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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
A comienzos del siglo XX, un oficial japonés se hizo conocido por dos cosas muy distintas: su carrera militar… y su bigote.
Se llamaba Gaishi Nagaoka, general del Ejército Imperial Japonés y una figura importante en los primeros años de la aviación militar del país.
Fue uno de los oficiales que impulsaron el uso de aviones en el ejército japonés cuando la aviación todavía era una tecnología nueva.
Por ese papel, algunos historiadores lo consideran uno de los pioneros —e incluso lo han llamado el “padre de la aviación militar japonesa”.Pero había otro detalle que llamaba la atención en todas sus fotografías.
Su enorme bigote.
En las imágenes de la época se puede ver extendiéndose hacia ambos lados del rostro con una longitud sorprendente.
Para muchos contemporáneos era uno de los bigotes más impresionantes del ejército japonés, algo que terminó convirtiéndose casi en su sello personal.Nagaoka murió en 1933, a los 74 años, a causa de un cáncer de vejiga.
Siguiendo la tradición habitual en Japón, había pedido ser cremado.Fue entonces cuando su familia tomó una decisión bastante peculiar.
Antes de la ceremonia, su hijo mayor tomó unas tijeras y cortó cuidadosamente el famoso bigote del general.
Aquel rasgo que durante décadas había formado parte de su imagen pública se trató con un respeto casi ceremonial.El bigote fue colocado en un pequeño ataúd, envuelto en seda blanca, y enterrado en una tumba separada.
De ese modo, se crearon dos sepulturas simbólicas: una con las cenizas del hombre y otra dedicada al rasgo que lo había hecho tan reconocible.
Hoy, cerca de la zona del Monte Fuji, esta curiosa historia sigue circulando como una anécdota del folclore histórico japonés.
Un detalle extraño, casi surrealista, que muestra cómo incluso los rasgos más peculiares de una persona pueden acabar teniendo su propio lugar en la memoria.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #japón #historiacuriosa #personajeshistóricos #aviación #aviaciónmilitar #montefuji #curiosidades #historiadelmundo #ecosdelpasado
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
A comienzos del siglo XX, un oficial japonés se hizo conocido por dos cosas muy distintas: su carrera militar… y su bigote.
Se llamaba Gaishi Nagaoka, general del Ejército Imperial Japonés y una figura importante en los primeros años de la aviación militar del país.
Fue uno de los oficiales que impulsaron el uso de aviones en el ejército japonés cuando la aviación todavía era una tecnología nueva.
Por ese papel, algunos historiadores lo consideran uno de los pioneros —e incluso lo han llamado el “padre de la aviación militar japonesa”.Pero había otro detalle que llamaba la atención en todas sus fotografías.
Su enorme bigote.
En las imágenes de la época se puede ver extendiéndose hacia ambos lados del rostro con una longitud sorprendente.
Para muchos contemporáneos era uno de los bigotes más impresionantes del ejército japonés, algo que terminó convirtiéndose casi en su sello personal.Nagaoka murió en 1933, a los 74 años, a causa de un cáncer de vejiga.
Siguiendo la tradición habitual en Japón, había pedido ser cremado.Fue entonces cuando su familia tomó una decisión bastante peculiar.
Antes de la ceremonia, su hijo mayor tomó unas tijeras y cortó cuidadosamente el famoso bigote del general.
Aquel rasgo que durante décadas había formado parte de su imagen pública se trató con un respeto casi ceremonial.El bigote fue colocado en un pequeño ataúd, envuelto en seda blanca, y enterrado en una tumba separada.
De ese modo, se crearon dos sepulturas simbólicas: una con las cenizas del hombre y otra dedicada al rasgo que lo había hecho tan reconocible.
Hoy, cerca de la zona del Monte Fuji, esta curiosa historia sigue circulando como una anécdota del folclore histórico japonés.
Un detalle extraño, casi surrealista, que muestra cómo incluso los rasgos más peculiares de una persona pueden acabar teniendo su propio lugar en la memoria.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #japón #historiacuriosa #personajeshistóricos #aviación #aviaciónmilitar #montefuji #curiosidades #historiadelmundo #ecosdelpasado
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
A comienzos del siglo XX, un oficial japonés se hizo conocido por dos cosas muy distintas: su carrera militar… y su bigote.
Se llamaba Gaishi Nagaoka, general del Ejército Imperial Japonés y una figura importante en los primeros años de la aviación militar del país.
Fue uno de los oficiales que impulsaron el uso de aviones en el ejército japonés cuando la aviación todavía era una tecnología nueva.
Por ese papel, algunos historiadores lo consideran uno de los pioneros —e incluso lo han llamado el “padre de la aviación militar japonesa”.Pero había otro detalle que llamaba la atención en todas sus fotografías.
Su enorme bigote.
En las imágenes de la época se puede ver extendiéndose hacia ambos lados del rostro con una longitud sorprendente.
Para muchos contemporáneos era uno de los bigotes más impresionantes del ejército japonés, algo que terminó convirtiéndose casi en su sello personal.Nagaoka murió en 1933, a los 74 años, a causa de un cáncer de vejiga.
