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Aquí lo que hay que notar no es el salvajismo de las palabras de O'Leary —que ha convertido en ser un cretino su imagen de marca y la de su empresa— pero sí cuan lejos se siente autorizado a ir
#Ryanair #aviación #trolls #noticias https://www.rte.ie/news/ireland/2026/0911/1591194-o-leary-letter/ -
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¿Cómo logra el X-59 de la NASA 25 vuelos de prueba sin fallos graves? #X59 #NASA #Aviacion #Tecnologia #Ciencia #Supersonico #Quesst #Aeronautica #Innovacion #Mach14 #AvionSupersonico #SonicBoom #LockheedMartin #felizviernes #11deseptiembre
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Emirates Skywards ofrece viaje de lujo a Champaña y París desde 275 mil millas
Emirates Skywards y Moët Hennessy ofrecen un viaje de cuatro noches por Champaña y París con visitas privadas a Veuve Clicquot, Moët & Chandon y Dom Pérignon.
Por Deyanira Vázquez | Reportera
Un viaje de cuatro noches por Champaña y París, con acceso privado a algunas de las casas de champán más reconocidas del mundo, forma parte de la nueva experiencia que Emirates Skywards y Moët Hennessy diseñaron para sus socios.
La experiencia, disponible mediante una subasta de millas Skywards, contempló una participación desde 275 mil millas para dos personas e incluyó alojamiento, gastronomía de alta gama, recorridos privados y acceso a espacios que habitualmente no están abiertos al público. Emirates confirmó que el itinerario está previsto del 7 al 10 de octubre de 2026.
El recorrido combina algunas de las principales referencias de la región de Champaña con actividades exclusivas en París, en una propuesta que busca convertir las millas de viajero frecuente en una experiencia de lujo difícil de adquirir mediante los canales turísticos convencionales.
Veuve Clicquot y Moët & Chandon, en el itinerario
La experiencia comienza en Reims con una visita privada a las históricas bodegas de Veuve Clicquot, acompañada por el embajador de la Maison. El programa incluye una cena con maridaje y alojamiento en el Hôtel du Marc, residencia privada de la casa reservada para invitados.
Posteriormente, los participantes visitan las bodegas de Moët & Chandon y tienen un almuerzo con maridaje en la Résidence Trianon, una propiedad privada de la Maison ubicada en Épernay.
El recorrido también contempla tiempo para conocer esta localidad, considerada uno de los principales puntos de referencia de la región vitivinícola de Champaña.
De Dom Pérignon a un château privado
La siguiente etapa lleva a los viajeros a Hautvillers, localidad vinculada con la historia de Dom Pérignon. El programa incluye una visita a la abadía y a los viñedos de los alrededores, además de degustaciones de añadas seleccionadas.
La jornada termina con una cena gastronómica con maridaje en el Château de Saran, propiedad privada asociada con Dom Pérignon y Moët & Chandon.
Los invitados también pasarán una noche en esta finca ubicada en Chouilly, desde donde se observan los viñedos de Moët Hennessy.
París completa la experiencia de lujo
Los últimos dos días están reservados para París. El itinerario contempla un almuerzo exclusivo en un apartamento privado de LVMH, una cena con maridaje de Dom Pérignon en Le Meurice Alain Ducasse, restaurante reconocido con dos estrellas Michelin, y una visita a la Fondation Louis Vuitton.
El viaje concluye con un crucero de lujo al atardecer por el río Sena, como cierre de una experiencia que combina gastronomía, cultura, patrimonio vitivinícola y hospitalidad de alta gama.
Una alianza de más de tres décadas
La experiencia forma parte de una relación comercial entre Emirates y Moët Hennessy que supera los 34 años. La colaboración se extiende a las salas VIP y al servicio de champán a bordo de la aerolínea.
Emirates señala que es el mayor socio aéreo mundial de Dom Pérignon y que continúa siendo la única aerolínea comercial que sirve oficialmente a bordo Moët & Chandon, Veuve Clicquot y Dom Pérignon.
