#aviacion — Public Fediverse posts
Live and recent posts from across the Fediverse tagged #aviacion, aggregated by home.social.
-
Avión de Amazon se sale de pista y se incendia en Miami
Un avión de carga de Amazon se estrella en el aeropuerto de Miami
SN Redacción | EFE
Nueva York.- Un avión de carga con el logotipo de Amazon sufrió un accidente este domingo al estrellarse y salirse de la pista después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Miami, según informó la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés).
La FAA indicó en su perfil de X que el vuelo 7598 de Prime Air se salió de la pista alrededor de las 14:00 hora local (20:00 GMT) y que el avión involucrado era un Boeing 767-300 que había despegado del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan, en Puerto Rico.
La aeronave chocó con varios vehículos y más de 60 unidades del Cuerpo de Bomberos y Rescate de Miami-Dade se encuentran en el lugar del incidente, según informó este departamento en una publicación en Facebook.
Detalles del accidente
«Al llegar al lugar, los profesionales se encontraron con un avión que se había incendiado como consecuencia del accidente, con intensas llamas y mucho humo. Los bomberos están trabajando para extinguir el incendio y atender a los heridos», explicó.
Por ahora, se desconoce el número de heridos que ha dejado el incidente.Mientras, el aeropuerto de Miami informó en X de que la aeronave quedó inmovilizada en el extremo noreste del aeropuerto y que todas las pistas y vías de rodaje permanecen cerradas, de manera que se han suspendido todos los despegues y aterrizajes.
En imágenes difundidas en redes sociales se puede ver a la aeronave en medio de la carretera y con una gran llamarada de humo detrás.
Desvían tres vuelos a Puerto Rico por accidente de avión en Miami
Aerostar Puerto Rico, compañía operadora del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, en San Juan, informó que tres vuelos de American Airlines con destino a Miami fueron desviados al aeródromo local por la caída de un avión de carga de Amazon Prime Air al salir de la pista en la ciudad norteamericana.
En un comunicado, Aerostar explicó que las operaciones en el aeródromo de San Juan «continúan mientras se monitorean los efectos de una suspensión temporal de operaciones» establecida en el Aeropuerto Internacional de Miami, tras el accidente del avión que había partido desde la capital puertorriqueña.
Así, tres vuelos de American Airlines que se encontraban en ruta hacia Miami serán desviados a San Juan.
Estos son el AA3465, procedente de la isla de Dominica, con llegada estimada a las 15:47 (19:47 GMT), el AA2691, procedente de Fort-de-France, Martinica, con llegada estimada a las 16:00 (20:00 GMT) y el AA4316, procedente de Maracaibo, Venezuela, con llegada estimada a las 16:45 (20:45 GMT).
«Al momento, no se ha informado de una interrupción general de las operaciones en el aeropuerto de San Juan. Sin embargo, los vuelos cuyo destino sea Miami podrían experimentar cambios mientras permanezcan vigentes las restricciones en ese aeropuerto», indicó Aerostar en la nota. –sn–
Sociedad Noticias¡Conéctate con Sociedad Noticias! Suscríbete a nuestro canal de YouTube y activa las notificaciones, o bien, síguenos en las redes sociales: Facebook, Twitter e Instagram.
También, te invitamos a que te sumes a nuestro canal de información en tiempo real a través de Telegram.
