#velero — Public Fediverse posts
Live and recent posts from across the Fediverse tagged #velero, aggregated by home.social.
-
Velero BackupStorageLocation with KMS SSE and immutable S3: pass customer-managed key and endpoint params straight to the Cloud Provider plugin. Lock https://www.valtersit.com/vault/enforcing-kms-serverside-encryption-and-immutable-backup-sto-fc208e/
-
Velero BackupStorageLocation with KMS SSE and immutable S3: pass customer-managed key and endpoint params straight to the Cloud Provider plugin. Lock https://www.valtersit.com/vault/enforcing-kms-serverside-encryption-and-immutable-backup-sto-fc208e/
-
Velero BackupStorageLocation with KMS SSE and immutable S3: pass customer-managed key and endpoint params straight to the Cloud Provider plugin. Lock https://www.valtersit.com/vault/enforcing-kms-serverside-encryption-and-immutable-backup-sto-fc208e/
-
Velero restores fail when target clusters lack source storage classes. Fix it with a ConfigMap-driven RestoreItemAction that remaps https://www.valtersit.com/vault/storage-class-remapping-during-disaster-recovery-restores-vi-6cc65f/
-
Velero restores fail when target clusters lack source storage classes. Fix it with a ConfigMap-driven RestoreItemAction that remaps https://www.valtersit.com/vault/storage-class-remapping-during-disaster-recovery-restores-vi-6cc65f/
-
Velero restores fail when target clusters lack source storage classes. Fix it with a ConfigMap-driven RestoreItemAction that remaps https://www.valtersit.com/vault/storage-class-remapping-during-disaster-recovery-restores-vi-6cc65f/
-
Bénéteau First 36 Spirit: navegar, simplesmente
Em 1992, a Bénéteau deu um nome a esta sensação: «SPIRIT». O primeiro modelo com este nome, o First Spirit 300, foi lançado para velejadores com uma ideia muito clara sobre aquilo que um barco deve ter — e aquilo que não deve ter. Procurava proporcionar uma ligação mais profunda com dois elementos: o mar e o vento.
https://www.nauticapress.com/beneteau-first-36-spirit-navegar-simplesmente/
-
Bénéteau First 36 Spirit: navegar, simplesmente
Em 1992, a Bénéteau deu um nome a esta sensação: «SPIRIT». O primeiro modelo com este nome, o First Spirit 300, foi lançado para velejadores com uma ideia muito clara sobre aquilo que um barco deve ter — e aquilo que não deve ter. Procurava proporcionar uma ligação mais profunda com dois elementos: o mar e o vento.
https://www.nauticapress.com/beneteau-first-36-spirit-navegar-simplesmente/
-
Bénéteau First 36 Spirit: navegar, simplesmente
Em 1992, a Bénéteau deu um nome a esta sensação: «SPIRIT». O primeiro modelo com este nome, o First Spirit 300, foi lançado para velejadores com uma ideia muito clara sobre aquilo que um barco deve ter — e aquilo que não deve ter. Procurava proporcionar uma ligação mais profunda com dois elementos: o mar e o vento.
https://www.nauticapress.com/beneteau-first-36-spirit-navegar-simplesmente/
-
Bénéteau First 36 Spirit: navegar, simplesmente
Em 1992, a Bénéteau deu um nome a esta sensação: «SPIRIT». O primeiro modelo com este nome, o First Spirit 300, foi lançado para velejadores com uma ideia muito clara sobre aquilo que um barco deve ter — e aquilo que não deve ter. Procurava proporcionar uma ligação mais profunda com dois elementos: o mar e o vento.
https://www.nauticapress.com/beneteau-first-36-spirit-navegar-simplesmente/
-
Bénéteau First 36 Spirit: navegar, simplesmente
Em 1992, a Bénéteau deu um nome a esta sensação: «SPIRIT». O primeiro modelo com este nome, o First Spirit 300, foi lançado para velejadores com uma ideia muito clara sobre aquilo que um barco deve ter — e aquilo que não deve ter. Procurava proporcionar uma ligação mais profunda com dois elementos: o mar e o vento.