En la actualidad, Dom Pérignon se ofrece en First Class de la red global de Emirates. Veuve Clicquot se sirve en Business Class en vuelos hacia América, Reino Unido y Europa, mientras Moët & Chandon está disponible en Business Class en rutas de África, Oriente Medio, Asia-Pacífico y Australasia.
Skywards convierte millas en experiencias exclusivas
La propuesta forma parte de Skywards Exclusives, programa mediante el cual Emirates ofrece a sus más de 39 millones de socios acceso a experiencias relacionadas con viajes, deportes, entretenimiento, cultura, gastronomía y estilo de vida.
La subasta para la experiencia con Moët Hennessy abrió el 7 de agosto de 2026 y Emirates informó que las pujas se desarrollarían por etapas. Los participantes debían contar con las millas suficientes en su cuenta al menos 24 horas antes del cierre, previsto para la medianoche del 30 de agosto.
La alianza entre Emirates y Moët Hennessy se mantiene así como uno de los elementos centrales de la estrategia de hospitalidad premium de la aerolínea, ahora trasladada de los vuelos y salas VIP a experiencias privadas en Francia. –sn–
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AeroSHARK entra en fase final de certificación para el Airbus A330 y busca reducir consumo de combustible
La tecnología AeroSHARK, inspirada en la piel de tiburón, entra en la fase final de certificación para el Airbus A330-200 y A330-300 con vuelos de prueba de Discover Airlines.
Por Deyanira Vázquez | Reportera
La tecnología AeroSHARK, una película de superficie inspirada en la piel de tiburón que reduce la resistencia aerodinámica, entró en la fase final de certificación para los Airbus A330-200 y A330-300. Un A330-300 de Discover Airlines será utilizado para realizar las pruebas de vuelo durante las próximas semanas.
El proyecto es desarrollado por Lufthansa Technik y Surventis, antes BASF Coatings, y busca reducir el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono de los aviones de largo alcance. En su configuración actual, AeroSHARK permite reducir alrededor de 1 por ciento el consumo de combustible y las emisiones de CO₂.
La fase definitiva del proceso comenzó a finales de agosto. Antes y después de la modificación realizada en los Elbe Flugzeugwerke, en Dresde, el avión de Discover Airlines efectuará vuelos de prueba para aportar los datos necesarios al proceso de certificación.
¿Cómo funciona la tecnología AeroSHARK?
AeroSHARK reproduce mediante una película ultrafina las características de la piel de los tiburones. Su superficie incorpora pequeñas estructuras conocidas como riblets, alineadas con la dirección del flujo de aire.
Estas estructuras tienen una altura aproximada de 50 micrómetros y disminuyen la fricción sobre la superficie del avión. La película se coloca actualmente en el fuselaje y las cubiertas de los motores, con el propósito de reducir la resistencia durante el vuelo.
La tecnología ya cuenta con certificación para los Boeing 777-200ER, 777-300ER y 777F. Con el A330, Lufthansa Technik busca extender la aplicación a uno de los principales aviones de fuselaje ancho utilizados en operaciones de largo alcance.
Un A330 de Discover Airlines será el avión de pruebas
El proceso contempla una Certificación de Tipo Suplementaria (STC) ante la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA). Para obtenerla se requieren demostraciones técnicas, pruebas en tierra y en vuelo, además de evaluaciones finales durante la operación del avión.
La certificación actualmente en desarrollo contempla los modelos A330-200 y A330-300. Discover Airlines dispone de ambas variantes dentro de su flota de largo alcance.
La alianza también cuenta con el respaldo de Mastercard, que participa en la fase actual del proyecto como parte de su asociación estratégica con el Grupo Lufthansa para impulsar iniciativas relacionadas con eficiencia y sostenibilidad en la aviación.
Buscan llevar la tecnología a alas y estabilizadores
El proyecto no se limita al fuselaje y las cubiertas de los motores. Lufthansa Technik y Airbus trabajan en una ampliación de AeroSHARK para aplicarlo también a las alas y los estabilizadores horizontal y vertical del A330ceo.
