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AICM suspende despegues y aterrizajes este 16 de septiembre; así afectará a los vuelos

El AICM suspenderá despegues y aterrizajes de 10:00 a 14:00 horas este 16 de septiembre por las maniobras aéreas militares del desfile de Independencia.

Por Deyanira Vázquez | Reportera                                        

El Aeropuerto Internacional Benito Juárez Ciudad de México (AICM) suspenderá este miércoles 16 de septiembre los despegues y aterrizajes de aeronaves entre las 10:00 y las 14:00 horas, debido a las maniobras aéreas militares realizadas con motivo del desfile por el aniversario de la Independencia de México.

La medida implica el cierre temporal del aeropuerto para operaciones aéreas durante ese periodo y puede generar ajustes en los horarios de algunos vuelos. El AICM recomendó a los pasajeros consultar directamente con su aerolínea el estado de su viaje antes de acudir a la terminal.

¿Por qué suspende operaciones el AICM?

La suspensión busca garantizar la seguridad operacional durante las maniobras aéreas militares programadas para la conmemoración del CCXVI aniversario del inicio de la Independencia de México.

De acuerdo con información difundida por el AICM, la disposición fue establecida mediante los avisos para aviadores NOTAM A8260/26 y B1724/26, emitidos por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y difundidos por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).

¿Qué deben hacer los pasajeros?

Las personas con vuelos programados durante el periodo de suspensión deben verificar con su aerolínea el horario y estatus de su operación, debido a que podrían presentarse modificaciones en los itinerarios.

Las operaciones aéreas se reanudarán una vez concluidas las maniobras militares previstas para el desfile del 16 de septiembre. –sn–

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🧿 𝑬𝒍 𝒔𝒂𝒍𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝑨𝒅𝒆𝒍𝒊𝒏𝒆 𝑮𝒓𝒂𝒚 🧿

El 6 de junio de 1942, una mujer saltó desde un avión para comprobar si un material creado originalmente para fabricar medias podía salvar la vida de miles de soldados.

Se llamaba **Adeline Gray**.

Apenas tenía 24 años cuando realizó uno de los saltos más importantes de la Segunda Guerra Mundial, aunque su nombre quedó prácticamente olvidado durante décadas.

De su vida privada se conoce muy poco.
Los archivos históricos apenas conservan información sobre su infancia, sus padres o sus estudios.
Lo que sí está documentado es que era una paracaidista muy experimentada y que trabajaba en la **Pioneer Parachute Company**, una de las principales empresas estadounidenses dedicadas a fabricar y revisar paracaídas para uso militar.

Era un trabajo que exigía una enorme precisión.
Cada costura, cada cuerda y cada pliegue podían significar la diferencia entre la vida y la muerte.
Adeline no solo preparaba los paracaídas: también los probaba personalmente.

Hasta entonces, los paracaídas se fabricaban principalmente con seda.
Estados Unidos dependía en gran medida de las importaciones procedentes de Japón, pero el ataque a Pearl Harbor y la entrada del país en la Segunda Guerra Mundial cambiaron por completo la situación.

Cuando comenzó la guerra en el Pacífico, el suministro de seda prácticamente desapareció.
De repente, el ejército necesitaba cientos de miles de paracaídas y el material del que dependía ya no llegaba.

Había que encontrar una alternativa cuanto antes.

Pocos años antes, la empresa DuPont había desarrollado una nueva fibra sintética llamada nailon.
Era ligera, resistente, flexible y soportaba mucho mejor la humedad que otros tejidos.
Su primera aplicación comercial fueron las medias femeninas.

En mayo de 1940, cuando salieron a la venta por primera vez, las mujeres hicieron largas colas para comprarlas y se vendieron millones de pares en muy poco tiempo.

Nadie imaginaba que aquel tejido terminaría convirtiéndose en un material estratégico para la guerra.

La Pioneer Parachute Company confeccionó un paracaídas completo utilizando nailon.

Sobre el papel parecía perfecto.

Pero había un problema.

Ningún cálculo podía garantizar que funcionara cuando una persona saltara desde un avión.

Alguien tenía que ser el primero.

Adeline Gray no fue obligada.

Se ofreció voluntaria.

El 6 de junio de 1942 subió a un avión en Brainard Field, en Hartford (Connecticut).
En tierra la observaban alrededor de cincuenta representantes del Ejército, la Marina y varios ingenieros interesados en comprobar si aquella nueva fibra era realmente segura.

El ambiente era tenso.