https://www.nauticapress.com/beneteau-first-36-spirit-navegar-simplesmente/
-
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
Velero pre-backup hooks lock MySQL tables via pod/exec before snapshots, so volumes are app-consistent, not crash-consistent. Full YAML manifest: https://www.valtersit.com/vault/application-consistency-backup-hooks-for-stateful-workloads-c5e2ae/ #velero #backup-hooks #kubernetes
-
Velero pre-backup hooks lock MySQL tables via pod/exec before snapshots, so volumes are app-consistent, not crash-consistent. Full YAML manifest: https://www.valtersit.com/vault/application-consistency-backup-hooks-for-stateful-workloads-c5e2ae/ #velero #backup-hooks #kubernetes
-
Velero pre-backup hooks lock MySQL tables via pod/exec before snapshots, so volumes are app-consistent, not crash-consistent. Full YAML manifest: https://www.valtersit.com/vault/application-consistency-backup-hooks-for-stateful-workloads-c5e2ae/ #velero #backup-hooks #kubernetes
-
Velero pre-backup hooks lock MySQL tables via pod/exec before snapshots, so volumes are app-consistent, not crash-consistent. Full YAML manifest: https://www.valtersit.com/vault/application-consistency-backup-hooks-for-stateful-workloads-c5e2ae/ #velero #backup-hooks #kubernetes
-
https://www.europesays.com/es/733989/ Así celebró Amaia Montero los 50 con sus compañeros de La Oreja de Van Gogh: un «perfecto» día en velero y cita gastronómica en Usurbil #amaia #Celebrities #celebro #cita #companeros #dia #Entertainment #Entretenimiento #ES #España #Famosos #gastronómica #gogh #montero #oreja #perfecto #Spain #usurbil #van #velero
-
Semar rescata a nueve personas de velero en Topolobampo
La Secretaría de Marina rescató a nueve personas, entre ellas dos menores, que viajaban en un velero afectado por condiciones meteorológicas adversas frente a Topolobampo, Sinaloa.
Por Martín García | Reportero
Nueve personas, entre ellas dos menores de edad, fueron rescatadas por personal de la Secretaría de Marina – Armada de México (Semar) luego de que el velero en el que navegaban quedara en situación de riesgo debido a las condiciones meteorológicas adversas frente a Topolobampo, Sinaloa.
La operación fue realizada por elementos de la Estación Naval de Búsqueda, Rescate y Vigilancia Marítima (Ensar) Topolobampo, quienes atendieron un reporte de auxilio en el que se alertó que la embarcación requería apoyo para salvaguardar la integridad de sus tripulantes.
De acuerdo con la dependencia, la embarcación transportaba a siete personas adultas y dos menores de edad, por lo que se ordenó el zarpe inmediato de una unidad de rescate para brindar asistencia.
Personal naval trasladó a los tripulantes a un lugar seguro
Al arribar al sitio del incidente, el personal naval localizó el velero y efectuó el desembarque seguro de sus nueve ocupantes, quienes fueron trasladados a las instalaciones navales de Topolobampo.
En el muelle, personal de Sanidad Naval realizó una valoración médica a los tripulantes y determinó que todos se encontraban en buenas condiciones de salud, por lo que posteriormente se retiraron por sus propios medios.
También aseguraron el velero
Una vez concluido el rescate de los ocupantes, elementos de la Armada regresaron al lugar donde permanecía la embarcación para brindarle apoyo durante la navegación.
El velero fue conducido mediante navegación en conserva hasta el Muelle Mingo, en Topolobampo, donde quedó resguardado de forma segura. –sn–
Sociedad Noticias¡Conéctate con Sociedad Noticias! Suscríbete a nuestro canal de YouTube y activa las notificaciones, o bien, síguenos en las redes sociales: Facebook, Twitter e Instagram.
También, te invitamos a que te sumes a nuestro canal de información en tiempo real a través de Telegram.
#NoticiasMX #PeriodismoParaTi #PeriodismoParaTiSociedadNoticias #ArmadaDeMéxico #Cdmx #ENSARTopolobampo #GuardiaCostera #Información #InformaciónMéxico #México #Morena #noticia #noticias #NoticiasMéxico #NoticiasSociedad #rescateMarítimo #SecretaríaDeMarina #Semar #Sinaloa #SN #Sociedad #SociedadNoticias #SociedadNoticiasCom #sociedadNoticias #SociedadNoticiasCom #Topolobampo #velero -
What ended up working is using #Longhorn itself to backup my #Kubernetes volumes to my #S3 storage (#SeaweedFS), which works regardless of the volumes' access modes. This is fine, tho I still wish I could get #Velero working bcos in theory - it shd be better since it'd work with all storage rather than Longhorn alone... but yea honestly have no idea how to get it working with RWO volumes.