La colaboración, anunciada en mayo de 2026, pretende desarrollar y certificar la tecnología para esas superficies. De concretarse la aprobación, la cobertura aerodinámica ampliada podría elevar el ahorro de combustible por encima de 2 por ciento en misiones típicas de largo alcance.
En paralelo, Lufthansa Technik y Surventis prueban una nueva generación del material en aproximadamente 70 parches instalados en un Airbus A319 de Lufthansa City Airlines, como parte de un programa que se extenderá hasta febrero de 2027. –sn–
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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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🧿 𝑬𝒅𝒘𝒂𝒓𝒅 𝑨𝒍𝒐𝒚𝒔𝒊𝒖𝒔 𝑴𝒖𝒓𝒑𝒉𝒚 𝑱𝒓.🧿
Edward Aloysius Murphy Jr. nació el 11 de enero de 1918 en la Zona del Canal de Panamá, cuando aquello todavía era territorio administrado por Estados Unidos.
Fue el mayor de cinco hermanos, hijo de Edward Aloysius Murphy Sr. y Alice Mary Coughlin.
La familia acabó viviendo en Maryland y él pasó parte de su juventud en Nueva Jersey.No tuvo precisamente una infancia de película.
Estudió en Nueva Jersey y después entró en West Point, donde se graduó en 1940.
Ese mismo año comenzó su carrera militar y posteriormente recibió formación como piloto.
Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo destinado en el Pacífico, India, China y Birmania, llegando al rango de mayor.Después de la guerra siguió con lo suyo: ingeniería, investigación y cacharros destinados a medir cosas que podían acabar bastante mal si algo fallaba.
En 1947 pasó por el Air Force Institute of Technology y terminó trabajando en el Wright Air Development Center, en la base de Wright-Patterson.Y aquí aparece la famosa ley.
En 1949 participó en los experimentos MX981, aquellos en los que el ejército lanzaba un trineo propulsado por cohetes para estudiar qué demonios le ocurría al cuerpo humano cuando frenaba de golpe.
El proyecto estaba dirigido por John Paul Stapp, que tenía bastante poco respeto por la comodidad personal. 😏Murphy había diseñado unos sensores para medir las fuerzas soportadas durante la prueba.
Los colocaron... y marcaron cero.Resultó que estaban instalados al revés.
Ahí nació la famosa frase.
O al menos la historia que acabó convirtiéndose en ella.
Porque aquí también hay lío: algunos miembros del equipo recordaron que Murphy culpó al técnico y dijo algo parecido a que, si había una manera de hacerlo mal, alguien acabaría haciéndolo.
Su hijo Robert sostuvo después que la frase original de su padre era más bien una advertencia sobre diseñar los sistemas teniendo en cuenta que las personas pueden equivocarse.Vamos, que Murphy no estaba diciendo exactamente «el universo me odia».
Era ingeniero.
Lo que estaba diciendo, en esencia, era: si existe una forma de montar algo mal, más vale diseñarlo para que nadie pueda hacerlo.Pero la humanidad, que siempre ha tenido talento para simplificar las cosas, convirtió aquello en: «Si algo puede salir mal, saldrá mal».
Y la frase se hizo inmortal.
De su vida privada sabemos bastante menos.
Se casó con Effie Hill Hampton y tuvo al menos un hijo, Robert, que años después salió en defensa de su padre y de su versión sobre el origen de la famosa ley.¿Amantes, divorcios escandalosos, enfermedades terribles, borracheras, peleas familiares o algún cadáver escondido en el armario?
Pues no hay pruebas serias de semejante novela.
Y prefiero decirlo antes que inventarnos una biografía de culebrón porque queda más entretenida.Murphy murió el 17 de julio de 1990, a los 72 años, en Greenville, Carolina del Sur, después de sufrir un infarto.
Fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington, en Virginia.Y hay una última ironía bastante buena.
El hombre que se hizo famoso por advertir que las cosas podían salir mal pasó buena parte de su vida trabajando precisamente para conseguir que no salieran mal.
No era pesimismo.