Si el nailon fallaba, no habría una segunda oportunidad.

A unos 760 metros de altura abrió la puerta del avión.

Respiró hondo.

Y saltó.

Durante unos segundos cayó en silencio.

Después accionó el paracaídas.

El tejido se abrió perfectamente.

Las cuerdas soportaron toda la tensión y el descenso fue completamente estable hasta aterrizar sin un solo problema.

Era el salto número 33 de su carrera.

Pero también el más importante.

Aquel aterrizaje cambió la historia de los paracaídas.

Los responsables militares comprobaron que el nailon no solo podía sustituir a la seda, sino que incluso ofrecía ventajas: era más resistente, más fácil de fabricar, soportaba mejor la humedad y podía producirse íntegramente en Estados Unidos sin depender de las importaciones.

A partir de ese momento, la fabricación de nailon se destinó casi por completo al esfuerzo bélico.

Las medias femeninas desaparecieron prácticamente de las tiendas durante buena parte de la guerra.
Muchas mujeres entregaban incluso sus medias usadas para reciclar el material, mientras otras dibujaban con maquillaje la característica costura sobre sus piernas para simular que seguían llevándolas.

El nailon comenzó a utilizarse en paracaídas, cuerdas, redes de carga, tiendas de campaña, chalecos, neumáticos de aviones, cables y multitud de equipos militares.

Miles de pilotos y paracaidistas terminarían salvando la vida gracias a un material cuya primera fama había llegado por la moda.

Adeline continuó trabajando como paracaidista de pruebas durante la guerra y realizó numerosos saltos más. Sin embargo, nunca buscó convertirse en una celebridad.
Su nombre fue quedando en un segundo plano mientras el nailon se convertía en un estándar en todo el mundo.

Hoy casi nadie recuerda a aquella joven.

Sin embargo, cada vez que un paracaídas moderno se despliega con seguridad, una pequeña parte de esa historia comenzó con el salto que dio el 6 de junio de 1942.

Una mujer aceptó arriesgar su vida para demostrar que una simple tela podía proteger la de miles de personas.

Y lo consiguió.

Después de la guerra, Adeline Gray desaparece de los registros.
Su salto en 1942 quedó como su legado más importante.

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Hay accidentes aéreos que parecen desafiar toda lógica, y luego está el vuelo 5390 de British Airways.
Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.

El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.

Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.

El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.

En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.

Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.

A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.

El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.

Sujetarlo era una tarea casi imposible.

Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
El aire helado le impedía respirar con normalidad y perdió el conocimiento pocos segundos después.

Ogden luchó durante varios minutos para no soltarlo, pero el esfuerzo físico era enorme.
El frío empezó a congelarle las manos y llegó incluso a sufrir una luxación en un hombro y congelación en el rostro.
Otros miembros de la tripulación, entre ellos Simon Rogers y John Heward, acudieron inmediatamente para relevarlo y turnarse sujetando las piernas del capitán.

Desde la cabina, la escena era aterradora.

El cuerpo de Lancaster golpeaba violentamente el fuselaje mientras su cabeza y sus brazos quedaban completamente expuestos al viento.
Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.

Aun así, nadie quiso soltarlo.

No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.

Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.

Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.

Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.

Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.

Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.

Pero ocurrió otro milagro.

Tim Lancaster seguía vivo.

Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.

Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.

La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.

Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.

El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.

El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.

Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.

Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.

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https://www.youtube.com/watch?v=dAKGMspnMvQ

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Hay historias que parecen inventadas.
La de **Juliane Koepcke** es una de ellas.

Con solo 17 años sobrevivió a un accidente aéreo imposible, cayó desde más de 3.000 metros de altura en plena selva amazónica y pasó once días completamente sola antes de ser rescatada.

Y todo comenzó por un regalo de Navidad.

Juliane nació el 10 de octubre de 1954 en Lima.
Era hija de dos científicos alemanes: el zoólogo Hans-Wilhelm Koepcke y la ornitóloga Maria Koepcke.
Ambos habían emigrado a Perú para estudiar la extraordinaria fauna de la Amazonía.

Su infancia fue de todo menos convencional.

Creció en la estación biológica de **Panguana**, un rincón perdido de la selva donde apenas había comodidades.
Mientras otros niños iban al parque, ella aprendía a distinguir aves, insectos, serpientes y plantas.
Sus padres le enseñaron algo que acabaría salvándole la vida: en la selva, si te pierdes, sigue siempre el curso del agua.
Tarde o temprano conduce hasta personas.

