cięć kosztów, lecz wyraźnie zastrzega, że to jeszcze nie jest „średnia perspektywa” z docelowymi marżami. Zmiana ma więc nastąpić etapami, nie po jednej premierze. W pytaniach padła liczba około 280 tys. samochodów jako odniesienie do poziomu 2025 roku; zarząd potwierdził orientację na zbliżony wolumen w średnim terminie, ale nie ogłosił sztywnego limitu produkcji na tej wysokości.

Czy elektryki już zarabiają tak dobrze jak spalinowe Porsche? Nie. Jochen Breckner powiedział wprost, że obecna generacja aut elektrycznych obniża średnią marżę względem samochodów spalinowych i hybryd plug-in. Klient nie płaci za elektryka odpowiednio więcej, za to koszt materiałów jest wyższy. Do tego dochodzą rozliczenia z dostawcami, którzy przygotowywali się na większy wolumen elektryków. Część tych kosztów jest ukryta w podwyższonych cenach komponentów i może pozostać z firmą do końca życia danych modeli. Przyszłe ogniwa i nowe projekty mają poprawić sytuację, ale na pytanie o zrównanie marż Breckner nie podał daty ani gwarancji.

Jak długo 911 pozostanie nietykalna? Zapowiedź samochodu stojącego ponad nią sprowokowała pytanie o podbieranie jej klientów. Michael Leiters odpowiedział, że nowa platforma ma celować w osobny obszar rynku i nie może kanibalizować 911. To deklaracja projektowa, nie coś, co można już dziś zweryfikować. W tej samej sesji zarząd tłumaczył, że wyższa wartość 911 ma wynikać przede wszystkim z bogatszego miksu, ekskluzywnych odmian i personalizacji, a nie z pompowania liczby sprzedanych egzemplarzy.

A co z Chinami i produkcją w USA? Porsche przyjmuje ostrożny scenariusz dla Chin. W wystąpieniu finansowym wskazano udział tego rynku poniżej 10% globalnej sprzedaży pod koniec dekady. Odbicia w Chinach nie wpisano do planu jako pewnika. Leiters odrzucił również pomysł przeniesienia produkcji do Stanów Zjednoczonych tylko po to, by ograniczyć cła — skala sprzedaży nie uzasadnia jego zdaniem kosztów uruchomienia fabryki, a termin takiej inwestycji musiałby pasować do cyklu życia modeli.

Po całym dniu prezentacji najuczciwszy odczyt jest dla mnie taki, że Porsche nie rezygnuje z bycia producentem samochodów dla kierowców, ale chce finansować tę obietnicę droższymi autami, indywidualizacją i znacznie chudszą organizacją. Supersamochód będzie łatwo ocenić po tym, jak jeździ. Trudniej będzie sprawdzić, czy oszczędności w pozostałych modelach pozostaną dla kierowcy niewidoczne.

Q&A c.d.

Pieniądze, terminy, wielkość firmy

1. Skąd mają się wziąć wyższe ceny i lepszy miks, skoro Porsche nie chce zwiększać wolumenu?

Zarząd wskazał trzy następujące po sobie etapy: elektryczny Cayenne, elektryczne 718 oraz planowany spalinowy i hybrydowy plug-in SUV wielkości Macana w 2028 roku, a później bogatszą ofertę 911 i ewentualne modele z wyższych segmentów. Finansista określił średnioterminową wielkość biznesu jako zbliżoną do 2025 roku. Nie podał osobnej kwoty, jaką do celu marżowego wniesie potencjalny supersamochód czy SUV większy od Cayenne. Pytający pytał też o dywidendę: docelowa wypłata ma wynosić co najmniej 50% zysku po opodatkowaniu, lecz nie ma z góry ustalonego wyższego poziomu. O podziale środków firma ma decydować co roku po uwzględnieniu inwestycji, płynności i finansowania zobowiązań emerytalnych. Wniosek redakcyjny: nie da się uczciwie przeliczyć dzisiejszej zapowiedzi nowego modelu na konkretny wzrost średniej ceny samochodu.

2. Kiedy firma osiągnie zapowiedziane 10–15% marży operacyjnej i co wydarzy się po drodze?

Podczas sesji doprecyzowano, że „średnia perspektywa” oznacza 2030–2031, nie 2028 rok. Zarząd spodziewa się, że 2027 będzie najsłabszym rokiem pod względem rentowności i przepływów pieniężnych, między innymi z powodu luki produktowej oraz kosztów restrukturyzacji. W 2028 ma nastąpić poprawa dzięki uzupełnianiu gamy i pierwszym oszczędnościom, ale osiągnięcia docelowych przedziałów nie należy jeszcze wtedy oczekiwać. Analogiczny przebieg ma mieć marża przepływów pieniężnych. To prognoza firmy, nie opublikowane wyniki za przyszłe lata.

3. Co oznacza liczba 280 tys. aut? Czy Porsche chce schodzić do 200 tys.?

W rozmowie analitycy posługiwali się około 280 tys. egzemplarzy jako przybliżeniem poziomu 2025 roku. Zarząd mówił o powrocie do wolumenu zbliżonego do tamtego roku w średnim terminie, przy lepszym miksie, również dzięki nowym liniom modelowym. Z kolei poniżej 200 tys. aut to planowany próg rentowności firmy, a nie limit produkcji czy docelowy wolumen sprzedaży. Dyrektor finansowy nie podał w sesji sztywnego harmonogramu rocznej sprzedaży.

4. Czy program oszczędności ma już policzalny efekt?

Jochen Breckner podał dla Pakietu Przyszłości obciążenie rzędu 300–400 mln euro rocznie zarówno w 2026, jak i 2027 roku, związane z jednorazowymi płatnościami wdrożeniowymi. W 2028 efekt ma być lekko dodatni, a około 2030–2031 firma oczekuje korzyści wynoszących mniej więcej pół miliarda euro rocznie. Nie powiedział, że wszystkie zapowiadane redukcje kosztów dadzą razem tylko pół miliarda: ta liczba dotyczy właśnie pakietu personalnego. Pozostałe oszczędności, np. na materiałach, wymagają wdrażania nowych projektów.

5. Co musiałoby się stać, żeby marża była bliżej 15% niż 10%?

Według finansowego scenariusza bazowego bardziej prawdopodobna jest dolna część przedziału 10–15%. Górna zależy od korzystniejszych kursów walutowych, warunków makroekonomicznych, geopolitycznych i regulacyjnych lub od dodatkowych, skutecznie wdrożonych inicjatyw. Sam plan operacyjny zarząd nazywa ambitnym. Nie należy więc przedstawiać 15% jako zapowiedzianego wyniku na 2030 rok.

6. Czy będą wykupy akcji lub specjalna dywidenda?

CFO wykluczył planowanie programu skupu akcji na szeroką skalę i nie zapowiedział dywidendy specjalnej. Pozostawił decyzję o rocznej dywidendzie otwartą, bez górnego limitu w nowej polityce. Osobno omówił techniczny zakup akcji uprzywilejowanych na rynku w celu przekazania ich pracownikom w ramach projektowanego programu wynagrodzeń; wymaga on jeszcze zgody właściwych organów. To nie to samo co buyback jako sposób zwrotu kapitału akcjonariuszom.

Produkty i technologia

7. Czy elektryczne 718 będzie sprzedawać się w dużej liczbie?

Zarząd odmówił podania prognozy sprzedaży modelu 718. W prezentacji wskazano, że elektryczne 718 ma zasilić wyniki pierwszego pełnego roku produkcji w 2028 roku; w Q&A mówiono o jego wejściu na rynek wcześniej. Nie ma tu publicznie podanej liczby egzemplarzy ani potwierdzenia, że nowy model osiągnie marżę porównywalną ze spalinowym. Pytanie o połączenie Taycana i Panamery spotkało się z odpowiedzią odmowną: według zarządu zaspokajają odmienne potrzeby i wykorzystują inne rodzaje napędu.

8. Czy dzisiejsze elektryczne Porsche zarabiają tyle co spalinowe?

Nie. Breckner nazwał obecną generację BEV czynnikami obniżającymi średnią marżę względem samochodów spalinowych i hybryd plug-in. Według niego elektryk nie uzyskuje od klienta premii cenowej względem porównywalnego auta spalinowego, natomiast jego koszt materiałowy pozostaje wyższy. Niższa od dawniej zakładanej skala produkcji pogarsza rachunek. Rozwijane ogniwa cylindryczne, bardziej realistyczne wolumeny i optymalizacja nowych modeli mają pomagać, ale CFO nie potwierdził terminu osiągnięcia parytetu marż.

9. Co z kosztami dawnych prognoz dla elektryków i dostawców?

Dostawcy inwestowali w moce na podstawie wyższych zakładanych wolumenów BEV. Porsche rozlicza ich roszczenia indywidualnie, a znaczna część rekompensat występuje nie jako jednorazowa pozycja, lecz jako droższe komponenty do produkowanych aut. Według CFO taki ciężar może trwać do końca cyklu życia obecnych modeli. Zapowiadane około 10% obniżki jednostkowych kosztów materiałowych dotyczy nowych projektów względem wcześniejszych planów, a nie automatycznego cofnięcia umów i kosztów już sprzedawanych elektryków. To jedna z najważniejszych odpowiedzi całego dnia, bo tłumaczy, dlaczego nowa strategia nie naprawi wszystkich marż w jednym roku.

10. Po co Porsche supersamochód ponad 911 — i czy nie zaszkodzi 911?

Michael Leiters tłumaczył, że firma chce wejść w wyżej pozycjonowaną kategorię i zbudować elastyczną platformę dla samochodu z centralnym silnikiem. Rozważa różne rozwiązania napędowe; pokazany w prezentacji kierunek nie jest jeszcze pełną specyfikacją auta seryjnego. Zarząd podkreśla, że nowy samochód nie powinien odbierać klientów 911; to założenie projektu, którego dziś nie da się zweryfikować. Nie podano terminu rozpoczęcia produkcji, ceny ani planowanego wolumenu. Zapowiedziano natomiast publiczny pokaz koncepcji 15 października. W obecnym komunikacie prasowym Porsche opisuje ją ostrożnie jako potencjalną platformę supersamochodu.

11. Czy ograniczenie liczby wariantów nie kłóci się z dodawaniem nowych modeli?

Według zarządu redukcja ma dotknąć nakładających się, słabiej działających odmian istniejących linii, a nie całych odrębnych modeli. Jednocześnie Porsche planuje mocniej eksploatować bardziej ekskluzywne wersje 911 i programy personalizacji. To logiczne rozróżnienie, choć nowe linie same też zwiększą złożoność produkcji; bilans tych zmian poznamy dopiero po ich wdrożeniu.

12. Czy nowy spalinowy SUV wielkości Macana będzie niszowym, wysoko marżowym autem?

Leiters odpowiadał, że ma przede wszystkim wypełnić lukę dla klientów chcących dostępnego wejścia do gamy w tym segmencie, chociaż firma planuje również droższe odmiany. Nie ogłosił docelowego wolumenu ani konkretnej marży tego modelu. Warto odróżnić ten model segmentu B z potwierdzonym planem produkcji od SUV-a ponad Cayenne, który wciąż jest analizowany.

13. Czy wspólne platformy z Audi i Grupą VW grożą kolejnymi opóźnieniami?

W odpowiedzi na pytanie o Macana i kolejne programy Leiters mówił, że wcześniejsze opóźnienia wynikały z łączenia wielu nowych technologii naraz. Obecne plany mają częściej bazować na rozwiązaniach dojrzalszych, a przyjęte harmonogramy — jego zdaniem — są realistyczne. To stanowisko zarządu, nie niezależna gwarancja dotrzymania dat.

Rynki, jakość i granice strategii

14. Czy firma zakłada odbicie sprzedaży w Chinach?

Nie jako warunek planu bazowego. W wystąpieniu finansowym wskazano, że udział Chin może spaść poniżej 10% światowego wolumenu do końca dekady; Leiters mówił o ostrożnych założeniach i braku wpisanego w plan odbicia. Firma nie zamyka sobie jednak możliwości wykorzystania poprawy popytu. To różnica między brakiem optymistycznej prognozy a rezygnacją z rynku.

15. Dlaczego Porsche nie buduje fabryki w USA, żeby uniknąć ceł?

Leiters uznał taką inwestycję za nieopłacalną przy skali Porsche. Wskazał koszty budowy i uruchomienia, ryzyko niedopasowania terminów do życia modelu, konieczność importu komponentów oraz brak istotnej przewagi w kosztach pracy. Nie przedstawił rachunku liczbowego dla hipotetycznej fabryki; jest to wyjaśnienie decyzji zarządu.

16. Czy oszczędności odbiją się na jakości?

Leiters odpowiadał, że pogorszenie jakości nie jest akceptowalnym sposobem cięcia kosztów; synergie i wspólne elementy firma chce stosować tam, gdzie klient nie dostrzega różnicy. Komunikat zawiera równolegle cel obniżenia kosztów gwarancyjnych nawet o 45% w średniej perspektywie. Odpowiedź pokazuje zamiar, nie dowód, że uda się jednocześnie utrzymać charakter samochodów, przyspieszyć rozwój i znacząco ograniczyć wydatki. To będzie można ocenić dopiero w nowych modelach.

