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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
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Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
#747 #77 #Aeropuerto #Airport #Amazon #ARA #Argentina #Arhur #armada #aviación #Boeing #Bolívar #cine #desastres #Escritura #Esteban #Estrecho #filmes #Guerra #gulf #Hailey #Hollywood #Iran #Juan #Kursk #literatura #mar #marino #mentira #naval #Navy #Oman #Pérez #películas #Persian #Podcast #realidad #rescate #S42 #San #Strait #submarinos #transporte #Ucrania #US #Zafarrancho -
CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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🟡 Armed Conflict | 7/10
🇻🇪Armed Clashes in Bolivar State, Venezuela
Detonations and gunfire were reported between August 25 and 26 near the CVG Bauxilum mine in Los Pijiguaos. Residents also reported helicopters and drones overhead. -
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https://www.europesays.com/europe/103426/ -
En este #24Jul, celebramos en Venezuela el natalicio del Libertador de la Patria, Simón Bolívar. 🇻🇪️ :masto_vzla:
Político y militar venezolano nacido en Caracas en 1783, quién luchó contra las fuerzas el Reino de España, sin dar descanso a su alma hasta liberar a los pueblos oprimidos por dicha corona. Consiguiendo la libertad de varios países de Sudamérica, entre ellos, Estados Unidos de Venezuela, nuestra primera república.
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En este #24Jul, celebramos en Venezuela el natalicio del Libertador de la Patria, Simón Bolívar. 🇻🇪️ :masto_vzla:
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Pedestrians injured after truck loses concrete load on North-South Motorway
Police said two pedestrians were “lucky to be alive” after a truck lost its load on the North-South…
#Australia #Adelaide #accident #Bolivar #concrete #crash #footage #injury #north-southmotorway #pedestrian #sapol #smash #southaustralianpolice #truck #video
https://www.europesays.com/australia/48024/ -
Sorteo Literario del Día del Carmen 2026
Hay tradiciones que merece la pena mantener.
Con motivo del Día del Carmen, cinco autores de literatura naval nos hemos unido de nuevo para regalar cinco libros a cinco lectores.
Novela histórica, biografía, divulgación e historias de mar, se dan cita en una iniciativa que nació entre escritores unidos por nuestra pasión por el mundo naval.
Participar es muy sencillo gracias a este enlace:
https://kingsumo.com/g/3odx7vm/sorteo-del-dia-del-carmen-5-libros-dedicados
𝗘𝗹 16 𝗱𝗲 𝗷𝘂𝗹𝗶𝗼 𝗰𝗼𝗻𝗼𝗰𝗲𝗿𝗲𝗺𝗼𝘀 𝗮 𝗹𝗼𝘀 𝗰𝗶𝗻𝗰𝗼 𝗴𝗮𝗻𝗮𝗱𝗼𝗿𝗲𝘀.
Porque la mejor manera de celebrar el Día del Carmen es compartiendo historias de mar y acción.
P.D.: envíos gratis a toda España
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Impiden a medios independientes dar cobertura a daños en el aeropuerto de Puerto Ordaz
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Vecinos de Las Claritas protestaron para denunciar extorsión de militares
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🟡 Military Operation | 5/10
🇻🇪Military patrols over mining areas in Bolívar, Venezuela
AS532 Cougar helicopters conducting aerial patrols over mining areas in Bolívar State amid ongoing military operations in the region. -
🟡 MilitaryDeployment | 7/10
🇻🇪Massive military deployment to southern Bolívar State in Venezuela
Columns of military vehicles and troops are advancing south in Bolívar State, particularly along sectors Km33-Km88, Las Claritas and Las Cristinas. -
🟡 Military Operation | 6/10
🇻🇪Venezuela special operation in Bolívar
Venezuelan special forces are conducting an operation at Km88 in southern Bolívar state. Detainees linked to local criminal syndicates. Locals block the road at Km27. -
Reportan sobrevuelo de helicópteros y detonaciones en Bolívar
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🇻🇪 En la Casa del PSUV, con responsables parroquiales.
📚 Planificando diplomado "Vida y Obra de Bolívar" y formación para los Equipos Político Comunales.