En 1971, Juliane estudiaba en un internado alemán de Lima.
Las vacaciones de Navidad acababan de comenzar y ella y su madre decidieron viajar hasta Pucallpa para reunirse con su padre y celebrar las fiestas.

El 24 de diciembre subieron al vuelo LANSA Vuelo 508.

Muchos pasajeros habían cancelado el viaje por culpa de una fuerte tormenta, pero la compañía decidió despegar.

Fue una decisión fatal.

A unos 6.400 metros de altura, el avión entró en una tormenta eléctrica.
Un rayo impactó en el aparato y poco después el ala derecha se desprendió.

El avión comenzó a desintegrarse en pleno vuelo.

Juliane seguía atada a una fila de tres asientos cuando salió despedida al vacío.

Cayó desde más de tres kilómetros de altura.

No recuerda gran parte del descenso.
Algunos especialistas creen que los propios asientos actuaron como una especie de paracaídas improvisado y que las copas de los árboles amortiguaron parte del impacto.

Cuando recuperó la conciencia era el día de Navidad.

Estaba sola.

Tenía la clavícula rota, un profundo corte en un brazo, un ojo prácticamente cerrado por la hinchazón y numerosas contusiones.

Miró a su alrededor.

No había nadie.

De las 92 personas que iban a bordo, ella era la única superviviente.

Durante los primeros días buscó desesperadamente a su madre entre los restos del avión.

Nunca la encontró.

Entonces recordó las enseñanzas de su padre.

Encontró un pequeño arroyo y comenzó a seguir su curso.

Sabía que alejarse del agua era la peor decisión posible.

Durante once días caminó por una selva repleta de insectos, serpientes, arañas, rayas de agua dulce y caimanes.

Comía muy poco.

Bebía del río.

Dormía en el suelo.

En una herida del brazo comenzaron a aparecer larvas.
Recordó que su padre utilizaba combustible para obligarlas a salir y, cuando encontró un pequeño refugio de madereros con un bidón de gasolina, vertió un poco sobre la herida.

Funcionó.

Las larvas salieron y evitó una infección que podría haber sido mortal.

Finalmente escuchó unas voces.

Eran unos leñadores.

Al principio pensaron que aquella joven cubierta de barro estaba delirando.

Después comprendieron quién era.

La llevaron en una canoa hasta un lugar donde pudo recibir atención médica.

Solo entonces descubrió la magnitud de la tragedia.

Su madre había sobrevivido al impacto inicial, pero murió varios días después a causa de las heridas.

Juliane fue la única persona que salió con vida del accidente.

Lejos de querer olvidar la selva, terminó siguiendo los pasos de sus padres.

Estudió Biología en Universidad de Kiel y dedicó su carrera a investigar mamíferos tropicales.

Durante años regresó a la estación biológica de Panguana para continuar el trabajo científico que habían iniciado sus padres.

En 1998 volvió al lugar donde cayó el avión junto al director Werner Herzog para rodar el documental Wings of Hope.
Curiosamente, Herzog debía viajar en ese mismo vuelo de 1971, pero cambió sus planes en el último momento.

Juliane nunca buscó fama.

Siempre ha dicho que sobrevivió gracias a una mezcla de suerte, los conocimientos que había aprendido de niña y la sangre fría para no rendirse.

Más de medio siglo después, su historia sigue siendo una de las mayores hazañas de supervivencia jamás documentadas.

Porque sobrevivir a la caída de un avión ya parece imposible.

Sobrevivir después once días completamente sola en la selva amazónica... eso ya pertenece a esas historias que cuesta creer aunque hayan ocurrido de verdad.

Un dato que suele sorprender mucho: Juliane nunca culpó a la selva de lo que vivió.
Al contrario, siempre ha dicho que fue precisamente todo lo que aprendió de ella durante su infancia lo que le permitió seguir con vida.
Eso le da un cierre muy bonito a la historia.

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𝐻𝑎𝑦 𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑖́𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝘩𝑒𝑐𝘩𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎́𝑛 𝑒𝑛 𝑎𝑙𝑒𝑚𝑎́𝑛, 𝑛𝑜 𝘩𝑎𝑦 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜́𝑛 ,𝑎𝑠𝑖́ 𝑞𝑢𝑒 𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑑𝑜𝑐𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑦 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑐𝑒𝑛 𝑖𝑚𝑎́𝑔𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑜𝑐𝑢𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜. 𝑆𝑢𝑏𝑡𝑖𝑡𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑛̃𝑜𝑙.

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