17. Czy Porsche chce wyprzedzać innych w autonomicznej jeździe?

Nie. Przedstawiciel zarządu ds. rozwoju określił markę jako naśladowcę w tej dziedzinie: zamierza korzystać z technologii dostępnych także w Grupie VW i rozwijać systemy asystujące, ale nie uważa pierwszeństwa rynkowego za strategiczną konieczność. Pytający przywołał współpracę z Mobileye i konkretne poziomy automatyzacji; sama odpowiedź nie potwierdziła dat wprowadzenia tych funkcji do określonych modeli, więc nie należy jej przerabiać na zapowiedź premiery.

18. Jak Porsche chce spełniać normy emisji przy utrzymaniu napędów spalinowych?

Leiters mówił, że scenariusz planistyczny obejmuje spodziewane koszty zgodności z regulacjami i że firma rozważa mechanizmy łączenia wyników emisji (pooling), najlepiej wewnątrz Grupy VW, kiedy będzie to możliwe. Nie podał jednak wiążącej odpowiedzi, czy Porsche samodzielnie spełni każdą przyszłą normę ani w jaki sposób miałyby pomóc paliwa syntetyczne. Pytanie o ich zastosowanie nie jest potwierdzeniem takiego rozwiązania.

19. Czy Porsche chce uzyskać kapitał obrotowy bliski zeru jak Ferrari?

CFO widzi pole do poprawy zapasów, należności i zobowiązań, lecz odrzucił traktowanie zera jako celu dla modelu Porsche. Firma utrzymuje własne spółki na ważnych rynkach, finansuje auta w drodze do klientów i zwykle nie pobiera przedpłat za większość samochodów. Tego rodzaju porównanie z Ferrari, choć atrakcyjne na slajdzie, pomija różnicę w skali i dystrybucji.

https://www.europesays.com/pl/736190/ Kiermasz chryzantem, zniczy i dekoracji nagrobnych #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #katalog #KiermaszChryzantem #kina #koncert #KonferencjeBiałystok #lokale #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie #ZniczyIDekoracjiNagrobnychTargi

#motoryzacja

https://www.auto-swiat.pl/wiadomosci/aktualnosci/duze-obnizki-w-skodzie-sprawdzilem-wszystkie-modele-tansze-niz-w-2024-r/x044lmq

https://www.europesays.com/pl/735340/ Historia kryzysów paliwowych. Dziś nie jest tak źle, jak kiedyś #Biznes #Business #motoryzacja #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #RopaNaftowa

https://s.wtfs.stream/s02e02

W najnowszym odcinku podcastu „What The Fox Says” (S02E02) przyglądam się rewolucji w transporcie, logistyce i energetyce. W programie:
🔹 Używane EV w praktyce: Mechaniczna prostota napędu versus szybsze zużycie opon i rzadko używane hamulce, które w starszych autach potrafią... poddać się korozji.
🔹 Cyfrowy człowiek i pułapka ADAS: Badania Toyota CSRC nad integracją systemów bezpieczeństwa oraz zjawiskiem uśpionej czujności kierowców za kółkiem.
🔹 Autonomiczne kolosy na autostradzie: Kalifornia przełamuje wieloletnie moratorium i wpuszcza ciężarówki Aurora oraz Kodiak AI. Czym jest „test miliona mil” i dlaczego przyszłość logistyki to model hybrydowy?
🔹 Robotaksówki w Europie: Uber łączy siły z chińsko-amerykańskim Pony AI, planując flotę ponad 2000 autonomicznych aut i testując trudny europejski rynek regulacyjny.
🔹 Pociągi bateryjne w Penninach: Kontrakt na ponad miliard funtów na składy Alstom Adessia Stream w północnej Anglii. Jak technologia bateryjna rozwiązuje problem braku trakcji elektrycznej w historycznych tunelach bez paraliżu budżetowego?

Zamiast marketingowego szumu – twarde dane techniczne, realne testy drogowe i spojrzenie na infrastrukturę jutra.

🎧 Odcinek jest już dostępny w Twojej ulubionej aplikacji podcastowej. Dobrego odsłuchu!

#Elektromobilnosc #SamochodyElektryczne #AutaElektryczne #EV #ElectricVehicles #UzywaneEV #RynekWtórny #Motoryzacja #PojazdyAutonomiczne #AutonomiczneCiężarówki #AutonomousVehicles #KodiakAI #AuroraInnovation #Robotaxi #Uber #PonyAI #ADAS #BezpieczeństwoRuchu #Kolej #PociągiBateryjne #Alstom #TransPennine #TransportSzynowy #ZielonaTransformacja #Logistyka #Dekarbonizacja

https://www.europesays.com/pl/725702/ Lowlanders Białystok – Rhinos Wyszków #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #katalog #kina #koncert #lokale #LowlandersBiałystokRhinosWyszków|MistrzostwPolskiU20WydarzeniaSportoweIRekreacyjneBiałystok #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

https://www.europesays.com/pl/719272/ Jagiellonia Białystok – Górnik Zabrze #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #JagielloniaBiałystokGórnikZabrze|PKOBPEkstraklasaWydarzeniaSportoweIRekreacyjneBiałystok #katalog #kina #koncert #lokale #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

Niemiecki automobilklub ADAC przeprowadził test opon całorocznych.
Do badania wybrano 16 modeli w popularnym rozmiarze 185/65 R15.

Tylko Continental AllSeasonContact 2 otrzymał ocenę dobrą, uzyskując notę 2,3.
Siedem kolejnych modeli oceniono jako zadowalające.
Pozostałe osiem dostało ocenę dostateczną lub niedostateczną.

Za Continentalem znalazły się Pirelli Cinturato All Season SF 3 i Michelin CrossClimate 2, które dostały taką samą notę końcową: 2,6.

Szczególnie słabo wypadł Bridgestone Weather Control A005 Evo, który otrzymał ocenę 5,3.

#oponycałoroczne #adac #TestOpon #samochód #auto #motoryzacja #opony

https://moto.pl/Porady/7,115894,33041965,adac-wzial-pod-lupe-popularne-opony-polowy-testowanych-modeli.html#do_w=444&do_v=1396&do_st=RS&do_sid=2039&do_a=2039&do_upid=1396_ti&do_utid=33041965&do_uvid=1790238654788&s=BoxMotImg3

https://www.europesays.com/pl/712236/ Geely prezentuje ultraszybką baterię. Ładowanie auta w 4,5 minuty #BI_OMP_TST2 #Biznes #bottomfeed_styl #Business #chiny #elektryk #motoryzacja #omp #OMP_TST2 #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #samochod #samochod_elektryczny #screening_general #technologie #topbar #topbar_tst1

https://www.europesays.com/pl/712170/ Kierowca Porsche zabił 21-latkę. Prokuratura mówi o wyścigu #bottomfeed_styl #brd24pl #motoryzacja #nat_styl #omp #phx #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #poznan #screening_general

https://www.europesays.com/pl/705183/ Szczecin. Blokada autostrady i duża akcja służb. Usuwano niewybuch o wadze 250 kg – Wprost #Autostrada #blokada #kraj #motoryzacja #niewybuch #PL #Poland #policja #Polish #Polska #Polski #sluzby #Szczecin #wprost #życie

https://www.europesays.com/pl/700780/ Do setki w 1,96 sekundy, cena ponad 850 tys. zł. To chiński samochód dostępny w Polsce #Biznes #Business #ChińskaMotoryzacja #motoryzacja #PL #Poland #Polish #Polska #Polski

https://www.europesays.com/pl/700176/ Będzie gorąco! W niedzielę hit Jagiellonia #BędzieGorąco!WNiedzielęHitJagielloniaLegia #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #dom #drobne #ekstraklasa #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #jagiellonia #katalog #kina #koncert #LegiaWarszwaSport #lokale #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

https://www.europesays.com/pl/699860/ Zuchwała kradzież spod domu Donalda Tuska. Są nowe informacje, jest akt oskarżenia – Wprost #auto #DonaldTusk #kradziez #kraj #motoryzacja #Polityka #premier #prokuratura #sąd #samochod #wprost

https://www.europesays.com/pl/699784/ Poznań: około 1 tys. klasyków na 10. Retro Motor Show [+GALERIA] #motoryzacja #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #poznan

https://www.europesays.com/pl/699394/ Policja skontrolowała ponad 300 pojazdów. 258 jechało za szybko #alkohol #artykuły #auto #autohandel #CzęśćiZamienne #drogówka #gdańsk #kierowca #komis #kontrola #mandat #modele #moto #motocykle #motoryzacja #nietrzeźwość #PL #pojazd #Poland #policjant #Polish #Polska #Polski #porady #PrawoJazdy #prędkość #RoadpolSafetyDays #sąd #SalonSamochodowy #samochody #środekOdurzający #testy #uprawnienie #UsługiMotoryzacyjne #wykroczenie #Wypadek

https://www.europesays.com/pl/693080/ Polacy zatęsknią za paliwem po 8 zł. Orlen ma złe wieści #CenyBenzyny #CenyPaliw #motoryzacja #orlen #PL #Poland #Polish #Polska #Polski

https://www.europesays.com/pl/692536/ Od środy wielka akcja drogówki. Policja sprawdzi nie tylko prędkość #akcja #artykuły #auto #autohandel #CzęśćiZamienne #droga #drogówka #europa #funkcjonariusz #gdańsk #kierowca #komis #kontrola #modele #moto #motocykle #motoryzacja #PL #Poland #policja #Polish #Polska #Polski #porady #prędkość #RoadpolSafetyDays #SalonSamochodowy #samochody #StanTechn #testy #trzeźwość #UsługiMotoryzacyjne

https://www.europesays.com/pl/692454/ Nowe fotoradary w Warszawie. Lista sześciu lokalizacji – Auto / Moto #aktualnosci #auto #fotoradary #kierowcy #mandat #moto #motoryzacja #PL #Poland #policja #Polish #Polska #Polski #PomiarPrędkości #StanisławWęgrowski #warszawa #wprost

https://www.europesays.com/pl/692350/ Orlen daje kierowcom 45 zł rabatu na tankowanie #aplikacja #artykuły #auto #autohandel #benzyna #CzęśćiZamienne #EFECTA #gdańsk #kierowca #komis #kupon #KuponRabatowy #modele #moto #motocykle #motoryzacja #OlejNapędowy #orlen #OrlenVitay #oszczędność #paliwo #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #porady #promocja #rabat #SalonSamochodowy #samochody #tankowanie #testy #UsługiMotoryzacyjne #VERVA #Vitay

Minimalne wymiary miejsca postojowego to według rozporządzenia Ministra Infrastruktury 2,5 m × 5 m i pozostają niezmienione od lat, a zarządcy i deweloperzy projektują parkingi pod absolutne minimum, aby zmieścić jak najwięcej miejsc.
Jednocześnie w ciągu ostatnich 25 lat zwiększyły się wymiary samochodów osobowych...

#samochód #motoryzacja #WymiarySamochodówOsobowych

https://www.europesays.com/pl/688753/ Będzie benzyna po 10 zł? Orlen uspokaja, ekspert spodziewa się najgorszego #CenyPaliw #motoryzacja #orlen #paliwo #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #samochody

Przyszłość Volkswagena – od nowego ID. Buzza Cargo, przez autonomię, po dom na kołach w postaci Californii

Zostałem zaproszony na Brand Media Event w Berlinie, gdzie Volkswagen pokazał przyszłość swoich produktów praktycznie w każdym możliwym wydaniu. Jest nowy, większy ID. Buzz Cargo. Jest ID. Buzz AD, który zamiast kierowcy dostał 27 kamer, lidarów i radarów. Jest Crafter, który wie, jakich narzędzi brakuje w jego przestrzeni ładunkowej. Są też klasyczne California i Grand California oraz Amarok z namiotem na dachu, przypominające, że samochód użytkowy równie dobrze może być mobilnym biurem, jak i mobilnym domem.

Volkswagen Samochody Dostawcze jest dziś w dość interesującym miejscu. Z jednej strony marka nadal robi dokładnie to, z czego znamy ją od dziesięcioleci – buduje samochody, które mają pracować, przewozić ludzi, wozić sprzęt albo zabierać rodzinę na wakacje. Z drugiej zaczyna coraz wyraźniej pokazywać, że samochód dostawczy przyszłości nie będzie po prostu większym pudełkiem na kołach… i paradoksalnie właśnie to połączenie jest tutaj najciekawsze.

ID. Buzz Cargo w końcu robi się naprawdę duży

ID. Buzz od początku był jednym z najbardziej sympatycznych samochodów elektrycznych na rynku, ale w wersji Cargo musiał przede wszystkim przestać być sympatyczny, a zacząć być użyteczny. Nowa odmiana z długim rozstawem osi robi właśnie ten krok.