RE: https://sakurajima.social/notes/alt7i6brp4 -
What ended up working is using #Longhorn itself to backup my #Kubernetes volumes to my #S3 storage (#SeaweedFS), which works regardless of the volumes' access modes. This is fine, tho I still wish I could get #Velero working bcos in theory - it shd be better since it'd work with all storage rather than Longhorn alone... but yea honestly have no idea how to get it working with RWO volumes.
RE: https://sakurajima.social/notes/alt7i6brp4 -
What ended up working is using #Longhorn itself to backup my #Kubernetes volumes to my #S3 storage (#SeaweedFS), which works regardless of the volumes' access modes. This is fine, tho I still wish I could get #Velero working bcos in theory - it shd be better since it'd work with all storage rather than Longhorn alone... but yea honestly have no idea how to get it working with RWO volumes.
RE: https://sakurajima.social/notes/alt7i6brp4 -
What ended up working is using #Longhorn itself to backup my #Kubernetes volumes to my #S3 storage (#SeaweedFS), which works regardless of the volumes' access modes. This is fine, tho I still wish I could get #Velero working bcos in theory - it shd be better since it'd work with all storage rather than Longhorn alone... but yea honestly have no idea how to get it working with RWO volumes.
RE: https://sakurajima.social/notes/alt7i6brp4 -
What ended up working is using #Longhorn itself to backup my #Kubernetes volumes to my #S3 storage (#SeaweedFS), which works regardless of the volumes' access modes. This is fine, tho I still wish I could get #Velero working bcos in theory - it shd be better since it'd work with all storage rather than Longhorn alone... but yea honestly have no idea how to get it working with RWO volumes.
RE: https://sakurajima.social/notes/alt7i6brp4 -
I've set up #velero and #seaweedfs (as the #s3 storage) and yet backups of my pvcs are failing :( it seems that only the RWO vols are failing? but as far as im aware, velero/#kopia shdnt care/differentiate if it's RWO or not? any clue? underlying storage is #longhorn
#kubernetes #homelab -
I've set up #velero and #seaweedfs (as the #s3 storage) and yet backups of my pvcs are failing :( it seems that only the RWO vols are failing? but as far as im aware, velero/#kopia shdnt care/differentiate if it's RWO or not? any clue? underlying storage is #longhorn
#kubernetes #homelab -
I've set up #velero and #seaweedfs (as the #s3 storage) and yet backups of my pvcs are failing :( it seems that only the RWO vols are failing? but as far as im aware, velero/#kopia shdnt care/differentiate if it's RWO or not? any clue? underlying storage is #longhorn
#kubernetes #homelab -
I've set up #velero and #seaweedfs (as the #s3 storage) and yet backups of my pvcs are failing :( it seems that only the RWO vols are failing? but as far as im aware, velero/#kopia shdnt care/differentiate if it's RWO or not? any clue? underlying storage is #longhorn
#kubernetes #homelab -
I've set up #velero and #seaweedfs (as the #s3 storage) and yet backups of my pvcs are failing :( it seems that only the RWO vols are failing? but as far as im aware, velero/#kopia shdnt care/differentiate if it's RWO or not? any clue? underlying storage is #longhorn
#kubernetes #homelab -
https://www.europesays.com/es/526169/ GRAN ACUARELA | El gran velero encallado en Xàbia ya es arte: «Resulta hipnótico» #acuarela #arte #ArteYDiseño #Arts #ArtsAndDesign #BauBau #Design #Diseño #encallado #Entertainment #Entretenimiento #ES #España #Fotografía #gran #LaMarina #mar #Spain #temporales #TIERRA #velero #xàbia
-
Very excited to have gotten through a pretty big lift + refactor in the #homelab over the last few weeks. For a while, I’ve had one foot in my old, disorganized, scattered Docker services, and one foot in a new, fully automated, #gitops pseudo-prod for home.