Era ingeniería.
Aunque, visto cómo funciona el mundo, quizá las dos cosas se parecen bastante. 😏
La formulación más conocida es:
«Si hay dos o más maneras de hacer algo, y una de ellas puede acabar en desastre, alguien terminará haciéndolo así.»
Y de ahí nació la versión popular que todos conocemos:
«Si algo puede salir mal, saldrá mal.»
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=a356UPRL5Fc
#historia #curiosidades #leydeMurphy #ingeniería #ciencia #tecnología #estadosunidos #segundaGuerramundial #aviación #psicología #historiasreales
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🧿 𝑳𝒂 𝒎𝒐𝒏𝒕𝒂𝒏̃𝒂 𝒚 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒆𝒃𝒍𝒐 🧿
El 8 de marzo de 1960 amaneció cubierto de nieve en Sierra Nevada.
En la zona del Picón de Jérez, cerca de Jérez del Marquesado, el temporal era serio incluso para quienes conocían bien aquellas montañas.
El viento golpeaba con fuerza, la visibilidad era mala y el frío se metía en los huesos.
A unos 2.600 metros de altitud, cualquier error podía convertirse en algo fatal.Y entonces apareció un avión cayendo sobre la sierra.
Era una aeronave militar estadounidense que transportaba a 24 personas.
El aparato terminó estrellándose contra la ladera en medio de la nevada.
Lo normal habría sido que nadie sobreviviera.
Pero el piloto consiguió amortiguar el impacto lo suficiente para evitar una tragedia inmediata.
Los ocupantes quedaron vivos, aunque atrapados entre nieve, metal destrozado y temperaturas extremas.El problema era otro: nadie podía llegar fácilmente hasta allí.
No había helicópteros de rescate preparados para actuar en aquellas condiciones.
Tampoco existían los equipos modernos de montaña que hoy parecen normales.
Sierra Nevada en 1960 seguía siendo una montaña dura, aislada y peligrosa.
Y el temporal empeoraba cada hora.Dos militares lograron bajar desde el lugar del accidente hasta Jérez del Marquesado.
Lo hicieron agotados, desorientados y prácticamente como pudieron.
Apenas hablaban español, pero los vecinos entendieron enseguida que había más hombres atrapados arriba y que necesitaban ayuda urgente.El pueblo reaccionó casi sin pensarlo.
No hubo reuniones largas ni esperas burocráticas.
Los hombres empezaron a organizarse para subir a la montaña.
Muchos eran agricultores, pastores o trabajadores acostumbrados a caminar por aquellas pendientes desde niños.
Conocían senderos que no aparecían en ningún mapa y sabían cómo moverse en mitad de la nieve.Subieron con mulas, cuerdas, mantas y camillas improvisadas.
Nada más.
Mientras hoy un rescate moviliza tecnología, comunicaciones y vehículos especializados, ellos solo tenían experiencia, resistencia física y una idea bastante simple: no dejar morir a nadie allí arriba.
La subida fue durísima.
La nieve alcanzaba zonas peligrosas y el viento hacía casi imposible avanzar en algunos tramos.
Cuando llegaron al avión encontraron a los militares heridos, congelados y completamente agotados.
Algunos apenas podían mantenerse conscientes.Y empezó entonces otra parte todavía más difícil: bajarlos.
Los vecinos improvisaron camillas, acomodaron heridos sobre mulas y en algunos casos cargaron a hombres adultos montaña abajo usando únicamente fuerza física.
El descenso duró horas.
El frío seguía golpeando y el riesgo de que alguno muriera durante el trayecto era real.Mientras tanto, abajo, el pueblo entero se movilizó.
Las mujeres preparaban comida caliente, café, mantas y lugares donde atender a los supervivientes.
Casas particulares se abrieron para recibir a desconocidos llegados desde otro continente.
Algunos militares terminaron descansando en viviendas humildes donde apenas había recursos, pero sí algo que en aquel momento importaba mucho más: calor humano.Y ocurrió algo extraordinario.
Los 24 ocupantes sobrevivieron.