✊ Consolidamos revolución.Al imperialismo genocida: lo derrotamos con pueblo organizado 💪🔥
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¿Recuerdas a Simón, el gato del Amethyst?
De un viejo programa de radio digital a una novela de 71.000 palabras
Hace años, en Zafarrancho Pódcast, conté la historia de un pequeño gato embarcado en un buque de guerra británico atrapado en la guerra civil china.
Algunos quizá la recordéis. Era la aventura de Simón, el gato del HMS Amethyst.
Aquel episodio incluía un cuento narrado de unas 17.000 palabras. Una historia breve, escrita casi como una leyenda marinera para ser escuchada de noche, con el mar y las turbinas sonando de fondo.
Pero con el tiempo me di cuenta de que aquella historia merecía algo más, mucho más, porque junto al gato había un barco aislado en un río hostil con una dotación atrapada lejos de casa.
También había bombardeos, miedo, cansancio, incendios, guardias nocturnas, camaradería y supervivencia. Era el marco de uno de los episodios más extraños y olvidados de la historia naval del siglo XX: el Incidente del Yangtsé de 1949.
Así nació El marinero de siete vidas.
La obra no es una simple ampliación del viejo cuento, es una novela completamente desarrollada de más de 71.000 palabras, reescrita desde cero, con nuevos personajes, nuevas escenas, una ambientación mucho más rica y una reconstrucción mucho más cuidada de la vida a bordo del HMS Amethyst y de las batallas, que fueron muchas y dinámicas.
Durante estos años he trabajado para convertir aquella vieja narración radiofónica en una auténtica e inmersiva novela naval en la que el lector pudiera sentir los pasillos claustrofóbicos del barco; el calor de máquinas; la tensión de los bombardeos y el agobiante cautiverio en el Yangtsé.
También quería que el lector participara de esos momentos humanos que surgen incluso en medio del peligro.
Y, por supuesto, quería que Simón abandonara su rol de gato famoso y se conviertiera en un personaje pleno, sin caer en el cliché de la antropomorfización.
La novela ya está disponible en Amazon. Haz clic en la portada situada al final de esta nota.
Si escuchaste aquel viejo programa, quizá ahora tengas curiosidad por descubrir en qué terminó convirtiéndose aquella historia, porque este es uno de esos casos en los que una aventura tarda años en encontrar su forma definitiva.
Esteban Pérez Bolívar
#Amazon #aventura #barcos #basado #bélica #Bolívar #Carmen #China #Día #editorial #editoriales #Escritura #Esteban #Federico #Feria #Guerra #hechos #histórica #histórico #historia #libro #Libros #librosrecomendados #literario #literatura #madrid #marítimo #Marina #Militare #naval #Navy #náutica #novela #Pérez #reales #Reino #Royal #Segunda #sorteo #Supervielle #Taiwán #UK #Unido #US #Zafarrancho -
¿Recuerdas a Simón, el gato del Amethyst?
De un viejo programa de radio digital a una novela de 71.000 palabras
Hace años, en Zafarrancho Pódcast, conté la historia de un pequeño gato embarcado en un buque de guerra británico atrapado en la guerra civil china.
Algunos quizá la recordéis. Era la aventura de Simón, el gato del HMS Amethyst.
Aquel episodio incluía un cuento narrado de unas 17.000 palabras. Una historia breve, escrita casi como una leyenda marinera para ser escuchada de noche, con el mar y las turbinas sonando de fondo.
Pero con el tiempo me di cuenta de que aquella historia merecía algo más, mucho más, porque junto al gato había un barco aislado en un río hostil con una dotación atrapada lejos de casa.
También había bombardeos, miedo, cansancio, incendios, guardias nocturnas, camaradería y supervivencia. Era el marco de uno de los episodios más extraños y olvidados de la historia naval del siglo XX: el Incidente del Yangtsé de 1949.
Así nació El marinero de siete vidas.
La obra no es una simple ampliación del viejo cuento, es una novela completamente desarrollada de más de 71.000 palabras, reescrita desde cero, con nuevos personajes, nuevas escenas, una ambientación mucho más rica y una reconstrucción mucho más cuidada de la vida a bordo del HMS Amethyst y de las batallas, que fueron muchas y dinámicas.