Well, no more. I’ve cleaned up all of the old shit. Centralized config, linted, backed up, refactored, and smoke tested the core platform. It completely spins up and down, with one Playbook, data fully backed up, etc.
Hardware:
- 3x #amd mini PC’s w/32GB RAM
- #synology DS1813+
- 1x Intel miniPC for #homeassistant OS
- TP-Link #Omada gateway, PoE switch, and AP’sMy core stack is, going from hardware to workload lifecycle and access:
- #proxmox
- #fedora #fedora_coreos VM’s
- #k3s #Rancher #kubernetes
- #nfs subdir provisioner
- #ansible
- #argocd
- #Tailscale
- #1password Kubernetes Operator
- #veleroI just did a DR drill with my kids’ #minecraft servers, and it worked great, and I’m super pumped with #selfhosting #paperlessngx!
Those are the first family-facing apps that I’ve deployed, and I’ve got a laundry list of more services on the way.
It was far, far more work than it probably needed to be…but I also can fully trust it with our most important personal docs, which was priority one.
-
Very excited to have gotten through a pretty big lift + refactor in the #homelab over the last few weeks. For a while, I’ve had one foot in my old, disorganized, scattered Docker services, and one foot in a new, fully automated, #gitops pseudo-prod for home.
Well, no more. I’ve cleaned up all of the old shit. Centralized config, linted, backed up, refactored, and smoke tested the core platform. It completely spins up and down, with one Playbook, data fully backed up, etc.
Hardware:
- 3x #amd mini PC’s w/32GB RAM
- #synology DS1813+
- 1x Intel miniPC for #homeassistant OS
- TP-Link #Omada gateway, PoE switch, and AP’sMy core stack is, going from hardware to workload lifecycle and access:
- #proxmox
- #fedora #fedora_coreos VM’s
- #k3s #Rancher #kubernetes
- #nfs subdir provisioner
- #ansible
- #argocd
- #Tailscale
- #1password Kubernetes Operator
- #veleroI just did a DR drill with my kids’ #minecraft servers, and it worked great, and I’m super pumped with #selfhosting #paperlessngx!
Those are the first family-facing apps that I’ve deployed, and I’ve got a laundry list of more services on the way.
It was far, far more work than it probably needed to be…but I also can fully trust it with our most important personal docs, which was priority one.
-
Very excited to have gotten through a pretty big lift + refactor in the #homelab over the last few weeks. For a while, I’ve had one foot in my old, disorganized, scattered Docker services, and one foot in a new, fully automated, #gitops pseudo-prod for home.
Well, no more. I’ve cleaned up all of the old shit. Centralized config, linted, backed up, refactored, and smoke tested the core platform. It completely spins up and down, with one Playbook, data fully backed up, etc.
Hardware:
- 3x #amd mini PC’s w/32GB RAM
- #synology DS1813+
- 1x Intel miniPC for #homeassistant OS
- TP-Link #Omada gateway, PoE switch, and AP’sMy core stack is, going from hardware to workload lifecycle and access:
- #proxmox
- #fedora #fedora_coreos VM’s
- #k3s #Rancher #kubernetes
- #nfs subdir provisioner
- #ansible
- #argocd
- #Tailscale
- #1password Kubernetes Operator
- #veleroI just did a DR drill with my kids’ #minecraft servers, and it worked great, and I’m super pumped with #selfhosting #paperlessngx!
Those are the first family-facing apps that I’ve deployed, and I’ve got a laundry list of more services on the way.
It was far, far more work than it probably needed to be…but I also can fully trust it with our most important personal docs, which was priority one.
-
Very excited to have gotten through a pretty big lift + refactor in the #homelab over the last few weeks. For a while, I’ve had one foot in my old, disorganized, scattered Docker services, and one foot in a new, fully automated, #gitops pseudo-prod for home.
Well, no more. I’ve cleaned up all of the old shit. Centralized config, linted, backed up, refactored, and smoke tested the core platform. It completely spins up and down, with one Playbook, data fully backed up, etc.
Hardware:
- 3x #amd mini PC’s w/32GB RAM
- #synology DS1813+
- 1x Intel miniPC for #homeassistant OS
- TP-Link #Omada gateway, PoE switch, and AP’sMy core stack is, going from hardware to workload lifecycle and access:
- #proxmox
- #fedora #fedora_coreos VM’s
- #k3s #Rancher #kubernetes
- #nfs subdir provisioner
- #ansible
- #argocd
- #Tailscale
- #1password Kubernetes Operator
- #veleroI just did a DR drill with my kids’ #minecraft servers, and it worked great, and I’m super pumped with #selfhosting #paperlessngx!
