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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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🧿 𝑯𝒊𝒏𝒅𝒆𝒏𝒃𝒖𝒓𝒈: 𝒆𝒍 𝒅𝒊́𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑪𝑨𝑴𝑩𝑰𝑶́ 𝒆𝒏 𝑺𝑬𝑮𝑼𝑵𝑫𝑶𝑺 🧿
**6 de mayo de 1937.
Lakehurst, Nueva Jersey.**Cientos de personas miran al cielo.
Los periodistas preparan sus cámaras.
Los fotógrafos esperan el momento perfecto.
Las familias observan cómo una inmensa silueta plateada se acerca lentamente.El aterrizaje parece rutinario.
Nadie imagina que, en menos de un minuto, el dirigible más famoso del mundo arderá ante sus ojos y que esas imágenes darán la vuelta al planeta.
Fue el principio del fin de una era.
El **LZ 129 Hindenburg** era el mayor objeto volador jamás construido.
Medía **245 metros de largo**, apenas unos metros menos que el Titanic, y tenía un diámetro de más de 41 metros.
Su estructura era de aluminio y duraluminio, recubierta por una tela tratada con compuestos especiales para protegerla del clima.Había sido construido por la compañía alemana **Luftschiffbau Zeppelin** y comenzó a operar en 1936.
Su nombre rendía homenaje al presidente alemán **Paul von Hindenburg**, fallecido dos años antes.
Era el orgullo de la Alemania nazi.
Cada vuelo servía también como propaganda del régimen de Hitler.
Antes de los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, incluso sobrevoló ciudades alemanas con enormes banderas con la esvástica mientras sonaba música patriótica por altavoces.Pero, más allá de la política, viajar en el Hindenburg era el equivalente a hacerlo hoy en un hotel de lujo flotante.
Olvídate de la imagen de un avión.
Dentro había pasillos, salones, comedor, biblioteca, bar, habitaciones privadas e incluso un pequeño salón para fumadores.
Sí, un salón para fumadores.
Suena completamente absurdo teniendo en cuenta que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas extremadamente inflamable.
Pero aquel compartimento estaba presurizado y completamente aislado del resto de la aeronave.
Se accedía mediante una doble puerta estanca y los encendedores permanecían bajo llave en manos de un camarero.Era considerado uno de los lugares más seguros del dirigible.
Los pasajeros dormían en pequeños camarotes con literas, desayunaban con vajilla de porcelana, escribían cartas, escuchaban música o contemplaban el océano desde las ventanas panorámicas.
Viajar así era un auténtico lujo.
El billete costaba alrededor de **400 dólares de la época**, una fortuna equivalente hoy a varios miles de euros.
Solo podían permitírselo empresarios, diplomáticos, artistas, periodistas y personas adineradas.
El Hindenburg despegó de **Fráncfort del Meno (Alemania)** el **3 de mayo de 1937**.
Su destino era la **Estación Aeronaval de Lakehurst**, en Nueva Jersey, a unos 100 kilómetros de Nueva York.
Era un vuelo regular de pasajeros.
A bordo viajaban **97 personas**:
* **36 pasajeros.**
* **61 tripulantes.**Entre ellos había empresarios, turistas estadounidenses que regresaban a casa, miembros de la alta sociedad, periodistas y también varios oficiales alemanes.
El comandante era **Max Pruss**, uno de los pilotos más experimentados de la compañía Zeppelin.
La travesía transcurrió prácticamente sin incidentes.
Los pasajeros comían, jugaban a las cartas y escribían postales.
Desde el aire contemplaban el Atlántico como nunca antes se había visto.
El único problema apareció al llegar a Estados Unidos.
Sobre Lakehurst había tormentas.
Los responsables en tierra pidieron al Hindenburg que esperara hasta que mejorara el tiempo.
Durante varias horas el dirigible dio vueltas sobre la costa mientras aguardaba autorización para aterrizar.
Ese retraso acabaría siendo decisivo.