Standardowy ID. Buzz Cargo ma przestrzeń ładunkową o objętości 3,9 m³. Nowy ID. Buzz Cargo LWB zwiększa ją do 4,4 m³, a sama podłoga przestrzeni ładunkowej ma 2,45 m długości. Ładowność, zależnie od konfiguracji, sięga 697 kg. Z przodu pozostają trzy miejsca, a za stałą przegrodą dostajemy już całkiem poważnego dostawczaka. W wyposażeniu długiej odmiany znalazły się między innymi druga para drzwi przesuwnych, dodatkowe szyny do mocowania ładunku i uniwersalna podłoga. Klapę bagażnika można zastąpić klasycznymi drzwiami skrzydłowymi.
Najważniejsza różnica kryje się jednak pod podłogą. Cargo LWB dostaje akumulator o pojemności użytkowej 86 kWh, podczas gdy odmiana ze standardowym rozstawem osi wykorzystuje 79 kWh. Podstawowa konfiguracja rozwija 210 kW, czyli 286 KM, i napędza tylne koła. Alternatywą jest 4MOTION z dwoma silnikami, 250 kW i 340 KM.

To zresztą część znacznie szerszego porządkowania gamy ID. Buzza. Na jej początku znajdują się odmiany Pure o mocy 125 kW/170 KM z akumulatorem netto 59 kWh. Nad nim jest 286-konny napęd z bateriami 79 lub 86 kWh. Na szczycie mamy 250 kW/340 KM oraz 4MOTION. Volkswagen oferuje dziś ID. Buzza z trzema pojemnościami baterii, trzema poziomami mocy, dwoma rozstawami osi i napędem na tył albo wszystkie koła. 4MOTION ma przy tym znaczenie nie tylko wtedy, kiedy spadnie śnieg. Standardowy ID. Buzz Pro 4MOTION może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1800 kg, a wydłużony do 1600 kg. W porównaniu z wersjami z napędem na tył oznacza to wzrost odpowiednio o 800 i 600 kg.

Więcej zmieniło się w sofcie niż w wyglądzie

Volkswagen zrobił jednocześnie coś, co dziś w samochodach staje się równie ważne jak zmiana silnika. ID. Buzz dostał nową generację oprogramowania. Connected Travel Assist potrafi obecnie korzystać z danych online i reagować na sygnalizację świetlną. Po rozpoznaniu czerwonego światła samochód może w ramach działania systemu samodzielnie zahamować aż do zatrzymania. Pojawił się również one-pedal driving, czyli możliwość wyhamowania samochodu do zera samym operowaniem pedałem przyspieszenia. Ciekawsza jest jednak funkcja Vehicle-to-Load. Po podłączeniu adaptera do gniazda ładowania ID. Buzz może oddawać z akumulatora energię z mocą ciągłą do 2 kW, czyli mamy właśnie do naszej dyspozycji ogromnego powerbanka – lodówka turystyczna, ekspres do kawy, elektronarzędzia czy rower elektryczny przestają wymagać osobnego źródła zasilania.

Do tego dochodzi nowy sklep z aplikacjami, możliwość cyfrowej aktywacji kolejnych usług, poprawiony system infotainment i – niby drobiazg, ale dla każdego, kto korzystał z dotykowych kierownic Volkswagena, bardzo istotny – powrót do fizycznych przycisków na kierownicy. To jest taka bzdura, a tak mnie cieszy…

Dla użytkowników rekreacyjnych ID. Buzz dostał jeszcze Good Night Package z ramą łóżka, składanym materacem 2,03 × 1,2 m, roletami, stolikiem, krzesłami i kratkami wentylacyjnymi. Nowy Overnight Mode może utrzymywać klimatyzację wnętrza nawet przez 48 godzin, ograniczając jednocześnie niepotrzebne oświetlenie i inne funkcje.

Volkswagen idzie zresztą o krok dalej i rozwija także ładowanie dwukierunkowe V2G. Akumulator ID. Buzza może dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie tylko pobierać energię, ale również oddawać ją do domu lub systemu energetycznego.

ID. Buzz bez kierowcy

Znacznie większą zmianę w sposobie myślenia o samochodzie pokazuje jednak ID. Buzz AD. Skrót oznacza Autonomous Driving i tutaj nie chodzi już o lepszego asystenta pasa ruchu. Volkswagen podaje, że samochód jest produkcyjną rzeczywistością w Hanowerze od lata 2025 roku. Projekt powstał wspólnie z należącą do Grupy Volkswagen firmą MOIA oraz Mobileye, a samochody są obecnie testowane w Berlinie, Hamburgu, Monachium, Oslo, Austin i Orlando. Miałem okazję jeździć wczesnym prototypem, gdzie w środku leżały gołe komputery, wystawały kable i całość wyglądała bardziej jak serwerownia niż wnętrze samochodu, ale to już przeszłość. ID. Buzz AD spełnia wymagania automatyzacji SAE Level 4. Jego środowisko działania ograniczone jest geograficznie, ale w wyznaczonej strefie pojazd ma wykonywać zadanie autonomicznie. Do orientacji wykorzystuje aż 27 sensorów – 13 kamer, dziewięć lidarów i pięć radarów. To pozwala autu obserwować całe otoczenie dookoła.

W środku natomiast nie znajdziemy zwykłego Buzza z kilkoma dodatkowymi kamerami przyklejonymi do dachu. Kabinę zaprojektowano od nowa pod kątem funkcji miejskiego shuttle’a. Są cztery miejsca, odpowiednio zabezpieczona przestrzeń na bagaż, dodatkowe uchwyty i przyciski pomocy, a wsiadanie odbywa się od strony chodnika.

Jeszcze ciekawszy natomiast wydaje się być wariant cargo, wyposażony w prototypowy system wydawania paczek – mobilny paczkomat, który przyjeżdża do nas, zamiast my do niego. Za pomocą aplikacji informuje nas, o której będzie, dostosowuje się do naszego dnia i może nawet przyjechać po godzinach pracy, jak już będziemy w domu. Paczki wydawane są przez boczne drzwi, a cyfrowa weryfikacja zapewnia, że dostajemy właściwą paczkę. Fakt – trzeba będzie do niego wyjść „do krawężnika”, ale łatwo sobie wyobrazić nie tylko dostawy paczek.

W tym projekcie samochód jest tylko połową układanki. Druga to MOIA i cała infrastruktura potrzebna do tego, żeby autonomiczną flotą faktycznie dało się zarządzać. MOIA buduje nie tylko samochód, ale kompletny system Mobility as a Service. Użytkownik zamawia przejazd z aplikacji, samochód pojawia się przy wirtualnym przystanku i dowozi pasażera do kolejnego. System musi jednocześnie uwzględniać rezerwacje, rozkłady, ładowanie samochodów, terminy serwisów oraz pozycję całej floty. Samochód jest tutaj tylko jednym z elementów większego systemu logistycznego. Dlaczego Volkswagen w ogóle wchodzi w ten biznes? Ponieważ w autonomii najbardziej interesujące może się okazać nie sprzedawanie prywatnym klientom samochodów, które same prowadzą, lecz automatyzacja całych flot. Najpierw pasażerowie, a później towary.

Volkswagen już zresztą pokazuje studyjną odmianę ID. Buzza AD przeznaczoną do koncepcji Transport as a Service. Na razie nie jest planowana jej produkcja seryjna, ale kierunek jest oczywisty – po autonomicznym przewozie osób kolejnym etapem może stać się autonomiczna logistyka i dostawy ostatniej mili.

California – nadal samochód na co dzień, ale z sypialnią na piętrze

Na drugim końcu skali znajduje się California. Tutaj nikt nie chce pozbywać się kierowcy. Wręcz przeciwnie – chodzi o to, żeby pojechać możliwie daleko. Obecna California bazuje na Multivanie i właśnie otrzymała spory pakiet zmian technicznych i wizualnych. Gama rozpoczyna się od Beach, dalej są Beach Tour, Beach Camper i Coast, a na szczycie stoi Ocean. Pojawiła się również specjalna Ocean Generation. Pod maską można mieć 150-konnego diesla TDI, benzynowe 204 KM albo najciekawszy układ eHybrid 4MOTION, rozwijający 245 KM i wykorzystujący akumulator 19,7 kWh. Plug-in ma przy tym dodatkową zaletę na kempingu – po dojechaniu na miejsce można poruszać się bez uruchamiania silnika spalinowego.

California Beach

Beach jest najbliższa normalnemu samochodowi. Formalnie to samochód osobowy i w dużym uproszczeniu Multivan z ręcznie unoszonym dachem. Ma sześć pojedynczych foteli i dwa miejsca do spania w dachu. Górne łóżko mierzy 2054 × 1137 mm. W Berlinie Volkswagen pokazał do niej coś dość nietypowego – nadmuchiwaną kuchnię i nadmuchiwane łóżko. Brzmi jak gadżet z telezakupów Mango, ale ma bardzo konkretne uzasadnienie. Stała zabudowa kempingowa waży i zabiera przestrzeń przez cały rok, a moduły przygotowane razem z firmą Stuff Bubble można wyjąć z samochodu, kiedy nie są potrzebne i wrzucić na półkę, do szafy czy do pawlacza. Kuchnia ma około 120 × 44 × 47,5 cm, waży mniej niż 10 kg, ma zamknięty obieg wody i może pracować zarówno wewnątrz samochodu, jak i na zewnątrz. Łóżko ma powierzchnię 200 × 134 cm, waży 12 kg w konfiguracji podwójnej albo 6 kg jako pojedyncze. Dzięki niemu Beach może zaoferować łącznie do czterech miejsc do spania. To przede wszystkim praktyczna propozycja – zamiast zamieniać samochód rodzinny na stałe w kampera, Volkswagen pozwala zrobić to na weekend, w razie potrzeby.

California Ocean

Ocean idzie w przeciwną stronę. Tutaj samochód już nie udaje zwykłego Multivana. Jest czteroosobowy, ma podnoszony dach, homologację kamperową i stały blok kuchenny. W standardzie znajdziemy między innymi ogrzewane przednie fotele, dodatkowe ogrzewanie postojowe, Climatronic, dużą szafkę pod dachem i oświetlenie kuchni. Ocean wraz z wersją Coast otrzymują 28-litrowy zbiornik świeżej wody, składany stolik, który może służyć również jako przedłużenie blatu, oraz zewnętrzne gniazdo 230 V zasilane po podłączeniu samochodu do sieci na kempingu. California pozostaje więc prawdopodobnie najciekawszym kompromisem w całej gamie. Nadal można nią normalnie pojechać do miasta i zaparkować jak dużym samochodem osobowym, ale po otwarciu dachu dostajemy coś, co zaczyna przypominać bardzo małe mieszkanie.

ID. Buzz California Cruise na zdjęciach

Prace nad Californią na bazie ID. Buzza trwają, więc na pełną gamę przyjdzie nam jeszcze chwilę poczekać, ale powyżej zapraszam do małego teasera.

Grand California – kiedy kompromis przestaje być potrzebny

Jeżeli California jest samochodem z funkcją kampera, Grand California jest już kamperem z funkcją samochodu. Bazą jest Crafter, a do wyboru są dwie długości. Grand California 600 mierzy 5986 mm i ma poprzeczne łóżko z tyłu oraz możliwość zastosowania dodatkowego łóżka dziecięcego nad kabiną. Grand California 680 ma 6836 mm i dłuższe łóżko ustawione wzdłuż samochodu. Obie wersje dostały modernizację kabiny razem z Crafterem – nowy system infotainment z wolnostojącym ekranem, Digital Cockpit Pro, elektroniczny hamulec postojowy z Auto Hold i zmodernizowany centralny panel sterowania częścią mieszkalną. Volkswagen zmienił również wnętrze – blat stołu, kuchni i podłogę wykończono dekorem Atami Bamboo. Sam stół można wyjąć i zamocować na zewnątrz do bloku kuchennego. Pod względem mechanicznym sprawa jest prosta. Obecne Grand Californie korzystają ze 163-konnego TDI oraz ośmiobiegowego automatu. Standardowo napęd trafia na przednią oś, a w wybranych konfiguracjach dostępny jest 4MOTION. W wyposażeniu znajdziemy między innymi Front Assist, Lane Assist, rozpoznawanie znaków, czujniki parkowania, a opcjonalnie Travel Assist.

Grand California i prawo jazdy – tutaj trzeba uważać przy konfiguracji

W Polsce nie każdą Grand Californię można prowadzić z kategorią B. Obecnie wygląda to następująco – warianty 4Motion zawsze są na kat. C, ale można zamówić dwuosobową 680-tkę na kat. B – tę informację przekazano mi ustnie na spotkaniu. Każdy inny jej wariant już wymaga kat C. VW na stronie w każdym razie oznacza wymagania poszczególnych modeli w tym zakresie.