La noticia cruzó el Atlántico y apareció en medios estadounidenses.
En plena época de la Guerra Fría, cuando la presencia militar norteamericana en España todavía era un tema delicado, la historia de aquel pequeño pueblo granadino sorprendió muchísimo fuera del país.
Un grupo de vecinos sin medios modernos había logrado salvar a toda una tripulación atrapada en Sierra Nevada.Durante años, en Jérez del Marquesado se siguió hablando de “el avión americano”.
Hubo cartas de agradecimiento, regalos y ayudas enviadas desde Estados Unidos.
Algunos supervivientes jamás olvidaron a las personas que subieron a buscarlos entre la nieve.Con el tiempo, la historia terminó convirtiéndose casi en leyenda local.
Hoy todavía existe la llamada Ruta Solidaria del Avión, un recorrido que recuerda aquel rescate y que lleva a senderistas y curiosos hasta la zona donde ocurrió el accidente.
Pero más allá de la montaña o de los restos históricos, lo que sigue impresionando es otra cosa.La rapidez con la que un pueblo entero decidió ayudar a desconocidos.
Sin cámaras.
Sin titulares.
Sin esperar recompensa.
Solo personas ayudando a otras personas porque era lo correcto.
Y quizá por eso esta historia sigue emocionando más de sesenta años después.
Porque recuerda algo muy simple y muy humano: a veces la diferencia entre la vida y la muerte no la marca la tecnología ni el dinero.La marca la gente que decide subir la montaña.
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“𝙻𝚘𝚜 𝚑𝚎́𝚛𝚘𝚎𝚜 𝚍𝚎 𝚂𝚒𝚎𝚛𝚛𝚊 𝙽𝚎𝚟𝚊𝚍𝚊”, 𝚎𝚖𝚒𝚝𝚒𝚍𝚘 𝚙𝚘𝚛 𝙰𝚗𝚍𝚊𝚕𝚞𝚌𝚒́𝚊 𝚃𝚎𝚕𝚎𝚟𝚒𝚜𝚒𝚘́𝚗, 𝚌𝚎𝚗𝚝𝚛𝚊𝚍𝚘 𝚙𝚛𝚎𝚌𝚒𝚜𝚊𝚖𝚎𝚗𝚝𝚎 𝚎𝚗 𝚎𝚕 𝚊𝚌𝚌𝚒𝚍𝚎𝚗𝚝𝚎 𝚍𝚎 1960 𝚢 𝚎𝚗 𝚎𝚕 𝚛𝚎𝚜𝚌𝚊𝚝𝚎 𝚍𝚎 𝚕𝚘𝚜 𝚟𝚎𝚌𝚒𝚗𝚘𝚜 𝚍𝚎 𝙹𝚎́𝚛𝚎𝚣 𝚍𝚎𝚕 𝙼𝚊𝚛𝚚𝚞𝚎𝚜𝚊𝚍𝚘.
https://www.youtube.com/watch?v=d9o1TQehz2A
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🧿 𝑬𝒍 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆𝒗𝒊𝒗𝒊𝒐́ 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒗𝒊𝒐́𝒏 🧿
Hay accidentes aéreos que parecen desafiar toda lógica, y luego está el vuelo 5390 de British Airways.
Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.
El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.
En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.
El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.Sujetarlo era una tarea casi imposible.
Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
El aire helado le impedía respirar con normalidad y perdió el conocimiento pocos segundos después.Ogden luchó durante varios minutos para no soltarlo, pero el esfuerzo físico era enorme.
El frío empezó a congelarle las manos y llegó incluso a sufrir una luxación en un hombro y congelación en el rostro.
Otros miembros de la tripulación, entre ellos Simon Rogers y John Heward, acudieron inmediatamente para relevarlo y turnarse sujetando las piernas del capitán.Desde la cabina, la escena era aterradora.
El cuerpo de Lancaster golpeaba violentamente el fuselaje mientras su cabeza y sus brazos quedaban completamente expuestos al viento.
Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.Aun así, nadie quiso soltarlo.