Those are the first family-facing apps that I’ve deployed, and I’ve got a laundry list of more services on the way.
It was far, far more work than it probably needed to be…but I also can fully trust it with our most important personal docs, which was priority one.
-
Very excited to have gotten through a pretty big lift + refactor in the #homelab over the last few weeks. For a while, I’ve had one foot in my old, disorganized, scattered Docker services, and one foot in a new, fully automated, #gitops pseudo-prod for home.
Well, no more. I’ve cleaned up all of the old shit. Centralized config, linted, backed up, refactored, and smoke tested the core platform. It completely spins up and down, with one Playbook, data fully backed up, etc.
Hardware:
- 3x #amd mini PC’s w/32GB RAM
- #synology DS1813+
- 1x Intel miniPC for #homeassistant OS
- TP-Link #Omada gateway, PoE switch, and AP’sMy core stack is, going from hardware to workload lifecycle and access:
- #proxmox
- #fedora #fedora_coreos VM’s
- #k3s #Rancher #kubernetes
- #nfs subdir provisioner
- #ansible
- #argocd
- #Tailscale
- #1password Kubernetes Operator
- #veleroI just did a DR drill with my kids’ #minecraft servers, and it worked great, and I’m super pumped with #selfhosting #paperlessngx!
Those are the first family-facing apps that I’ve deployed, and I’ve got a laundry list of more services on the way.
It was far, far more work than it probably needed to be…but I also can fully trust it with our most important personal docs, which was priority one.
-
Having recently experienced a rather horrible #Kubernetes crash, I'm looking for #backup solutions. We're good with PostgreSQL since we're using #CNPG with remote transaction logs to an offsite #S3 bucket. I need something for volumes and maybe Kubernetes resources. #Longhorn offers S3 backups for it's own volumes, but for other #CSI like local #OpenEBS, maybe #Velero? Thoughts?
-
Having recently experienced a rather horrible #Kubernetes crash, I'm looking for #backup solutions. We're good with PostgreSQL since we're using #CNPG with remote transaction logs to an offsite #S3 bucket. I need something for volumes and maybe Kubernetes resources. #Longhorn offers S3 backups for it's own volumes, but for other #CSI like local #OpenEBS, maybe #Velero? Thoughts?
-
Having recently experienced a rather horrible #Kubernetes crash, I'm looking for #backup solutions. We're good with PostgreSQL since we're using #CNPG with remote transaction logs to an offsite #S3 bucket. I need something for volumes and maybe Kubernetes resources. #Longhorn offers S3 backups for it's own volumes, but for other #CSI like local #OpenEBS, maybe #Velero? Thoughts?
-
Having recently experienced a rather horrible #Kubernetes crash, I'm looking for #backup solutions. We're good with PostgreSQL since we're using #CNPG with remote transaction logs to an offsite #S3 bucket. I need something for volumes and maybe Kubernetes resources. #Longhorn offers S3 backups for it's own volumes, but for other #CSI like local #OpenEBS, maybe #Velero? Thoughts?
-
Having recently experienced a rather horrible #Kubernetes crash, I'm looking for #backup solutions. We're good with PostgreSQL since we're using #CNPG with remote transaction logs to an offsite #S3 bucket. I need something for volumes and maybe Kubernetes resources. #Longhorn offers S3 backups for it's own volumes, but for other #CSI like local #OpenEBS, maybe #Velero? Thoughts?
-
Homelab project idea: Standby disaster recovery/Continuity of Operations node
The parent's fileserver (PFS) will be running Proxmox, and will have plenty of headroom. The idea is to run a simple single-node cluster in a VM (likely Talos) and configure Velero to do a restore of critical applications to this single-node cluster.
I'm not sure how to handle storage classes. The DR node won't have Ceph, I'm thinking maybe configuring a local storage provisioner and making fake storage classes (i.e. a "cephfs" storage class that lies and points to a local disk).