A las **19:21**, el comandante inició finalmente la maniobra de aproximación.
Todo parecía completamente normal.
La tripulación lanzó las amarras hacia tierra para que el personal pudiera sujetar el dirigible.
De repente, algunos testigos observaron una ligera ondulación en la parte trasera.
Otros aseguraron haber visto una pequeña llama azul.
Y entonces...
A las **19:25**, una llamarada apareció cerca de la cola.
En apenas unos segundos, el fuego recorrió toda la estructura.
El hidrógeno alimentó las llamas a una velocidad estremecedora.
El Hindenburg quedó completamente envuelto en fuego.
Desde la primera chispa hasta que tocó el suelo transcurrieron aproximadamente **34 segundos**.
Treinta y cuatro segundos bastaron para destruir el mayor dirigible del mundo.
Mientras todo ocurría, el periodista de radio **Herbert Morrison** narraba el aterrizaje.
Su retransmisión pasó de la calma al horror absoluto.
Su grito quedó grabado para siempre:
> **"Oh, the humanity!"** ("¡Oh, la humanidad!")
Aquella grabación se convirtió en uno de los documentos sonoros más famosos del siglo XX.
¿Cuántas personas murieron?
Sorprendentemente, muchas menos de las que suele creer la gente.
Murieron **35 personas** del Hindenburg:
* 13 pasajeros.
* 22 tripulantes.Además falleció **un miembro del equipo de tierra**, alcanzado por las llamas.
En total, **36 víctimas mortales**.
Eso significa que **61 personas sobrevivieron**, muchas de ellas saltando desde el dirigible cuando aún estaba a poca altura del suelo.
Algunos escaparon prácticamente ilesos.
Otros sufrieron quemaduras gravísimas.
¿Qué provocó el incendio?
Esa sigue siendo la gran pregunta.
La teoría más aceptada hoy es la siguiente.
Durante la maniobra de aterrizaje probablemente se rompió uno de los cables internos de tensión.
Eso habría provocado una fuga de hidrógeno en la parte trasera.
Al mismo tiempo, el dirigible acumuló electricidad estática debido a la tormenta y al aire húmedo.
Cuando las amarras tocaron tierra se produjo una diferencia de potencial.
Bastó una chispa.
El hidrógeno hizo el resto.
Durante décadas circularon otras teorías.
Algunos hablaron de sabotaje.
Otros señalaron a una bomba.
Incluso hubo quien culpó a un disparo realizado desde tierra.
Nunca apareció ninguna prueba sólida que respaldara esas hipótesis.
Hoy la inmensa mayoría de investigadores considera que fue un accidente provocado por una fuga de hidrógeno combinada con una descarga electrostática.
¿Por qué usaban hidrógeno y no helio?
Porque Estados Unidos controlaba prácticamente todas las reservas mundiales de helio.
Alemania quería comprarlo.
Washington se negó.
El helio no arde.
El hidrógeno sí.
La negativa estadounidense obligó a los alemanes a utilizar un gas mucho más peligroso.
Muchos historiadores creen que esa decisión terminó siendo uno de los factores que hicieron inevitable la tragedia.
El impacto fue enorme.
Millones de personas vieron las fotografías en los periódicos.
Escucharon la voz de Herbert Morrison.
Y llegaron a la misma conclusión:
Los dirigibles eran demasiado peligrosos.
Aunque los Zeppelin habían realizado miles de vuelos con muy pocos accidentes, el desastre del Hindenburg destruyó para siempre la confianza del público.
El transporte aéreo pasó definitivamente a manos de los aviones.
El Hindenburg fue el último gran símbolo de una forma de viajar que desapareció casi de la noche a la mañana.
Hoy, cuando vemos aquellas imágenes, cuesta creer que el mayor gigante del cielo pudiera desaparecer en solo **34 segundos**.
Y quizá esa sea la verdadera razón por la que el Hindenburg sigue fascinándonos casi noventa años después.
No fue solo un accidente.
Fue el instante exacto en que el futuro cambió de dirección.
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