No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.
Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.
Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.
Pero ocurrió otro milagro.
Tim Lancaster seguía vivo.
Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.
Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
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https://www.youtube.com/watch?v=dAKGMspnMvQ
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🧿 𝑳𝒂 𝒄𝒉𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒄𝒂𝒚𝒐́ 𝒅𝒆𝒍 𝒄𝒊𝒆𝒍𝒐 🧿
Hay historias que parecen inventadas.
La de **Juliane Koepcke** es una de ellas.Con solo 17 años sobrevivió a un accidente aéreo imposible, cayó desde más de 3.000 metros de altura en plena selva amazónica y pasó once días completamente sola antes de ser rescatada.
Y todo comenzó por un regalo de Navidad.
Juliane nació el 10 de octubre de 1954 en Lima.
Era hija de dos científicos alemanes: el zoólogo Hans-Wilhelm Koepcke y la ornitóloga Maria Koepcke.
Ambos habían emigrado a Perú para estudiar la extraordinaria fauna de la Amazonía.Su infancia fue de todo menos convencional.
Creció en la estación biológica de **Panguana**, un rincón perdido de la selva donde apenas había comodidades.
Mientras otros niños iban al parque, ella aprendía a distinguir aves, insectos, serpientes y plantas.
Sus padres le enseñaron algo que acabaría salvándole la vida: en la selva, si te pierdes, sigue siempre el curso del agua.
Tarde o temprano conduce hasta personas.En 1971, Juliane estudiaba en un internado alemán de Lima.
Las vacaciones de Navidad acababan de comenzar y ella y su madre decidieron viajar hasta Pucallpa para reunirse con su padre y celebrar las fiestas.El 24 de diciembre subieron al vuelo LANSA Vuelo 508.
Muchos pasajeros habían cancelado el viaje por culpa de una fuerte tormenta, pero la compañía decidió despegar.
Fue una decisión fatal.
A unos 6.400 metros de altura, el avión entró en una tormenta eléctrica.
Un rayo impactó en el aparato y poco después el ala derecha se desprendió.El avión comenzó a desintegrarse en pleno vuelo.
Juliane seguía atada a una fila de tres asientos cuando salió despedida al vacío.
Cayó desde más de tres kilómetros de altura.
No recuerda gran parte del descenso.
Algunos especialistas creen que los propios asientos actuaron como una especie de paracaídas improvisado y que las copas de los árboles amortiguaron parte del impacto.Cuando recuperó la conciencia era el día de Navidad.
Estaba sola.
Tenía la clavícula rota, un profundo corte en un brazo, un ojo prácticamente cerrado por la hinchazón y numerosas contusiones.
Miró a su alrededor.
No había nadie.
De las 92 personas que iban a bordo, ella era la única superviviente.
Durante los primeros días buscó desesperadamente a su madre entre los restos del avión.
Nunca la encontró.
Entonces recordó las enseñanzas de su padre.
Encontró un pequeño arroyo y comenzó a seguir su curso.
Sabía que alejarse del agua era la peor decisión posible.
Durante once días caminó por una selva repleta de insectos, serpientes, arañas, rayas de agua dulce y caimanes.
Comía muy poco.
Bebía del río.
Dormía en el suelo.
En una herida del brazo comenzaron a aparecer larvas.
Recordó que su padre utilizaba combustible para obligarlas a salir y, cuando encontró un pequeño refugio de madereros con un bidón de gasolina, vertió un poco sobre la herida.Funcionó.
Las larvas salieron y evitó una infección que podría haber sido mortal.
Finalmente escuchó unas voces.
Eran unos leñadores.
Al principio pensaron que aquella joven cubierta de barro estaba delirando.
Después comprendieron quién era.
La llevaron en una canoa hasta un lugar donde pudo recibir atención médica.
Solo entonces descubrió la magnitud de la tragedia.
Su madre había sobrevivido al impacto inicial, pero murió varios días después a causa de las heridas.
Juliane fue la única persona que salió con vida del accidente.