Siguiendo la tradición habitual en Japón, había pedido ser cremado.Fue entonces cuando su familia tomó una decisión bastante peculiar.
Antes de la ceremonia, su hijo mayor tomó unas tijeras y cortó cuidadosamente el famoso bigote del general.
Aquel rasgo que durante décadas había formado parte de su imagen pública se trató con un respeto casi ceremonial.El bigote fue colocado en un pequeño ataúd, envuelto en seda blanca, y enterrado en una tumba separada.
De ese modo, se crearon dos sepulturas simbólicas: una con las cenizas del hombre y otra dedicada al rasgo que lo había hecho tan reconocible.
Hoy, cerca de la zona del Monte Fuji, esta curiosa historia sigue circulando como una anécdota del folclore histórico japonés.
Un detalle extraño, casi surrealista, que muestra cómo incluso los rasgos más peculiares de una persona pueden acabar teniendo su propio lugar en la memoria.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
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Emirates estrena asiento eléctrico con privacidad en Premium Economy
Emirates presentó en sus nuevos Airbus A350 un asiento Premium Economy eléctrico con pantalla de privacidad de altura completa, carga inalámbrica, USB-C y entretenimiento 4K.
Por Deyanira Vázquez | Reportera
Emirates presentó un nuevo asiento de Premium Economy con accionamiento eléctrico y una pantalla de privacidad de altura completa, una innovación que la aerolínea identifica como la primera de su tipo a nivel mundial. El nuevo diseño debutará en los Airbus A350 recién incorporados a su flota.
La nueva cabina cuenta con una configuración 2-3-2 y únicamente 28 asientos. Cada plaza ofrece un ancho de 20 pulgadas, equivalente a 50.8 centímetros, y una separación entre filas de hasta 39 pulgadas, unos 99 centímetros.
El nuevo sistema permite al pasajero elevar o bajar la pantalla divisoria mediante los controles del asiento y ajustar su posición con un botón. Emirates busca así ofrecer mayor privacidad para descansar, trabajar o comer durante el vuelo.
Privacidad y confort con control eléctrico
El asiento representa el primer modelo de Premium Economy completamente eléctrico de Emirates. La Unidad de Control del Pasajero permite seleccionar diferentes posiciones, entre ellas los modos de descanso y comida.
El asiento también incorpora el reposacabezas U-Dream de Safran Seats, elaborado en cuero y con alas laterales ajustables para proporcionar mayor soporte a la cabeza y el cuello.
A esto se suma un reposapiés de cuero de despliegue manual, diseñado para favorecer una posición más cómoda y reducir la fatiga en las piernas durante vuelos de larga duración.
Carga inalámbrica y entretenimiento 4K
La carga inalámbrica llega por primera vez a la cabina Premium Economy de Emirates. Cada asiento también dispone de puertos USB-C y una mesa auxiliar con soporte integrado para teléfonos inteligentes.
El sistema de entretenimiento ice se ofrece mediante una pantalla táctil de 13.3 pulgadas con resolución 4K HDR. Los nuevos A350 también incorporan cámaras exteriores adicionales que permiten observar el avión desde perspectivas laterales, además de las vistas frontal e inferior disponibles previamente.
La configuración Premium Economy del A350 mantiene 28 plazas en los aviones de mayor alcance, dentro de una distribución que busca ofrecer mayor espacio y privacidad. La propia documentación de Emirates establece una separación de hasta 39 pulgadas y pantallas individuales de 13.3 pulgadas en esta cabina.
Gastronomía y bebidas premium
El nuevo asiento se integra a una propuesta gastronómica que incluye menús de inspiración regional preparados por chefs de Emirates y servidos en vajilla de porcelana Royal Doulton, con servilletas de lino y cubiertos de acero inoxidable Robert Welch.
Entre las bebidas disponibles figura Chandon Vintage Brut 2021, un vino espumoso australiano que Emirates ofrece de manera exclusiva a sus pasajeros de Premium Economy a nivel mundial.
Durante septiembre, determinadas rutas incorporarán además Chablis Premier Cru Jean-Marc Brocard 2024 y La Parde de Haut-Bailly 2014. La aerolínea también anunció que en octubre ofrecerá Wiston Estate Brut NV, que se convertirá en su primer vino espumoso inglés dentro de esta categoría.
Kits de amenidades y productos Aveda
En vuelos de larga distancia, los pasajeros de Premium Economy reciben kits de amenidades reutilizables desarrollados junto con United for Wildlife.
Los estuches utilizan materiales de origen biológico y presentan diseños relacionados con fauna en peligro de extinción. Además, incluyen por primera vez productos de cuidado de la piel de origen vegetal de Aveda, junto con calcetines, antifaz, tapones para los oídos y artículos para higiene dental. –sn–
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historiareal #aviacion #iranair655 #golfopersico #erroreshumanos #historiacontemporanea #tragedia #aviacioncivil
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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#historiareal #aviacion #iranair655 #golfopersico #erroreshumanos #historiacontemporanea #tragedia #aviacioncivil
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
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Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
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A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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