Cilium/CNI would be configured in a much more basic manner as well maybe I could also do the fake thing and map the "cilium" ingress to something else, or just configure it in L2 mode. All I would need to do is switch some DNS records and I'd have only lost changes since the last backup.
The first victory would be a proof of concept but it might be possible to have a daily task that overwrites the DR cluster with the most recent successful backup.
Since the home automation and media streaming/acquisition apps won't be set to run on the DR node, a so goes reasonably sized VM should be able to handle things with no problem.
This would also put me at ease that if needed I could move my self-hosted platform to an event smaller significantly more portable/lower power physical machine, maybe even a single odroid H4 with 2-4 disks
#Kubernetes #Homelab #Velero #Backups #Selfhosted -
Homelab project idea: Standby disaster recovery/Continuity of Operations node
The parent's fileserver (PFS) will be running Proxmox, and will have plenty of headroom. The idea is to run a simple single-node cluster in a VM (likely Talos) and configure Velero to do a restore of critical applications to this single-node cluster.
I'm not sure how to handle storage classes. The DR node won't have Ceph, I'm thinking maybe configuring a local storage provisioner and making fake storage classes (i.e. a "cephfs" storage class that lies and points to a local disk).
Cilium/CNI would be configured in a much more basic manner as well maybe I could also do the fake thing and map the "cilium" ingress to something else, or just configure it in L2 mode. All I would need to do is switch some DNS records and I'd have only lost changes since the last backup.
The first victory would be a proof of concept but it might be possible to have a daily task that overwrites the DR cluster with the most recent successful backup.
Since the home automation and media streaming/acquisition apps won't be set to run on the DR node, a so goes reasonably sized VM should be able to handle things with no problem.
This would also put me at ease that if needed I could move my self-hosted platform to an event smaller significantly more portable/lower power physical machine, maybe even a single odroid H4 with 2-4 disks
#Kubernetes #Homelab #Velero #Backups #Selfhosted -
Homelab project idea: Standby disaster recovery/Continuity of Operations node
The parent's fileserver (PFS) will be running Proxmox, and will have plenty of headroom. The idea is to run a simple single-node cluster in a VM (likely Talos) and configure Velero to do a restore of critical applications to this single-node cluster.
I'm not sure how to handle storage classes. The DR node won't have Ceph, I'm thinking maybe configuring a local storage provisioner and making fake storage classes (i.e. a "cephfs" storage class that lies and points to a local disk).
Cilium/CNI would be configured in a much more basic manner as well maybe I could also do the fake thing and map the "cilium" ingress to something else, or just configure it in L2 mode. All I would need to do is switch some DNS records and I'd have only lost changes since the last backup.
The first victory would be a proof of concept but it might be possible to have a daily task that overwrites the DR cluster with the most recent successful backup.
Since the home automation and media streaming/acquisition apps won't be set to run on the DR node, a so goes reasonably sized VM should be able to handle things with no problem.
This would also put me at ease that if needed I could move my self-hosted platform to an event smaller significantly more portable/lower power physical machine, maybe even a single odroid H4 with 2-4 disks
#Kubernetes #Homelab #Velero #Backups #Selfhosted -
Homelab project idea: Standby disaster recovery/Continuity of Operations node
The parent's fileserver (PFS) will be running Proxmox, and will have plenty of headroom. The idea is to run a simple single-node cluster in a VM (likely Talos) and configure Velero to do a restore of critical applications to this single-node cluster.
I'm not sure how to handle storage classes. The DR node won't have Ceph, I'm thinking maybe configuring a local storage provisioner and making fake storage classes (i.e. a "cephfs" storage class that lies and points to a local disk).
Cilium/CNI would be configured in a much more basic manner as well maybe I could also do the fake thing and map the "cilium" ingress to something else, or just configure it in L2 mode. All I would need to do is switch some DNS records and I'd have only lost changes since the last backup.
The first victory would be a proof of concept but it might be possible to have a daily task that overwrites the DR cluster with the most recent successful backup.
Since the home automation and media streaming/acquisition apps won't be set to run on the DR node, a so goes reasonably sized VM should be able to handle things with no problem.
This would also put me at ease that if needed I could move my self-hosted platform to an event smaller significantly more portable/lower power physical machine, maybe even a single odroid H4 with 2-4 disks
#Kubernetes #Homelab #Velero #Backups #Selfhosted