Lejos de querer olvidar la selva, terminó siguiendo los pasos de sus padres.
Estudió Biología en Universidad de Kiel y dedicó su carrera a investigar mamíferos tropicales.
Durante años regresó a la estación biológica de Panguana para continuar el trabajo científico que habían iniciado sus padres.
En 1998 volvió al lugar donde cayó el avión junto al director Werner Herzog para rodar el documental Wings of Hope.
Curiosamente, Herzog debía viajar en ese mismo vuelo de 1971, pero cambió sus planes en el último momento.Juliane nunca buscó fama.
Siempre ha dicho que sobrevivió gracias a una mezcla de suerte, los conocimientos que había aprendido de niña y la sangre fría para no rendirse.
Más de medio siglo después, su historia sigue siendo una de las mayores hazañas de supervivencia jamás documentadas.
Porque sobrevivir a la caída de un avión ya parece imposible.
Sobrevivir después once días completamente sola en la selva amazónica... eso ya pertenece a esas historias que cuesta creer aunque hayan ocurrido de verdad.
Un dato que suele sorprender mucho: Juliane nunca culpó a la selva de lo que vivió.
Al contrario, siempre ha dicho que fue precisamente todo lo que aprendió de ella durante su infancia lo que le permitió seguir con vida.
Eso le da un cierre muy bonito a la historia.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
𝐻𝑎𝑦 𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑖́𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝘩𝑒𝑐𝘩𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎́𝑛 𝑒𝑛 𝑎𝑙𝑒𝑚𝑎́𝑛, 𝑛𝑜 𝘩𝑎𝑦 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜́𝑛 ,𝑎𝑠𝑖́ 𝑞𝑢𝑒 𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑑𝑜𝑐𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑦 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑐𝑒𝑛 𝑖𝑚𝑎́𝑔𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑜𝑐𝑢𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜. 𝑆𝑢𝑏𝑡𝑖𝑡𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑛̃𝑜𝑙.
https://www.youtube.com/watch?v=hHFMN0nLIgI
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🧿 𝑳𝒂 𝒖́𝒍𝒕𝒊𝒎𝒂 𝒇𝒐𝒕𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊́𝒂 🧿
Hay fotografías que capturan un instante feliz.
Otras, sin saberlo, congelan los últimos momentos de una vida.La imagen de la tripulación del vuelo 4805 de KLM pertenece a ese segundo grupo.
En ella aparecen sonriendo, relajados, posando para una fotografía promocional.
Nadie podía imaginar que, apenas unas horas después, todos ellos formarían parte de la mayor tragedia de la historia de la aviación comercial.Era el 27 de marzo de 1977.
El aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, vivía una situación completamente excepcional.
Un atentado en el aeropuerto de Gran Canaria había obligado a desviar numerosos vuelos hacia Tenerife, un aeropuerto mucho más pequeño y sin capacidad para absorber semejante tráfico.Las plataformas estaban saturadas.
Los aviones ocupaban casi todos los espacios disponibles y muchos tuvieron que permanecer estacionados en lugares poco habituales.
Entre ellos había dos gigantes de los cielos: un **Boeing 747 de KLM** procedente de Ámsterdam y otro **Boeing 747 de Pan American World Airways** que viajaba desde Los Ángeles con escala en Nueva York y destino final en Las Palmas.
Cuando Gran Canaria volvió a abrir, ambos aviones recibieron autorización para despegar desde Tenerife.
Pero el tiempo empezó a complicarlo todo.
Una espesa niebla comenzó a cubrir la pista.
La visibilidad cambiaba de un momento a otro.
En algunos puntos apenas se veía a unos pocos metros de distancia.Como el aeropuerto solo disponía de una pista principal, el avión de Pan Am debía recorrerla hasta una salida concreta antes de abandonarla.
Mientras tanto, el KLM esperaba detrás para iniciar el despegue.Ahí comenzó la cadena de errores.
El comandante del KLM era **Jacob Veldhuyzen van Zanten**, uno de los pilotos más prestigiosos de la compañía.