Amarok z namiotem – hotel tam, gdzie skończyła się droga

Trzecie podejście do podróżowania jest zupełnie inne. Zamiast budować pokój hotelowy wewnątrz samochodu, można zabrać go na dachu. Amarok w Europie korzysta z 3-litrowego V6 TDI o mocy 241 KM i momencie 600 Nm, współpracującego z 10-biegowym automatem i 4MOTION. Może zabrać do 1,17 t ładunku, ciągnąć hamowaną przyczepę o masie 3,5 t, a napęd z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego pozwala wykorzystać samochód daleko poza asfaltem. Deklarowana głębokość brodzenia wynosi 800 mm. Sama paka ma 1651 × 1584 mm, więc bez problemu mieści rowery, sprzęt sportowy czy europaletę. Można dołożyć roletę, pokrywę albo hardtop i praktycznie zamienić pick-upa w dużego SUV-a.

Najciekawsza jest jednak wersja pokazana przez Volkswagena z namiotem Front Runner Feather Lite II, montowanym nad tylna paką. Dodatkowo możemy zamówić wysuwane moduły wyposażenia paki, np. dwupalnikową kuchenką i lodówką Dometic. Powstaje z tego bardzo specyficzny kamper – mniej komfortowy niż California, nieporównywalnie mniej komfortowy niż Grand California, ale zdolny do dotarcia tam, gdzie obie Californie prawdopodobnie nigdy by nie dojechały. Dla niektórych to jedyny sposób na życie.

Samochód, który wie, czego zapomniał pracownik

Być może najciekawsza technologia całego pokazu Volkswagena nie znajduje się jednak ani w autonomicznym ID. Buzzie, ani w elektrycznym napędzie, ale schowano ją na półce z narzędziami w Crafterze. Volkswagen pracuje nad projektem Intelligent Loading Space, czyli inteligentnej przestrzeni ładunkowej przeznaczonej dla firm usługowych, handlowych i technicznych. Na razie to koncepcja, ale pokazuje bardzo konkretny sposób wykorzystania cyfryzacji samochodu. Każde narzędzie i część zamienna może otrzymać tracker – taki duży i bardziej zaawansowany AirTag. Rano samochód pobiera plan zleceń pracownika i proponuje kontrolę wyposażenia. Jeżeli do dzisiejszej naprawy potrzebna jest konkretna część albo narzędzie, którego nie ma w samochodzie, system ostrzega o tym jeszcze przed wyjazdem. Jeszcze ciekawiej robi się w przypadku floty pojazdów – jeśli narzędzia nie ma w samochodzie A, system może wiedzieć, że znajduje się ono w samochodzie B i tego dnia nie będzie tam potrzebne. Zamiast odkryć brak 30 kilometrów od firmy i wracać do magazynu, pracownik dowiaduje się o nim rano na parkingu. Przewidziano też rozwiązanie wideokonferencji („FaceTime”) pomiędzy samochodami, np. w celu umówienia się na wspólne prace, albo jeśli specjalista z innej ekipy ma ważne informacje do przekazania. Zastosowany w tym prototypie system regałów Sortimo potrafi dodatkowo sprawdzać, czy szuflady zostały prawidłowo zamknięte i informuje kierowcę o tym odpowiednimi światełkami.

Cyfrowa flota istnieje już dzisiaj

Nie wszystko jest tutaj futurystycznym prototypem. Volkswagen oferuje już We Connect Fleet, obejmujące między innymi cyfrową książkę przebiegu i kosztów, lokalizację GPS, informacje o trasach, analizę zużycia i efektywności oraz zarządzanie przeglądami. Intelligent Loading Space dołożyłby do tego wiedzę o tym, co samochód faktycznie przewozi. Trackery, sensory i kamery mogą również obserwować wnętrze po zamknięciu auta i pomagać chronić kosztowne elektronarzędzia przed kradzieżą. Łączność Bluetooth i Wi-Fi spina wyposażenie z samochodem, a Connect Pro z systemami firmy. To tutaj zaczyna się najbardziej interesująca część. Dane z samochodu mogą trafiać bezpośrednio do centrali przedsiębiorstwa. Zużyte części można automatycznie dopisać do zlecenia. Wykorzystane materiały mogą pojawić się na fakturze. Magazyn może wiedzieć, że trzeba coś zamówić, zanim pracownik wróci do bazy.

Cyfrowy samochód dostawczy przyszłości przestanie więc być urządzeniem służącym wyłącznie do przemieszczania się między punktem A i B. Może stać się mobilnym magazynem, terminalem logistycznym, systemem ewidencji, zabezpieczeniem sprzętu i staje się częścią cyfrowego systemu zarządzania firmą.

Nie spodziewam się jednak, aby było to rozwiązanie dla jednoosobowej złotej rączki czy hydraulika – koszty raczej w takim przypadku się nie zwrócą, więc spodziewam się, że docelowymi klientami będą tutaj zdecydowanie większe organizacje.

Na koniec

Po całym dniu z tymi samochodami najbardziej zostało mi w głowie to, że Volkswagen nie próbuje wymyślić samochodu dostawczego od nowa. Nadal ma przede wszystkim wozić ludzi, paczki, narzędzia albo nasze wakacyjne graty. Tyle że teraz może też wiedzieć, którego narzędzia zapomnieliśmy, sam pilnować ładowania, zasilić ekspres na kempingu, a za jakiś czas pojechać po pasażera lub paczkę bez kierowcy. Chyba właśnie to jest tutaj najciekawsze. Technologia nie zastępuje funkcji tych samochodów. Ma sprawić, żeby lepiej robiły to, do czego Volkswagen buduje je od ponad 75 lat.

Wszyscy wokół jeżdżą źle, tylko ja jestem mistrzem. Technologia nie wyleczy polskiego kierowcy

Producenci samochodów prześcigają się w montowaniu kolejnych radarów, kamer 3D i elektronicznych kagańców, a Volvo od lat dba o to, by żaden ich model nie pojechał szybciej niż 180 km/h. Jednak nawet najdoskonalsza elektronika, dopóki nie mamy pełnej autonomii w transporcie, nie zastąpi tego, co masz w głowie.

Nowoczesna inżynieria zderza się jednak z barierą, której żaden algorytm nie potrafi sforsować: ludzkim ego. Dane zebrane na zlecenie szwedzkiej marki bezlitośnie obnażają psychologiczny mechanizm panujący na polskich drogach – jesteśmy krajem, w którym niemal każdy uważa się za mistrza kierownicy, panicznie bojąc się przy tym innych uczestników ruchu.

Matematyczny absurd: naród samych geniuszy

Aż 75% polskich kierowców uważa się za bezpieczniejszych od innych. Z punktu widzenia czystej statystyki to oczywiście bzdura – niemożliwe jest, by trzy czwarte populacji plasowało się powyżej mediany umiejętności.

Z tym niezłomnym przekonaniem o własnym geniuszu dziwnie kontrastują jednak codzienne nawyki deklarowane w tym samym badaniu. Niemal połowa kierowców (47%) bez cienia skrępowania przyznaje, że w ciągu ostatniego miesiąca przynajmniej raz przekroczyła dozwoloną prędkość o ponad 20 km/h poza terenem zabudowanym.

Do tego dochodzi kolejne 57% badanych, którzy regularnie dociskają gaz na widok żółtego światła, byle tylko „zdążyć” przed zmianą sygnalizacji. W psychologii zjawisko to określa się mianem iluzji ponadprzeciętności. Na polskich drogach to po prostu standardowy wtorek.

Boimy się potworów, którymi sami jesteśmy

Prawdziwy dysonans poznawczy widać jednak w odpowiedzi na pytanie o subiektywny komfort jazdy. Zaledwie 52% polskich kierowców deklaruje, że czuje się bezpiecznie na drogach we własnym kraju. Wśród kobiet ten odsetek spada do alarmujących 46%.

Mamy tu do czynienia z podręcznikowym rozdwojeniem jaźni na czterech kołach. Boimy się brawury, narzekamy na agresję i brak kultury na asfalcie, ale zagrożenie widzimy wyłącznie w „tych drugich”.

My przecież kontrolujemy sytuację – my tylko „dynamicznie” przeskakujemy przez skrzyżowanie i „bezpiecznie” naginamy przepisy, bo akurat spieszymy się do pracy. Skoro trzy czwarte z nas uważa się za elitę odpowiedzialności, a połowa boi się wyjechać na trasę, to przed kim właściwie drżymy? Przed własnym odbiciem w lusterku wstecznym.

Krzemowa bezradność wobec ułańskiej fantazji

W tym kontekście wyjątkowo gorzko brzmią słowa Arka Nowińskiego, szefa Volvo Car Poland oraz prezydenta regionu EMEA & APEC w Volvo Cars:

„Możemy bowiem produkować najbezpieczniejsze samochody na świecie, ale to w dużej mierze od kierowcy zależy, czy do takiego zdarzenia w ogóle dojdzie na drodze”.

Gdy mówi to przedstawiciel marki, która zbudowała swoją reputację na pasach bezpieczeństwa i ochronie życia, brzmi to niemal jak inżynieryjna kapitulacja.

Możemy napakować do aut dwanaście czujników ultradźwiękowych, lidar, zaawansowane układy Pilot Assist czy sztuczną inteligencję monitorującą ruch gałek ocznych. Nic z tego nie zadziała, jeśli kierowca wciąż będzie przekonany, że prawa fizyki obowiązują wszystkich dookoła, tylko nie jego. Komputer w samochodzie potrafi zapobiec kolizji, ale nie wyleczy kierowcy z arogancji.

Dopóki nie zrozumiemy, że te 75% „wzorowych kierowców” to w rzeczywistości ta sama grupa, która wpycha się na żółtym i ignoruje ograniczenia prędkości, żadna technologia nie uczyni polskich dróg bezpiecznymi. Chcesz bezpieczniejszych dróg w Polsce? Zacznij od siebie.

Volvo gruntownie odświeża serię 40. Nowe reflektory, ekran 11,2 cala i Google Gemini

https://www.europesays.com/pl/675149/ Bridgertonowie: Kwartet Smyczkowy przy świecach #bialystok #białystokonline #Biznes #Bridgertonowie:KwartetSmyczkowyPrzyświecachKoncertyBiałystok #bstok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #katalog #kina #koncert #lokale #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

https://www.europesays.com/pl/663874/ ORLEN Paczka: do 100 zł rabatu na paliwo – zasady promocji dla kierowców – Biznes Wprost #auto #ceny #kierowcy #motoryzacja #orlen #OrlenPaczka #paliwa #paliwo #PL #Poland #Polish #Polska #Polski #promocja #samochod #stacja #StanisławWęgrowski #wprost

https://www.europesays.com/pl/663782/ Lotto Superliga | Dojlidy Białystok #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #informacje #katalog #kina #koncert #lokale #LottoSuperliga|DojlidyBiałystokKSOrlicz1924SuchedniówWydarzeniaSportoweIRekreacyjneBiałystok #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

https://www.europesays.com/pl/662828/ Spotkanie autorskie ze Stanisławem Łubieńskim #bialystok #białystokonline #Biznes #bstok #dom #drobne #firm #firmy #hotele #imprezy #ImprezyOkolicznościoweBiałystok #informacje #katalog #kina #koncert #lokale #miejski #mieszkanie #motoryzacja #Nauka #ogloszenia #OnLine #online #PL #podlasie #pokazy #Poland #Polish #Polska #Polski #portal #praca #repertuar #rozkład #Rozrywka #SpotkanieAutorskieZeStanisławemŁubieńskimWykłady #teatr #turystyka #uroda #urzędy #zakupy #zdrowie

Bugatti po 20 latach uwalnia Veyrona. Jak inżynieria materiałowa zdjęła gorset z legendy [galeria]

Dwadzieścia lat po debiucie, który na zawsze zmienił bieg historii motoryzacji i zdefiniował pojęcie hipersamochodu, Bugatti otwiera nowy rozdział dla swojego najważniejszego modelu.

Dedykowany dział certyfikacji i renowacji La Maison Pur Sang zaprezentował unikatowy, jubileuszowy projekt na bazie Veyrona. Choć na pierwszy rzut oka wzrok przyciągają luksusowe lakiery z Chirona i Tourbillona oraz zegarmistrzowskie detale, pod spodem kryje się inżynieryjny przełom, na który kolekcjonerzy czekali od dwóch dekad.

Konieczność, która z czasem stała się gorsetem

Przez lata wokół eksploatacji Veyrona narosły legendy o astronomicznych kosztach wymiany kół, konieczności wysyłania całych obręczy do wyspecjalizowanego serwisu we Francji czy przymusowym złomowaniu nienaruszonych felg co trzy komplety ogumienia.