Durante estos años he trabajado para convertir aquella vieja narración radiofónica en una auténtica e inmersiva novela naval en la que el lector pudiera sentir los pasillos claustrofóbicos del barco; el calor de máquinas; la tensión de los bombardeos y el agobiante cautiverio en el Yangtsé.
También quería que el lector participara de esos momentos humanos que surgen incluso en medio del peligro.
Y, por supuesto, quería que Simón abandonara su rol de gato famoso y se conviertiera en un personaje pleno, sin caer en el cliché de la antropomorfización.
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Si escuchaste aquel viejo programa, quizá ahora tengas curiosidad por descubrir en qué terminó convirtiéndose aquella historia, porque este es uno de esos casos en los que una aventura tarda años en encontrar su forma definitiva.
Esteban Pérez Bolívar
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Tras meses de travesía, llega «El marinero de siete vidas»
Según la RAE, memorable, significa digno de ser recordado. Eso es lo que cuenta mi nuevo libro, una aventura digna de ser recordada.
Hace años me topé con la extraordinaria historia de Simón del Amethyst, un pequeño gato callejero que sobrevivía a duras penas en los muelles de Hong Kong y terminó convertido en marinero de la Royal Navy. De ahí que el minino participara en uno de los episodios navales más extraños y peligrosos del siglo XX.
Desde entonces supe que algún día la convertiría en novela.
Hoy me alegra anunciar que El marinero de siete vidas ya está publicada en Amazon en formato electrónico (ebook) y en formato papel tapa blanda y tapa dura (ENLACE AQUÍ. o pinchando en la imagen).
Basada en hechos reales, la novela recrea el célebre incidente del Yangtsé de 1949, cuando el HMS Amethyst quedó atrapado en plena guerra civil china bajo fuego comunista, aislado durante meses en un río hostil y convertido en símbolo de resistencia para toda Gran Bretaña.
Pero esta no es solo una historia de barcos, combate y supervivencia.
También es la historia de un gato.
Un animal pequeño, callejero y aparentemente insignificante que, poco a poco, terminó convirtiéndose en compañero inseparable de oficiales, suboficiales y marineros; en azote de ratas; en guardián de la moral de la tripulación y, a la postre, en una auténtica leyenda naval.
Quienes ya conocen mis libros saben que siempre me ha interesado el lado humano de la historia. Las personas detrás de los uniformes. Las emociones ocultas bajo los grandes acontecimientos. Y precisamente por eso esta novela terminó siendo tan especial para mí, ya que entre cañonazos, guardias nocturnas, camaradería marinera y largas semanas de incertidumbre, afloró una historia profundamente humana… ¡aunque su protagonista tuviera cuatro patas!
Además, esta novela me permitió explorar un escenario histórico apasionante, el mundo naval británico de posguerra, unos años en los que el viejo Imperio aún surcaba los mares, pero que intuía que el mundo estaba cambiando para siempre.
Espero que disfrutes esta nueva travesía literaria tanto como yo disfruté escribiéndola.
Y espero, sobre todo, que Simón consiga contigo lo mismo que logró con la dotación del Amethyst: acompañar, emocionar y arrancar alguna sonrisa incluso en mitad de la tormenta.
Buen viento, buena mar y buena lectura.
Esteban Pérez Bolívar
Post data: ¿Quieres leer el principio? Pincha el botón «Leer muestra» que encontrarás en este enlace:
https://www.amazon.es/dp/B0H2SCTM2F
Ficha técnica:
#Amazon #Amethyst #armada #bélica #Bolívar #booktuber #China #conflictos #editoriales #EEUU #Escritura #Esteban #gato #gatos #Guerra #héroes #hechos #instagram #jinping #libro #librosrecomendados #literatura #Mao #mar #Marina #mascotas #medalla #Meridional #Navy #novela #océano #Pacífico #Pérez #reales #recomendados #Royal #Simón #TseTung #xi -
Tras meses de travesía, llega «El marinero de siete vidas»
Según la RAE, memorable, significa digno de ser recordado. Eso es lo que cuenta mi nuevo libro, una aventura digna de ser recordada.