Tenía más de 11.000 horas de vuelo, era instructor de pilotos y su imagen aparecía en anuncios y manuales de formación de KLM.Precisamente por esa reputación, nadie cuestionaba sus decisiones.
Pero aquel día también estaba sometido a una enorme presión.
Los retrasos acumulados amenazaban con hacer que la tripulación superara el límite legal de horas de servicio.
Si eso ocurría, tendrían que pasar la noche en Tenerife.Además, había decidido repostar combustible antes de salir, lo que aumentó aún más el retraso.
Mientras tanto, la comunicación entre la torre de control, el KLM y el Pan Am empezó a llenarse de frases ambiguas, interferencias y mensajes que se solapaban.
En un momento decisivo, el comandante del KLM interpretó que tenía autorización para despegar.
En realidad, la torre nunca le había dado permiso definitivo.
Aceleró.
Los cuatro motores alcanzaron toda su potencia.
El enorme Boeing comenzó la carrera de despegue.
Al mismo tiempo, el Pan Am seguía avanzando por la pista buscando la salida que debía tomar entre la niebla.
Ninguna de las dos tripulaciones podía verse.
La torre tampoco tenía radar de superficie que permitiera saber la posición exacta de los aviones.
Solo dependían de las comunicaciones por radio.
Cuando el comandante del Pan Am distinguió de repente las luces del KLM apareciendo entre la niebla, ya era demasiado tarde.
Intentó girar desesperadamente hacia la izquierda para abandonar la pista.
Van Zanten trató de levantar el avión antes de tiempo.
El Boeing de KLM llegó a despegar unos metros...
...pero no lo suficiente.
La parte inferior del fuselaje y los motores golpearon violentamente al Pan Am.
El impacto arrancó la parte superior del avión estadounidense.
El KLM cayó unos cientos de metros más adelante envuelto en llamas.
El combustible provocó una explosión gigantesca.
Las 248 personas que viajaban en el avión holandés murieron.
En el Pan Am fallecieron 335 ocupantes.
Solo 61 personas lograron escapar con vida, muchas de ellas saliendo entre las llamas por enormes agujeros abiertos en el fuselaje.
En total murieron **583 personas**.
Nunca antes un accidente de aviación comercial había causado tantas víctimas.
La investigación concluyó que no existía una única causa.
Fue una sucesión de pequeños errores que, unidos, resultaron catastróficos.
La niebla reducía la visibilidad.
Las comunicaciones utilizaban expresiones poco precisas.
La torre no disponía de radar para controlar el movimiento de los aviones en tierra.
Y la decisión del comandante del KLM de iniciar el despegue sin una autorización inequívoca terminó siendo el último eslabón de la cadena.
La tragedia transformó por completo la aviación mundial.
Desde entonces se prohibieron expresiones ambiguas por radio como *"OK"* o *"Estamos listos para despegar"* cuando pudiera haber confusión.
La palabra **"despegue"** pasó a utilizarse únicamente cuando la autorización era definitiva.
También se implantó el sistema **CRM (Crew Resource Management)**, que anima a copilotos y demás miembros de la tripulación a cuestionar cualquier decisión que consideren insegura, independientemente de la experiencia o el rango del comandante.
Con el tiempo, muchos aeropuertos incorporaron radares de superficie para controlar el movimiento de los aviones incluso con visibilidad nula.
Sin embargo, ninguna mejora pudo borrar aquellas imágenes tomadas antes del vuelo.
La fotografía de la tripulación del KLM sigue siendo una de las más conmovedoras de la historia de la aviación.
En ella aparecen sonriendo, ajenos a lo que está a punto de ocurrir.
No hay miedo.
No hay tensión.
Solo un grupo de profesionales preparándose para una jornada de trabajo que parecía igual a cualquier otra.
Quizá por eso esa fotografía sigue emocionando casi cincuenta años después.
Porque nos recuerda una verdad tan sencilla como difícil de aceptar: nadie sabe cuándo una imagen cotidiana acabará convirtiéndose, sin que sus protagonistas lo sospechen, en el último recuerdo de toda una vida.
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