Jednak, żebyśmy się dobrze zrozumieli, zastosowanie opon Michelin Pilot Sport PAX, modelu zaprojektowanego specjalnie dla Bugatti Veyrona, nie było przekleństwem, czy wadą, choć zapewne właściciele Veyronów mogli patrzeć na to inaczej. To była konieczność. W 2005 roku była to jedyna znana ludzkości technologia, która pozwalała spełnić obłąkany warunek Ferdinanda Piëcha: dwutonowy luksusowy potwór z silnikiem W16, który bezpiecznie pojedzie 407 km/h i nie zabije kierowcy przy pierwszej próbie prędkości. Więcej o Veyronie pisałem już na łamach iMagazine 06/2025.

iMagazine 6/2025 – Vuelta San Sebastian

Przy takich przeciążeniach zwykła opona zsunęłaby się z rantu felgi pod wpływem monstrualnego momentu obrotowego i sił odśrodkowych. Wklejenie stopki w specjalną obręcz PAX było wówczas jedynym biletem wstępu do bezpiecznego przekroczenia bariery 400 km/h. Problem polegał na tym, że gdy technologia poszła do przodu, unikalne koła zamieniły setki Veyronów w eksponaty uwięzione w garażach, których wielu właścicieli bało się ruszać z obawy przed starzeniem się niedostępnej już gumy. Wielu to jednak nie wszyscy. Nasz rodak nie bał się wypuścić swojego egzemplarza w Zielone Piekło Północnej Pętli, sami zobaczcie:

Rewolucja ukryta w jednym zdaniu

W oficjalnym komunikacie marki absolutny smaczek inżynieryjny kryje się w jednym, z pozoru niewinnym zdaniu:

„Most visibly, the mesmerizing creation introduces a new wheel concept that enables the Veyron to use tires in Chiron dimensions.”

Bugatti zaprojektowało na nowo kultowe obręcze Machiavelli, zwiększając ich średnicę do 20 cali na osi przedniej oraz 21 cali z tyłu. Ta modyfikacja to w rzeczywistości przejście na współczesną geometrię kół znaną z Chirona. Dzięki dwóm dekadom rozwoju chemii polimerów i kordów aramidowych, nowoczesne opony nie potrzebują już klejenia do obręczy, by wytrzymać potężne obciążenia. W ten sposób fabryka jednym ruchem uwolniła auto z logistycznej pułapki.

Fabryczny restomod zamiast muzealnego eksponatu

Wraz z prezentacją jubileuszowego egzemplarza Bugatti uruchomiło oficjalny konfigurator renowacji dla dwudziestoletniego modelu. Marka z Molsheim poszła śladem manufaktur pokroju Singera czy Pagani, proponując klientom fabryczny restomod na najwyższym poziomie rzemiosła.

Wnętrze zyskało ręczne przeszycia Mocassin oraz konsolę środkową ozdobioną motywem Côte de Genève, przeniesionym wprost z mechanizmów szwajcarskich zegarków. Veyron przestał być nietykalnym zabytkiem, stając się pełnoprawnym, współczesnym klasykiem, którym wreszcie można bez stresu wyjechać na publiczne drogi. Poniżej galeria jedynego Veyrona w swoim rodzaju:

Wyjątkowy Porsche 911 Flachbau RS stworzony przez Sonderwunsch [galeria 66 zdjęć]

W świecie, w którym wszystko staje się coraz bardziej ustandaryzowane i przewidywalne, Porsche po raz kolejny udowadnia, że prawdziwe emocje tkwią w detalach, historii i bezkompromisowej inżynierii. Gdy w maju 2025 roku w Europejskim Urzędzie Patentowym zarejestrowano nazwy „Flachbau” i „Flachbau RS”, w motoryzacyjnym świecie zawrzało. Dziś znamy już tajemnicę kryjącą się za tymi dokumentami. To absolutnie unikalny, dopuszczony do ruchu drogowego potwór: Porsche 911 Flachbau RS.

Czym właściwie jest Porsche Sonderwunsch?

Zanim przejdziemy do samego auta, musimy cofnąć się o krok, by zrozumieć filozofię, która za nim stoi. Program Sonderwunsch (z niem. życzenie specjalne) i nadwozia typu Flachbau (czyli „slantnose” – płaski przód) są ze sobą powiązane w Porsche od dekad. W latach 80. ten niemiecki producent oferował spektakularną modyfikację modelu 911 Turbo (Type 930) z przeprojektowanymi przednimi błotnikami i chowanymi reflektorami, nawiązując do legendarnego, wyścigowego Porsche 935. W latach 1982–1989 sprzedano zaledwie 948 takich egzemplarzy. Nawet jeśli uwzględnimy późniejsze konwersje, Flachbau pozostaje jedną z najrzadszych odmian 911 w historii.

Dziś Sonderwunsch to ekskluzywny program, w ramach którego manufaktura Porsche przekształca marzenia najbardziej wymagających entuzjastów w rzeczywiste, fabryczne i unikatowe dzieła sztuki (tzw. „Werksunikat”). To tam trafia klient, który oczekuje absolutnej indywidualizacji. Porsche angażuje wtedy swoich najlepszych inżynierów oraz projektantów, aby wspólnie stworzyć pojazd jedyny w swoim rodzaju, dbając jednocześnie o pełną homologację drogową (lub nie, zależnie od potrzeb i życzeń klienta). W przypadku Flachbau RS ambicją zespołu było zachowanie bezpieczeństwa, techniki i dopuszczenia do ruchu mimo radykalnej przebudowy nadwozia.

Manthey – partnerzy w dążeniu do perfekcji

W przypadku projektu Flachbau RS, dział Sonderwunsch nie pracował w pojedynkę. Kluczowym partnerem przedsięwzięcia była firma Manthey. Zlokalizowana w Meuspath tuż obok Nürburgringu, firma zatrudnia ponad 350 osób i jest zarządzana przez braci Martina i Nicolasa Raederów. Porsche AG doskonale wie, z kim robi interesy, dlatego posiada większościowy pakiet 51% udziałów w spółce. Manthey to absolutna legenda motorsportu, która od 30 lat specjalizuje się w modelach Porsche GT. Ich lista sukcesów na torach wyścigowych jest pokaźna:

• 7 zwycięstw w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu,
• 6 zwycięstw klasowych w 24h Le Mans,
• 8 tytułów mistrzowskich w długodystansowych mistrzostwach świata FIA WEC,
• Mistrzostwo zespołowe i kierowców w serii DTM w latach 2023 i 2025.

Dla klientów drogowych Manthey tworzy legendarne „pakiety Manthey” poprawiające aerodynamikę i trakcję, dzięki którym seryjne modele Porsche biją rekordy na Nordschleife. Są one dostępne na całym świecie za pośrednictwem sieci handlowej Porsche, a Manthey ma między innymi rekord Nürburgring-Nordschleife w klasie seryjnych samochodów sportowych.

Spełnienie marzeń kolekcjonera

Punktem wyjścia do stworzenia Flachbau RS był niemal nowy, wyprodukowany w 2018 roku 911 GT2 RS (991.2) z pakietem Weissach. Właściciel tego samochodu rzucił inżynierom wyzwanie – poprosił o ekstremalną wydajność i stylistykę Flachbau połączoną z potężnym tylnym skrzydłem w stylu wyścigowego 911 GT3 R rennsport. Tak narodził się ten potwór, homologowany na ulice. Co ciekawe, na życzenie klienta cały układ napędowy auta pozostał seryjny i niezmieniony.

Projekt

Za projekt zewnętrzny odpowiadał Grant Larson – legendarny projektant, który odszedł już na emeryturę. Jego udział był strzałem w dziesiątkę, bo to on stworzył nowoczesną interpretację legendarnego wyścigowego modelu 935 z 2018 roku (limitowaną do zaledwie 77 sztuk i generującą 700 KM). Porsche pokazało ją podczas Rennsport Reunion jako torowy samochód klubowy przygotowany z okazji 70-lecia sportowych aut marki.

Samo Porsche 935 powstało na bazie 911 Turbo Type 930 i od 1976 roku siało postrach na torach. Porsche zdobyło nim cztery kolejne mistrzostwa świata producentów, a samochód triumfował w 12-godzinnym wyścigu Sebring, 24h Daytona oraz odnosił zwycięstwa klasowe i generalne w Le Mans. Niewiele aut wyścigowych wywodzących się z modeli produkcyjnych może pochwalić się podobnym dorobkiem.

Nowy Flachbau RS bezpośrednio nawiązuje do słynnego 935/78 z Le Mans, zwanego ze względu na swoją wydłużoną sylwetkę „Moby Dickiem”. Lakier to unikalny odcień bieli Grand Prix, opracowany specjalnie dla tego egzemplarza i precyzyjnie dopasowany do barwy historycznego 911 z kolekcji Porsche AG. Sam Grand Prix White jest tradycyjnym kolorem Porsche, wprowadzonym w 911 już w 1974 roku. Kolor ten połączono z matową czernią oraz elementami z odsłoniętego włókna węglowego. Na masce i dachu zastosowano charakterystyczne pasy, które są odwróceniem wzoru z seryjnego GT2 RS. Środkowy pas oraz U-kształtny element kontrastowy wykonano z odsłoniętego czarnego włókna węglowego. Całość dopełniają zaciski hamulcowe polakierowane na głęboki, błyszczący czarny kolor.

Największe zmiany zaszły jednak w samej sylwetce:

• Płaskie przednie błotniki posiadają charakterystyczne nacięcia (tzw. louvres), które doskonale wentylują nadkola i zmniejszają ciśnienie powietrza w nadkolach. Nowy kształt błotników wymusił nawet kompletną modyfikację klapki wlewu paliwa oraz całej jej wewnętrznej kinematyki.
• Zamiast okrągłych reflektorów seryjnych zastosowano kaskadę świetlną. Trzy niezależne elementy LED (światła drogowe, mijania oraz do jazdy dziennej) ułożono schodkowo jeden nad drugim. Są niesamowicie smukłe – moduły świateł mijania i drogowych mają zaledwie niecałe 4 centymetry wysokości, a pasek świateł dziennych mierzy poniżej 2 centymetrów.

Aerodynamika

Z przodu odnajdziemy całkowicie przeprojektowany zderzak z dyskretnymi czarnymi klapami od Manthey, które optymalizują przepływ powietrza. Przedni splitter ściśle współpracuje z pełną strukturą podwozia z pakietu Manthey oraz tylnym dyfuzorem. Na tylnych kołach zainstalowano aerodynamiczne tarcze z włókna węglowego w kolorze Grand Prix White, których zadaniem jest zmniejszenie oporu powietrza.

Jednak to, co najbardziej definiuje ten projekt, to ogromne tylne skrzydło. Jest ono wzorowane na wyczynowym 911 GT3 R rennsport (generacji 992), lecz zamontowano je o 5 centymetrów wyżej. Z nadwoziem łączą je charakterystyczne mocowania w kształcie litery S. Można je ręcznie regulować w trzech pozycjach, dobierając poziom docisku do profilu konkretnego toru. W skrajnych ustawieniach („High Downforce” i „Low Downforce”) generuje ono odpowiednio o 2% i 3% większy docisk tylnej osi niż standardowy GT2 RS wyposażony w klasyczny pakiet Manthey. Przy prędkości maksymalnej wynoszącej 340 km/h, w ustawieniu „High Downforce”, skrzydło to generuje dokładnie 554 kg docisku na tylną oś. Co ciekawe, system regulacji oraz oznaczenia pozycji skrzydła są chronione patentem.

Wnętrze

Wnętrze to manifestacja bezkompromisowego odchudzania. O ile przednia część kabiny zachowała luksusowy charakter wyjściowego modelu (połączenie czerwonej Alcantary, czarnej skóry i karbonu), o tyle wszystko, co znajdowało się za fotelami, zostało usunięte – zupełnie jak w rasowym aucie wyścigowym.

Z samochodu zdemontowano system multimedialny Porsche Communication Management (PCM), a w jego miejscu pojawił się prosty schowek wykończony skórą. W dużej mierze usunięto cały system audio, materiały wygłuszające oraz wykładziny podłogowe z kabiny i bagażnika. Zamiast tego pasażerowie widzą surową, metalową blachę polakierowaną w kolorze Grand Prix White. Niektóre detale, jak przedłużenie podłokietnika, wykończono włóknem węglowym. Nowa wiązka elektryczna została poprowadzona na wierzchu i zabezpieczona jedynie ochronnym rękawem, a zbędne przewody usunięto, by oszczędzić kolejne gramy.

Kolejny niesamowity detal to rezygnacja z fabrycznych mocowań na trójkąt ostrzegawczy czy ucho holownicze w karoserii. Te obowiązkowe elementy wyposażenia drogowego trafiły do dedykowanego, wyjmowanego „emergency box”, które można łatwo zostawić w boksie przed wyjazdem na tor, by zminimalizować masę auta.

Dzięki tym wszystkim krokom auto schudło o kolejne 31,6 kg w porównaniu do i tak już lekkiego GT2 RS z pakietem Weissach. Kubełkowe fotele z włókna węglowego mają wyszyte napisy „Flachbau RS” oraz stylizowany kontur pętli Nordschleife na zagłówkach. Na desce rozdzielczej po stronie pasażera dumnie prezentuje się złota plakietka z napisem Sonderwunsch i grawerem „Factory One-Off 2026 | Flachbau RS”.