Hace años me topé con la extraordinaria historia de Simón del Amethyst, un pequeño gato callejero que sobrevivía a duras penas en los muelles de Hong Kong y terminó convertido en marinero de la Royal Navy. De ahí que el minino participara en uno de los episodios navales más extraños y peligrosos del siglo XX.
Desde entonces supe que algún día la convertiría en novela.
Hoy me alegra anunciar que El marinero de siete vidas ya está publicada en Amazon en formato electrónico (ebook) y en formato papel tapa blanda y tapa dura (ENLACE AQUÍ. o pinchando en la imagen).
Basada en hechos reales, la novela recrea el célebre incidente del Yangtsé de 1949, cuando el HMS Amethyst quedó atrapado en plena guerra civil china bajo fuego comunista, aislado durante meses en un río hostil y convertido en símbolo de resistencia para toda Gran Bretaña.
Pero esta no es solo una historia de barcos, combate y supervivencia.
También es la historia de un gato.
Un animal pequeño, callejero y aparentemente insignificante que, poco a poco, terminó convirtiéndose en compañero inseparable de oficiales, suboficiales y marineros; en azote de ratas; en guardián de la moral de la tripulación y, a la postre, en una auténtica leyenda naval.
Quienes ya conocen mis libros saben que siempre me ha interesado el lado humano de la historia. Las personas detrás de los uniformes. Las emociones ocultas bajo los grandes acontecimientos. Y precisamente por eso esta novela terminó siendo tan especial para mí, ya que entre cañonazos, guardias nocturnas, camaradería marinera y largas semanas de incertidumbre, afloró una historia profundamente humana… ¡aunque su protagonista tuviera cuatro patas!
Además, esta novela me permitió explorar un escenario histórico apasionante, el mundo naval británico de posguerra, unos años en los que el viejo Imperio aún surcaba los mares, pero que intuía que el mundo estaba cambiando para siempre.
Espero que disfrutes esta nueva travesía literaria tanto como yo disfruté escribiéndola.
Y espero, sobre todo, que Simón consiga contigo lo mismo que logró con la dotación del Amethyst: acompañar, emocionar y arrancar alguna sonrisa incluso en mitad de la tormenta.
Buen viento, buena mar y buena lectura.
Esteban Pérez Bolívar
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final en La Paz, décima segunda vez que Bolivar y Nacional Potosí se enfrentan en un partido que termina en empate
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Channeling the spirit of freedom and revolution 🌟✨ Here in Central Park, I’m reminded that every great journey begins with a dream. Let's embrace our passions and march forward, just like Bolívar! 💪🇻🇪
📍New York City, EEUU 🇺🇸
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Bolívar x Fluminense - escalações e onde assistir ao vivo ao jogo da Libertadores: Fluminense visita o Bolívar nesta quinta-feira (30), no Hernando Siles, pela terceira rodada da Libertadores https://www.espn.com.br/futebol/libertadores/artigo/_/id/16638767/bolivar-x-fluminense-escalacoes-onde-assistir-ao-vivo-jogo-libertadores #Libertadores #Bolívar
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Fluminense divulga relacionados para duelo diante do Bolívar: Equipes se enfrentam às 19h https://www.netflu.com.br/fluminense-divulga-relacionados-para-duelo-diante-do-bolivar/ #Fluminense #Bolívar
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LA NATO È UN ORGANIZZAZIONE TERRITORIALE e TEPPISTICA ✊✊COMPAGNI RIVOLUZIONARI✊✊www.carc.it #BOLIVAR #FREEMADURO #CHAVEZ #CCCP #RIVOLUZIONE #CCCP #COMUNISMO #MADUROLIBRE /@VTVCANAL8/104569112719205427@[email protected] https://coub.com/6790aa1bf2d580ae449e https://brighteon.io/rossisalvo?ref=PAW96kLMGm7qY9QJYGyrFwwX6UbsTV2mgu https://ok.ru/profile/910302652434?utm_campaign=android_share&utm_content=profile [email protected]. https://thealawiteproject.com https://alnakshabandia.net/army/ [email protected] https://share.upscrolled.com/en/user/b51b184b-b341-41b1-ae1d-f96c8b209401/ COMPAGNI RIVOLUZIONARI METTETE LO SLOGAN DELL'OPPOSIZIONE EŞITLIK HAK HUKUK AD