Proces i testy

Ten samochód to nie jest zwykły „garażowy projekt”. Interdyscyplinarny zespół składający się ze specjalistów Sonderwunsch, Style Porsche, inżynierów z Weissach, działu Porsche Motorsport oraz Manthey pracował nad tym projektem przez blisko trzy lata.

Zanim rozpoczęto tworzenie nowych narzędzi i zmodyfikowanych elementów, auto przeszło pełną cyfrową walidację – uproszczone symulacje zderzeniowe pod kątem działania poduszek powietrznych, analizy strukturalne obciążeń tylnego skrzydła oraz zaawansowane obliczenia aerodynamiczne CFD. Dopiero po przejściu tych wirtualnych prób stworzono nowe formy produkcyjne dla zmodyfikowanych części.

Następnie przyszedł czas na testy fizyczne. Nowy, wielki spoiler trafił na stanowisko hydropulsacyjne, gdzie poddano go ekstremalnym wibracjom. Jego nośność statyczną sprawdzano nawet… workami z piaskiem. Zbudowano łącznie trzy pojazdy testowe i przeszły one próby w tunelu aerodynamicznym, tunelu świetlnym oraz katorżnicze testy drogowe na lotnisku Mendig, testy długodystansowe w Weissach oraz zaliczyły aż 50 okrążeń legendarnej Nordschleife. Sumaryczne obciążenia symulowały aż 150 000 kilometrów normalnego użytkowania skrzydła przez klienta.

Oficjalny kierowca testowy Porsche, Lars Kern, który jeździł tym prototypem na Nürburgringu, podsumował to krótko – aerodynamika działa nieskazitelnie, a Flachbau RS zachowuje wyjątkową stabilność i precyzję prowadzenia przy najwyższych prędkościach. Nic dziwnego, że zamaskowany prototyp podczas jazd testowych wywołał absolutną burzę w mediach społecznościowych, a nagrania z toru zdobyły ponad 100 tysięcy wyświetleń w zaledwie kilka godzin.

To jest właśnie Sonderwunsch

Flachbau RS to absolutny szczyt możliwości personalizacji i inżynieryjnego kunsztu Porsche. Pokazuje, co się dzieje, gdy genialni inżynierowie łączą siły, by spełnić jedno, bezkompromisowe marzenie, tworząc maszynę, która bez problemu odnajdzie się na torze wyścigowym, ale i bez przeszkód wróci z niego do domu na kołach.

Pasażerowie aut elektrycznych częściej odczuwają chorobę lokomocyjną z powodu reakcji mózgu na brak dźwięku generowanego przez auto spalinowe oraz na hamowanie rekuperacyjne, podczas którego następuje wyraźne wytracanie prędkości zaraz po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia.

#AutaElektryczne #ChorobaLokomocyjna #motoryzacja #samochody #WadyAutElelktrycznych

Jestem w rozterce. Zasługuje na żółte blachy czy nie? Z jednej strony to gruz i paździerz, no ale sporo klasyków było w swoim czasie za takie uważane. Z drugiej - ciężko o większy symbol polskości XXI wieku, zajeżdżany po miastach i wsiach, kręcący setki tysięcy km bez serwisu, naprawiany drutem i trytytkami, pojony ropą z traktora i olejem rzepakowym, z obowiązkową chmurą czarnego dymu ciągnącą się z tyłu... #motoryzacja #volkswagen #golf #youngtimer

Fiat zaprezentował koncept nowej Multipli. Ma być współczesną interpretacją Fiata 600 Multipla z 1956 roku.
Czyli pizdryk. A ja tęsknię za tą piękną wielką Multiplą z początku lat 2000...

#fiat #multipla #samochód #motoryzacja

Drewno, leżaki i nowe gwiazdy. Mercedes-Benz Studio odczaruje latem Plac Defilad

Kto pamięta kultową Stację Mercedes na warszawskim Powiślu, ten wie, że Niemcy potrafią robić świetne letnie miejscówki. Po kilku latach przerwy idea powraca, tym razem w zupełnie nowej lokalizacji i ze znacznie większym rozmachem.

Już 9 lipca na surowym, betonowym Placu Defilad wyrośnie drewniana oaza – Mercedes-Benz Studio Warszawa.

To nie będzie kolejny, nudny salon samochodowy w namiocie. Patrząc na opublikowane przez markę akwarelowe szkice koncepcyjne, widać wyraźnie, że projektanci odrobili lekcję z nowoczesnej, miejskiej architektury. Lekka, ażurowa konstrukcja z naturalnego drewna ma mocno kontrastować z ciężką bryłą Pałacu Kultury i Nauki, tworząc przestrzeń zaprojektowaną przede wszystkim z myślą o ludziach i odpoczynku.

Powrót legendy w nowym miejscu

Mercedes doskonale wie, jak grać na nostalgii warszawiaków. Nowe Studio czerpie garściami z klimatu dawnej Stacji Mercedes, która przez kilka sezonów była jednym z najpopularniejszych punktów na imprezowo-kulturalnej mapie stolicy.

Tym razem marka chce ożywić ścisłe centrum miasta. W przestrzeni Studia znajdzie się strefa relaksu, zacienione patio oraz bistro, za które odpowiadać będzie znana i lubiana ekipa Kraken Bar. Wszystko to zaprojektowane w koncepcji „Welcome home”, w której samochody są jedynie tłem dla miejskiego życia.

F1, koncerty i 140 lat historii

Choć Mercedes-Benz Studio ma być przede wszystkim miejscem do wypicia dobrej kawy na leżaku, fani motoryzacji nie będą zawiedzeni. Otwarciu pawilonu towarzyszy ważny jubileusz – dokładnie 140 lat temu Carl Benz opatentował swojego pierwszego trójkołowca. Z tej okazji Warszawa dołącza do elitarnego, globalnego grona miast (obok m.in. Tokio, Seulu i Kopenhagi), w których Mercedes tworzy w tym roku swoje letnie przestrzenie.

Czego możemy spodziewać się na Placu Defilad? Program zapowiada się naprawdę gęsto:

• Wspólne, weekendowe oglądanie wyścigów Formuły 1.
• Profesjonalne symulatory simracingowe do dyspozycji gości.
• Cykliczne koncerty i spotkania z ciekawymi gośćmi świata kultury.
• Prezentacje najnowszych modeli z gwiazdą na masce i możliwość odbycia jazd próbnych.

Warsztaty edukacyjne i inicjatywy dla dzieci.

Mercedes-Benz Studio Warszawa wystartuje 9 lipca i pozostanie otwarte do 5 września 2026 roku. Jeśli szukacie miejsca, gdzie w środku rozgrzanego miasta będzie można odpocząć w cieniu, a przy okazji posłuchać dobrej muzyki i rzucić okiem na świetnie zaprojektowane maszyny – Plac Defilad zapowiada się na obowiązkowy punkt letnich spacerów.

Koniec mitu małych elektryków. Dwutonowy Mercedes deklasuje rywali w teście Green NCAP, a benzynowe MG na dnie

Około ile kilometrów przejeżdżasz swoim prywatnym samochodem w ciągu przeciętnego miesiąca (łącznie: dojazdy, zakupy, wyjazdy prywatne)?
#miniankiety #transport #motoryzacja #statystyki 🚘

Epilog Projektu Titan. Apple sprzedaje tajny tor testowy Waymo za 220 milionów dolarów

Ponad dwa lata po oficjalnym zamknięciu prac nad autonomicznym samochodem, Apple pozbywa się swoich kluczowych aktywów drogowych.

Olbrzymi poligon testowy w Arizonie trafił właśnie w ręce Waymo. To ostateczne i symboliczne domknięcie najdroższego, niezrealizowanego projektu w historii firmy z Cupertino.

Jak wynika z dokumentów przejęcia ujawnionych przez TechCrunch, teren o powierzchni ponad 5400 akrów (ok. 2200 hektarów) w miejscowości Wittmann w Arizonie zmienił właściciela 5 czerwca. Nabywcą jest Waymo – należący do Alphabet lider branży autonomicznych taksówek. Transakcja opiewała na kwotę 220 milionów dolarów.

Sprzedającym była spółka celowa Route 14 Investment Partners LLC, pod szyldem której Apple od lat zarządzało tym terenem. Firma z Cupertino początkowo dzierżawiła obiekt, by ostatecznie wykupić go w 2021 roku za 125 milionów dolarów. Z czysto księgowego punktu widzenia inwestycja w nieruchomości przyniosła zysk, jednak w zestawieniu z około 10 miliardami dolarów, które Apple przeznaczyło na dekadę badań i rozwoju nad anulowanym „Apple Car”, kwota ta stanowi zaledwie ułamek poniesionych kosztów.

Czego dokładnie pozbywa się Apple?

Teren w Arizonie, wykorzystywany niegdyś jako ośrodek testowy Chryslera, to obiekt idealnie skrojony pod rozwój pojazdów autonomicznych. Jego główną zaletą – niezwykle istotną dla dbającego o rygorystyczną dyskrecję Apple – był gigantyczny obszar buforowy, który skutecznie chronił prototypy przed obiektywami z zewnątrz.

Sama infrastruktura badawcza zajmuje tylko ułamek całej powierzchni. Na terenie ośrodka znajduje się m.in. zrekonstruowana miejska siatka ulic (około 115 akrów), symulowany odcinek autostrady, 35-akrowy plac do testowania dynamiki pojazdów oraz owalny tor o długości ponad 6 kilometrów. Rzecznik Waymo potwierdził już, że infrastruktura ta posłuży do testowania w pełni autonomicznych systemów w kontrolowanym środowisku, uzupełniając dotychczasowe operacje firmy w Kalifornii i Ohio.

Autonomiczna rewolucja. Uber i Pony.ai ruszają z robotaksówkami w Europie

Zamykanie rozdziału

Sprzedaż toru w Arizonie to formalne odcięcie się Apple od motoryzacyjnych ambicji. Producent iPhone’ów zrezygnował ze swoich zezwoleń na testowanie autonomicznych systemów na drogach publicznych już we wrześniu 2024 roku. Utrzymywanie prywatnego poligonu pozbawione było jakiegokolwiek uzasadnienia biznesowego.

„Projekt Titan” ostatecznie przeszedł do historii. Technologie wizyjne i algorytmy uczenia maszynowego opracowane przez zespół motoryzacyjny zostały już wchłonięte przez inne działy firmy, stając się fundamentem dla pakietu Apple Intelligence oraz nowych badań nad domową robotyką. Puste tory w Arizonie były ostatnim fizycznym śladem po tym wielomiliardowym, ostatecznie zaniechanym eksperymencie.

BYD Dolphin G DM-i – pierwsze wrażenia z jazd unikalnym hybrydowym Chińczykiem specjalnie zaprojektowanym na potrzeby Europy

Na premierę Dolphin G pojechałem w zastępstwie Darka Hałasa i ponieważ nigdy nie miałem styczności z marką BYD, ani motoryzacją w tym segmencie w ostatniej dekadzie (a może nawet ciut dłużej), to możecie zrozumieć moje sceptyczne podejście do nowego produktu, zaprojektowanego specjalnie dla Europy. Na wstępie powiem jedynie, że moje poglądy zostały zweryfikowane. Jak? Tego się dowiecie w dalszej części tego tekstu.

Dane techniczne i specyfikacja układu napędowego

Sercem nowej propozycji BYD na europejski segment B jest zaawansowany układ hybrydowy typu plug-in piątej generacji – Super Hybryda DM 5.0. W przeciwieństwie do klasycznych rozwiązań PHEV, architektura BYD jest zorientowana przede wszystkim na napęd elektryczny, co oznacza, że to mocny silnik elektryczny napędza przednią oś (FWD) przez większość czasu.

Poniższa tabela szczegółowo zestawia parametry techniczne dla wszystkich czterech dostępnych wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort oraz Sport.

Architektura Dual Mode Intelligence (DM-i) w praktyce

Zamiast skomplikowanych i często ociężałych skrzyń biegów, układ hybrydowy sterowany jest inteligentnym sprzęgłem, które bez wiedzy kierowcy potrafi płynnie żonglować pięcioma konfiguracjami pracy:

1. Tryb czysto elektryczny (EV): Do momentu rozładowania akumulatora auto jedzie wyłącznie na prądzie, bez uruchamiania silnika benzynowego. Przy hamowaniu silnik elektryczny działa jak generator, odzyskując energię.
2. Szeregowy tryb hybrydowy (niskie obciążenie / niska bateria): Silnik napędza wyłącznie generator. Ten zasila silnik elektryczny jadący autem, a nadwyżka prądu wędruje do akumulatora.
3. Maksymalne przyspieszenie: Przy mocnym wciśnięciu gazu sprzęgło spina obie jednostki i silnik benzynowy oraz elektryczny wspólnie przekazują pełną moc na koła.
4. Tryb bezpośredni spalinowy z rekuperacją: Jeśli prędkość jest stała (np. autostradowa), silnik benzynowy napędza koła, a jego nadmiar mocy jest konwertowany przez generator na prąd do podładowania akumulatora.
5. Czysty tryb spalinowy: Przy idealnym zrównoważeniu zapotrzebowania, motor 1.5 napędza pojazd bezpośrednio, podczas gdy bateria pozostaje w stanie neutralnym.

Segment B na sterydach

Europejski segment B to od lat odpowiada za niemal jedną trzecią całkowitej sprzedaży samochodów na Starym Kontynencie. Mamy tu ciasno upakowane klasyczne mieszczuchy, tradycyjne hybrydy i drogie, małe elektryki. BYD będzie próbował wpasować się w ten tłum z testowanym Dolphin G DM-i. To (chyba) jedyny hatchback w tej klasie wyposażony w technologię hybrydy plug-in w tym formacie. Producent stworzył auto, które na co dzień zachowuje się jak pojazd elektryczny, z prawie wszystkimi jego zaletami, eliminując jednocześnie jakikolwiek stres związany z zasięgiem podczas dalekich podróży – silnik spalinowy zapewnia nam tutaj całkowity spokój w temacie.

Nadwozie

Gdy patrzymy na suche dane, Dolphin G DM-i idealnie wpisuje się w standardy miejskiego hatchbacka – długość wynosi 4160 mm, a szerokość 1825 mm. Wnętrze jednak jest większe, niż sugerują to powyższe wymiary. Rozstaw osi wynosi 2610 mm – to wartość wyższa niż u większości konwencjonalnych konkurentów, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów z tyłu – dorosłe osoby mogą tu podróżować bez obijania kolan o przednie fotele. Patrząc na bardziej rosłych kolegów, którzy próbowali się wcisnąć do auta, pełny komfort kończy się na mniej więcej 185 cm (fotel kierowcy ustawiony pod ten wzrost i druga tak samo wysoka osoba za nim na tylnej kanapie). Co prawda blisko 2-metrowy znajomy wcisnął się na tylną kanapę za fotelem przednim ustawionymi pod niego, ale wymagało to niezgrabnej akrobatyki.

Pojemność bagażnika wynosi 425 litrów w układzie pięciomiejscowym (jest to wartość najprawdopodobniej mierzona po dach, a nie do poziomu górnego kanapy – tak pojemność definiuje większość chińskich marek). Pod podłogą wygospodarowano dodatkowy schowek o pojemności 45 litrów (idealny na kable do ładowania), a po złożeniu asymetrycznej kanapy (w proporcji 40:60) przestrzeń ładunkowa rośnie do 1225 litrów. Jeśli dobrze pamiętam, to mój były Golf 4 oferował 350 litrów…

Wersje wyposażenia

BYD zrezygnowało ze skomplikowanych list opcji i indywidualnych dopłat za pojedyncze pozycje w cenniku – samochód oferowany jest w czterech gotowych specyfikacjach, które determinują zarówno multimedia, jak i wielkość zastosowanego akumulatora.

Active (cena bazowa od 105 000 zł)

Wariant otwierający gamę:

• Napęd: mniejsza bateria Blade o pojemności 7,42 kWh (zasięg elektryczny do 40 km WLTP) oraz pokładowa ładowarka AC o mocy 3,3 kW.
• Wyposażenie: 16-calowe aluminiowe felgi, pełne reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania.
• Technologia: cyfrowy kokpit kierowcy o przekątnej 8,8 cala oraz centralny, dotykowy ekran systemu infotainment o przekątnej 10,1 cala z pełną obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Boost (cena od 116 900 zł)

Wersja optymalna dla osób szukających maksymalnego zasięgu na prądzie w rozsądnej cenie:

• Napęd: większa bateria 18,3 kWh (zasięg EV rośnie do 105 km), ładowarka pokładowa AC 6,6 kW oraz obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW.
• Wnętrze: większy, 12,8-calowy ekran centralny, podgrzewane przednie fotele i kierownica, wielokolorowe oświetlenie ambientowe kabiny oraz wydajniejszy, 8-głośnikowy system audio.
• Funkcja V2L (Vehicle-to-Load): prawdziwy game-changer w segmencie B. Umożliwia zasilanie zewnętrznych urządzeń elektrycznych (np. laptopa, ekspresu do kawy czy grilla) energią bezpośrednio z akumulatora samochodu z mocą do 3,3 kW.

Comfort (cena od 121 550 zł)

Ukłon w stronę wyższego segmentu i zaawansowanej integracji cyfrowej:

• Wygląd: większe, 18-calowe dwukolorowe felgi aluminiowe oraz panoramiczny szklany dach z elektrycznie sterowaną roletą.
• Multimedia: system multimedialny otrzymuje pełną architekturę Google. Oznacza to natywne wbudowanie usług takich jak Google Maps, Google Assistant oraz dostęp do sklepu Google Play bezpośrednio z poziomu ekranu na desce rozdzielczej.
• Komfort i wsparcie: szerokokątny wyświetlacz Head-Up (HUD) rzucający parametry jazdy bezpośrednio na przednią szybę, fotele wykończone materiałem imitującym skórę (z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego dla kierowcy) oraz system kamer 360°.

Sport (cena od 124 900 zł)

Topowa, flagowa odmiana stawiająca na dynamiczne akcenty wizualne:

• Stylistyka: 18-calowe felgi aluminiowe wykończone w błyszczącej czerni, dedykowane emblematy oraz unikalna, dwutonowa konfiguracja wnętrza (kombinacja czerni z pomarańczem lub niebieskim).
• Wykończenie: panele foteli zyskują sportowe, przyjemne w dotyku przeszycia z alcantary.

Ekosystem i bezpieczeństwo

Niezależnie od wybranej wersji wyposażenia, Dolphin G DM-i oferuje nowoczesne podejście do łączności i bezpieczeństwa aktywnego. Wszystkie warianty posiadają w standardzie dostęp do auta za pomocą cyfrowego klucza w smartfonie z wykorzystaniem łączności NFC.

W kwestii systemów asystujących kierowcy (ADAS) BYD wdrożył pełen pakiet ochronny, bez dzielenia systemów na „lepsze” i „gorsze” w zależności od grubości portfela klienta. Każdy model opuszczający fabrykę wyposażony jest w:

• Adaptacyjny tempomat współpracujący z inteligentnym tempomatem,
• System awaryjnego utrzymania pasa ruchu oraz ostrzegania o jego niezamierzonej zmianie,
• System monitorowania martwego pola,
• Zaawansowane wykrywanie ruchu poprzecznego z przodu i z tyłu z funkcją autonomicznego hamowania awaryjnego,
• Funkcję Door Opening Warning, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pojazdem lub rowerzystą podczas otwierania drzwi.

Konkurencja

Wchodząc na rynek w cenie od 105 000 zł, Dolphin G DM-i pod znakiem zapytania stawia pojęcie opłacalności konkurencji w klasie aut miejskich. Realnie rzecz biorąc, powinniśmy patrzeć na model wyposażony w większą baterię, ponieważ to on dopiero wyróżnia się, między innymi funkcją V2L. Klasyczne, tradycyjne hybrydy (np. Toyota Yaris czy Renault Clio) są wprawdzie oszczędne w mieście, ale nie pozwalają na przejechanie ponad 100 kilometrów w trybie czysto elektrycznym bez uruchamiania silnika spalinowego. Z kolei miejskie samochody w pełni elektryczne (BEV) borykają się z ograniczeniami infrastrukturalnymi i lękiem przed utratą zasięgu podczas autostradowych podróży. Wracając jeszcze na moment do Toyoty Yaris – cennikowo (nie licząc promocji) oferta jest bardzo zbliżona do Dolphin G, ale ma gorsze wyposażenie, mniejszą funkcjonalność pod niektórymi względami oraz dodatkową listę opcji, którą należy dołożyć, aby porównanie było sprawiedliwe.

BYD z łącznym zasięgiem na poziomie 1040 kilometrów, sporych rozmiarów bagażnikiem i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów (spodziewam się, że wielu spodoba się 12,8-calowy ekran, którego u konkurencji brak), staje się pomostem między dwoma światami. To technologicznie zaawansowany produkt, który realnie rzuca rękawicę europejskiej czołówce w segmencie B.

Godzina za kierownicą, czyli pierwsze wrażenia

Za kierownicą nowego Dolphina G w wersji Sport (pomarańczowy wariant ze zdjęć) miałem okazję spędzić zaledwie około godziny, więc nie jest to wystarczająco na jakiekolwiek wiążące werdykty, ale mogę przekazać Wam kilka przemyśleń i wrażeń przez pryzmat moich doświadczeń Mini Coopera S poprzedniej generacji (model z tylnymi prostokątnymi lampami z wzorem Union Jacka). Z bezpośrednią konkurencją nie miałem absolutnie żadnej styczności – miejcie to na uwadze.

Wnętrze sprawia zaskakująco dobre wrażenie, prawie tak dobre jak wspomnianego Mini poprzedniej generacji, ale już lepsze lub podobne do obecnej generacji, którego wykończenie wnętrza oceniam na gorsze względem poprzednika. Wiele powierzchni jest pokrytych materiałem skóropodobnym, więc rzadko doświadczymy nieprzyjemnego plastiku pod palcami.

Pozycja za kierownicą jest dosyć wysoka i wynika to bezpośrednio z baterii umieszczonej pod podłogą auta. Będzie to przeszkadzało przede wszystkim osobom o wzroście 185 cm i wyższym (głownie w kwestii miejsca na nogi), ale niektórzy docenią. Nie jest to w każdym razie sportowa pozycja, jak w Mini, ale zdecydowanie bardziej dostojna – co się komu podoba. Na pewno wygodniej się wsiada i wysiada…

Funkcja wykrywania zmęczenia kierowcy to absolutna pomyłka. Zaczyna bębnić i dzwonić jak patrzę się na nawigację, jak odwracam wzrok do lusterek, aby zobaczyć czy mogę zmienić pas i w wielu innych sytuacjach. To dramat, jak nieprawidłowo to funkcjonuje. Można to wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem z menu ekranowego po uruchomieniu samochodu. Nie jest to też funkcja, którą można dezaktywować jednym przyciskiem – trzeba wejść w odpowiednie menu i submenu.

A skoro mowa o ekranie – sprawia graficznie i wizualnie o wiele lepsze wrażenie, niż u konkurencji. No może poza okrągłym OLED-em Mini, który jest prześliczny, ale mniej praktyczny. Nie testowałem funkcji Google i tylko eksperymentowałem z ustawieniami przez krótką chwilę, ale nie jestem fanem ukrywanie wszystkiego za ekranem. Euro NCAP już wkrótce zacznie za to karać producentów, więc liczę, że w końcu wrócą fizyczne przyciski do funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa jazdy – odwracanie wzroku od drogi, aby grzebać w ustawieniach nie można w żadnym wypadku nazwać bezpiecznym.

Funkcja V2L może być ciekawostką dla wielu. Możliwość zabrania ze sobą elektrycznego grilla na weekend, czy to na kilka godzin, czy w połączeniu z namiotem na dachu, może uczynić z Dolphina ciekawą alternatywę dla większych aut. Możliwości wykorzystania dostępnych 3,3 kW są oczywiście zdecydowanie większe, jak chociażby opcja zasilenia elementów domu w przypadku braku zasilania i ciekawy jestem, jak tego w rzeczywistości ludzie będą używali.

W temacie osiągów spodziewałem się więcej, szczególnie przy systemowej mocy na poziomie 212 KM. Tryb Sport nadal wymaga 8,4 s do setki, a tymczasem niewiele lżejsze 184-konne Mini Cooper S bije tę wartość o rejon 2 sekund. Różnica w przyspieszeniu auta, siedząc za jego kierownicą, jest spora – jednostka napędowa jest letargiczna, jeśli chcemy poruszać się nim zgodnie z nazewnictwem trybu Sport, więc po prostu nie polecam tego robić. Auto zdecydowanie lepiej się czuje, gdy wykorzystujemy je spokojniej.

Zaskoczyło mnie zawieszenie – było twarde niczym w Mini Cooper S, który jest zdecydowanie lepiej zestrojonym autem pod kątem dynamicznej jazdy i frajdy z niej. Ponoć takie są oczekiwania Europejczyków. Na równych, jak stół, trasach nie powinno to sprawiać problemów, ale nawet ja, fan twardych zawieszeń, czasami chciałbym coś miększego. Podejrzewam, że BYD tutaj ciut zbyt sportowo zestroił zawieszenie – myślę, że 10-15% mniej twardości by nie zaszkodziło – szczególnie na dziurawych drogach lub połatanych ulicach.

Podsumowanie

Finalnie to będzie indywidualna decyzja każdego z Was, czy wolicie spalinowego Mini, który zaskakująco dobrze trzyma wartość rynkową, czy Toyotę i jej historycznie chwaloną niezawodność, wyposażoną w bezobsługowy system hybrydowy, czy jednak macie dostęp do gniazdka zasilania, z którego możecie doładować Dolphina, aby maksymalnie wykorzystać potencjał napędu. Podpowiem, że na 60-kilometrowym odcinku testowym spalił nam 0,3 litra benzyny na 100 km, według komputera pokładowego (auto ustawione w tryb normalny, wszystkie funkcje włączone, jak klimatyzacja itp.). Konkurencja w tym segmencie jest spora, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Pytanie pozostaje, czy chiński przepis na segment B, dostosowany do realiów europejskich, się sprawdzi.

#Seba99 wrócił!

https://youtu.be/tn3nQeSBBvM

#Samochody #motoryzacja #tuning #nostalgia #toyota

Nowa gra ludzi z #Turn10Studios - #TheClutch czyli #ForzaHorizon na sterydach, zapowiada sie swietnie

https://www.youtube.com/watch?v=mnTawB_pN6Q

#motoryzacja #gry #giereczkowo

Smartfon idzie w odstawkę. Dzieci w Polsce masowo przesiadają się na podcasty i audiobooki

Długa trasa samochodem, znudzone dziecko na tylnym siedzeniu i smartfon wciśnięty w małe dłonie dla świętego spokoju – ten scenariusz powoli odchodzi do lamusa.

Z najnowszych danych rynkowych wynika, że rodzice znaleźli znacznie zdrowszą alternatywę. Rewolucja audio dotarła do najmłodszych, a cyfrowe opowieści notują właśnie gigantyczne wzrosty popularności.

Ekran zastąpiony wyobraźnią

Liczby mówią same za siebie. Obecnie już 77 proc. opiekunów celowo sięga po audiobooki, aby ograniczyć dzieciom czas spędzany przed ekranami. Forma audio rozwiązuje kilka problemów naraz: nie emituje szkodliwego światła niebieskiego, nie przebodźcowuje układu nerwowego, a przy tym w naturalny sposób zmusza najmłodszych do skupienia uwagi i treningu wyobraźni.

Zmianę nawyków widać w twardych danych sprzedażowych. Kategoria audiobooków skierowanych do dzieci i młodzieży urosła w ostatnich latach aż o 26 proc., stając się jednym z najszybciej rozwijających się segmentów na rynku. Globalnie ten wycinek rynku wyceniany jest już na ponad pół miliarda dolarów.

Podcasty rosną w siłę, także nad Wisłą

Format audio to jednak nie tylko klasyczne książki czytane przez lektorów, ale także dynamicznie rosnące podcasty. Z rynkowych badań wynika, że już ponad 8,4 miliona Polaków włącza je każdego tygodnia.

Z perspektywy wychowawczej niezwykle ciekawie prezentują się amerykańskie dane Edison Research, pokazujące, że niemal 70 proc. najmłodszych słuchaczy (w wieku 6-12 lat) konsumuje tego typu treści wspólnie z rodzicami. Wspólne słuchanie w aucie czy przed snem staje się nowym sposobem na budowanie więzi.

Motoryzacyjne legendy w głośnikach

Ogromny potencjał formatu audio zauważają nie tylko tradycyjni wydawcy, ale też marki, które szukają nowej drogi dotarcia do świadomości klientów. Dobrym przykładem jest projekt oddziału Volkswagen Samochody Dostawcze, który wypuścił na platformę Spotify darmowy podcast „Droga do Marzeń”.

To słuchowisko zbudowane wokół kultowych legend motoryzacji. Głównym bohaterem jest klasyczny Volkswagen T1 (Dziadek Bulli), któremu towarzyszą uosobione wersje współczesnych modeli, takich jak elektryczny ID. Buzz czy kempingowa California. Choć narrację skrojono pod przedszkolaków, twórcy zgrabnie przemycają w niej motoryzacyjnego bakcyla, ewidentnie celując w nostalgię rodziców pamiętających słynne „Ogórki” z własnego dzieciństwa.

Inwestycje i podatki. Grupa Volkswagen podsumowuje produkcję w Polsce

Byly prezydent #Ferrari, Luca #diMontezemolo o nowym Ferrari #Luce

"Mam nadzieję, że ktoś zdejmie znaczek Ferrari z tego auta."

W wywiadzie dla CNC Media Montezemolo powiedzial: "Gdybym mial powiedziec co naprawde mysle, musial bym powiedziec naprawde niemile rzeczy, wiec raczej nie bede komentowal. Mam tylko nadzieje, ze ktos zdejmie wierzgajacego konia z tego samochodu."

A potem dodal: "To przynajmniej jeden samochod, ktorego nie skopiuja od nas Chinczycy" 🤣

#motoryzacja

Pamiętacie może czasy kiedy w aucie trzeba było wozić oprócz trójkąta ostrzegawczego i gaśnicy również apteczkę pierwszej pomocy?
No to w tym roku ma wrócić wymóg posiadania apteczki w samochodach osobowych.
Szczegółowe wytyczne co do zawartości apteczki mają zostać określone w rozporządzeniu, które ma być podpisane już w czerwcu.

#motoryzacja #samochód #apteczka #ObowiązkoweWyposażenieSamochodu

Z jakiej formy mycia samochodu korzystasz najczęściej?
🚗 🧼
#miniankiety #myjnia #detailing #auto #motoryzacja

"Zawieszenie żółtej wstążki na lusterkach ciężarówek, autobusów czy busów to sygnał, że 8 maja obchodzony jest Międzynarodowy Dzień Kierowcy Zawodowego."

#MiedzynarodowyDzieńKierowcyZawodowego #ŻółtaWstążka #motoryzacja

https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-jutro-zolte-wstazki-opanuja-drogi-ten-symbol-mowi-wiecej-niz,nId,23474111

Porsche i Kawa 2026 – galeria zdjęć

Dnia 26. kwietnia 2026 pod salon Porsche Centrum Warszawa Okęcie zjechało się 250 samochodów marki z Zuffenhausen. Jak możecie się spodziewać, szaleństwo było nie do opisania, dlatego zapraszam do obejrzenia galerii zdjęć z tego dnia.

„Porsche i Kawa” narodziła się w 2017 roku jako spontaniczny pomysł redakcji Porscheblog.pl i z czasem ewoluowała w jedno z najważniejszych wydarzeń dla miłośników marki w Polsce. Tegoroczna odsłona trwała od godziny 11:00 do 16:00 i była nieco bardziej kameralna (ograniczona do wspomnianych 250 aut, przed rokiem rzekomo było ich ok. 350).

W tym roku organizatorzy przygotowali wystawę „Icons of Cool”, gdzie w wyznaczonej strefie zaparkowały trzy rzadkie, kolekcjonerskie warianty 911-tki, nawiązujące do historycznego dziedzictwa marki: Porsche 911 Targa 4S Heritage Design Edition, Porsche 911 Sport Classic i Porsche 911 Spirit 70.

Galeria zdjęć

Więcej w temacie

Setki aut, darmowa kawa i klasyki z Zuffenhausen. Zbliża się szósta edycja „Porsche i Kawa” na warszawskim Okęciu

Nowa technologia w BMW iX3 [wideo]

Nie jest tajemnicą, że nie jestem największym fanem SUV-ów, ale BMW iX3 zdołało mnie do siebie przekonać kilkoma technologicznymi nowościami. W dzisiejszym materiale opowiem Wam o rozwiązaniach, które autentycznie zmieniają zasady gry podczas codziennej jazdy.

Przyjrzymy się z bliska innowacji rozwiązującej odwieczny problem z płynnym zatrzymywaniem się w samochodach oraz zupełnie nowemu podejściu do wyświetlacza przed oczami kierowcy. Opowiem też o systemie pozwalającym na zdalne manewrowanie autem z poziomu telefonu, który potrafi wprawić w osłupienie przypadkowych przechodniów na parkingu. Oczywiście nie obyło się bez narzekania, więc dowiecie się również, co projektanci zepsuli w kwestii klamek i samego kształtu kierownicy.

Zapraszam do zapoznania się z moimi wrażeniami z testowania tego elektryka.

Audi A6 e hybrid – kilka słów o najważniejszych opcjach i polecane wyposażenie [wideo]

Dzisiaj przyjrzymy się nowemu Audi A6 e-hybrid w warunkach, które testują nie tylko możliwości samochodu, ale i cierpliwość kierowcy.

Wybrałem się na mroźną przejażdżkę, by sprawdzić, jak ta imponująca limuzyna radzi sobie z zimową aurą i polskimi, często nieodśnieżonymi drogami. Podzielę się z Wami opinią na temat kilku kluczowych elementów wyposażenia, które mogą znacząco wpłynąć na komfort codziennego użytkowania. Porozmawiamy o zaskakującej przyczepności na śniegu, pewnym niepozornym systemie ułatwiającym manewrowanie w ciasnych uliczkach oraz o zawieszeniu, które sprawia, że podróż staje się niespodziewanie relaksująca. Zwrócę też uwagę na to, co potrafi odizolować nas od hałasu z zewnątrz i o pewnej opcji, której brak boleśnie odczułem podczas mrozów. Nie zabraknie również kilku słów o integracji z systemami multimedialnymi i moich zmaganiach z oficjalnym konfiguratorem marki.

Zapraszam do materiału.

Nie widze jeszcze oficjalnych newsow na ten temat, ale wg. informacji #AldonaMarciniak, #GIOŚ wstrzymal wykonanie decyzji odnosnie zamkniecia #TorPoznań.
Jesli to prawda - a nie ma powodu nie wierzyc Marciniak - to ufffff... przynajmniej jednego absurdu w tym kraju udalo sie uniknac.

#motoryzacja #motorsport #PresjaMaSens

@caladean
Rzucam hasztagami #motoryzacja #Chiny #gospodarka

WOW! Tym razem #Microsoft naprawde sie stara zareklamowac w kreatywny sposob #ForzaHorizon6 - ten material jest swietny!

https://www.youtube.com/watch?v=7l-13pqHdyg

Swoja droga, bylem ciekaw, czy w szostce pojawi sie japonska wersja motywu z menu glownejgo z piatki czyli Urbandawn - Encanto i... jestem niemal pewny, ze w tle slychac w pewnym momencie taka wersje 😍

Do dzisiaj bylem przekonany, ze Encanto to po prostu "meksykanski remix" ODESZA - A moment apart, czyli motywu z menu glownego w czworce, ale jednak nie... 😅

#gry #giereczkowo #soundtrack #motoryzacja #HospitalRecordsRadio #muzyka #PlaygroundGames

#Nawrocki przynajmniej raz zrobil cos szybko i porzadnie - znaczy sie, podpisal ustawe o cenach paliw.

#ceny #paliwa #motoryzacja #polityka #plpol

https://next.gazeta.pl/next/7,151003,32688282,premier-jest-decyzja-w-sprawie-cen-paliw-bedzie-specjalne.html

#motoryzacja #paliwa #CenyPaliw

Polska premiera Audi RS5 [galeria]

Dzisiaj Audi zaprezentowało nowe Audi RS5 dla polskich dziennikarzy. Ten 639-potwór, poszerzony o 9 cm względem „cywilnego” A5 i wyposażony w zmieniony układ quattro z „drift mode” (oficjalnie: RS Torque Rear), na żywo robi jeszcze większe wrażenie niż na zdjęciach.

Do naszej dyspozycji oddano wariant z tylną klapą w wydaniu liftback – tak, przypominam, że w odróżnieniu od A4, którego A5/RS5 jest następcą, zamiast klasycznego sedana mam teraz bagażnik podnoszony razem z tylną szybą, co zdecydowanie ułatwia dostęp do jego wnętrza – w kolorze zieleni Bedford, ze szlifowanymi felgami oraz z detalami wykończonymi prasowanym włóknem węglowym, którego Audi nazywa „camouflage carbon”.

Więcej na temat nowego Audi RS5, w tym ile przytył, dowiecie się tutaj.

Koniec z kompromisami. Nowe Audi RS 5 to 639-konna hybryda z inżynieryjnego kosmosu [galeria]

Pozwolę sobie zostawić Was ze zdjęciami z premiery i z góry przepraszam, że nie poradziłem sobie należycie z ostrym oświetleniem.

Galeria

Jeśli chodzi o kradzieże samochodów w Polsce, liderem jest województwo mazowieckie, gdzie w 2025 roku skradziono 1 811 pojazdów, co stanowiło aż 38% wszystkich przypadków w kraju. W samej Warszawie kradzieże stanowiły 24,1% krajowego zjawiska.

Najbezpieczniejsze regiony to województwa opolskie i podlaskie, gdzie odnotowano odpowiednio 48 i 47 kradzieży.

#KradzieżeSamochodów #motoryzacja #wWarszawieKradną

https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-kradzieze-samochodow-w-polsce-przoduje-jedna-marka-i-jedno-m,nId,22641897

Koszty przerosły niewielkie, realne korzyści. #motoryzacja https://autogaleria.pl/autonomia-w-samochodach-zwalnia-bmw-rezygnuje-z-poziomu-trzeciego-mercedes-takze