#NoticiasMX #PeriodismoParaTi #PeriodismoParaTiSociedadNoticias #21Air #accidenteAéreo #accidenteDeAvión #accidenteMiami #AdministraciónFederalDeAviación #AeropuertoInternacionalDeMiami #Amazon #AmazonPrimeAir #aviación #aviónAmazon #aviónDeCarga #aviónSeIncendia #aviónSeSaleDePista #Boeing767300 #Cdmx #Destacado #emergenciaAérea #EstadosUnidos #FAA #Florida #Información #InformaciónMéxico #México #Miami #MiamiInternationalAirport #MiamiDade #Morena #mundo #noticia #noticias #noticiasInternacionales #NoticiasMéxico #NoticiasSociedad #SN #Sociedad #SociedadNoticias #SociedadNoticiasCom #sociedadNoticias #SociedadNoticiasCom #vuelo7598 -
CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
#747 #77 #Aeropuerto #Airport #Amazon #ARA #Argentina #Arhur #armada #aviación #Boeing #Bolívar #cine #desastres #Escritura #Esteban #Estrecho #filmes #Guerra #gulf #Hailey #Hollywood #Iran #Juan #Kursk #literatura #mar #marino #mentira #naval #Navy #Oman #Pérez #películas #Persian #Podcast #realidad #rescate #S42 #San #Strait #submarinos #transporte #Ucrania #US #Zafarrancho -
CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
#747 #77 #Aeropuerto #Airport #Amazon #ARA #Argentina #Arhur #armada #aviación #Boeing #Bolívar #cine #desastres #Escritura #Esteban #Estrecho #filmes #Guerra #gulf #Hailey #Hollywood #Iran #Juan #Kursk #literatura #mar #marino #mentira #naval #Navy #Oman #Pérez #películas #Persian #Podcast #realidad #rescate #S42 #San #Strait #submarinos #transporte #Ucrania #US #Zafarrancho -
CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
#747 #77 #Aeropuerto #Airport #Amazon #ARA #Argentina #Arhur #armada #aviación #Boeing #Bolívar #cine #desastres #Escritura #Esteban #Estrecho #filmes #Guerra #gulf #Hailey #Hollywood #Iran #Juan #Kursk #literatura #mar #marino #mentira #naval #Navy #Oman #Pérez #películas #Persian #Podcast #realidad #rescate #S42 #San #Strait #submarinos #transporte #Ucrania #US #Zafarrancho -
CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
#747 #77 #Aeropuerto #Airport #Amazon #ARA #Argentina #Arhur #armada #aviación #Boeing #Bolívar #cine #desastres #Escritura #Esteban #Estrecho #filmes #Guerra #gulf #Hailey #Hollywood #Iran #Juan #Kursk #literatura #mar #marino #mentira #naval #Navy #Oman #Pérez #películas #Persian #Podcast #realidad #rescate #S42 #San #Strait #submarinos #transporte #Ucrania #US #Zafarrancho -
CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
#747 #77 #Aeropuerto #Airport #Amazon #ARA #Argentina #Arhur #armada #aviación #Boeing #Bolívar #cine #desastres #Escritura #Esteban #Estrecho #filmes #Guerra #gulf #Hailey #Hollywood #Iran #Juan #Kursk #literatura #mar #marino #mentira #naval #Navy #Oman #Pérez #películas #Persian #Podcast #realidad #rescate #S42 #San #Strait #submarinos #transporte #Ucrania #US #Zafarrancho -
Erupción del Anak Krakatoa: ceniza cerró temporalmente el aeropuerto Soekarno-Hatta (Yakarta). 22.798 pasajeros afectados; vuelos cancelados y desviados. Sin riesgo de tsunami. https://aidoo.news/noticia/xkgJML
-
🧿 𝑬𝒅𝒘𝒂𝒓𝒅 𝑨𝒍𝒐𝒚𝒔𝒊𝒖𝒔 𝑴𝒖𝒓𝒑𝒉𝒚 𝑱𝒓.🧿
Edward Aloysius Murphy Jr. nació el 11 de enero de 1918 en la Zona del Canal de Panamá, cuando aquello todavía era territorio administrado por Estados Unidos.
Fue el mayor de cinco hermanos, hijo de Edward Aloysius Murphy Sr. y Alice Mary Coughlin.
La familia acabó viviendo en Maryland y él pasó parte de su juventud en Nueva Jersey.No tuvo precisamente una infancia de película.
Estudió en Nueva Jersey y después entró en West Point, donde se graduó en 1940.
Ese mismo año comenzó su carrera militar y posteriormente recibió formación como piloto.
Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo destinado en el Pacífico, India, China y Birmania, llegando al rango de mayor.Después de la guerra siguió con lo suyo: ingeniería, investigación y cacharros destinados a medir cosas que podían acabar bastante mal si algo fallaba.
En 1947 pasó por el Air Force Institute of Technology y terminó trabajando en el Wright Air Development Center, en la base de Wright-Patterson.Y aquí aparece la famosa ley.
En 1949 participó en los experimentos MX981, aquellos en los que el ejército lanzaba un trineo propulsado por cohetes para estudiar qué demonios le ocurría al cuerpo humano cuando frenaba de golpe.
El proyecto estaba dirigido por John Paul Stapp, que tenía bastante poco respeto por la comodidad personal. 😏Murphy había diseñado unos sensores para medir las fuerzas soportadas durante la prueba.
Los colocaron... y marcaron cero.Resultó que estaban instalados al revés.
Ahí nació la famosa frase.
O al menos la historia que acabó convirtiéndose en ella.
Porque aquí también hay lío: algunos miembros del equipo recordaron que Murphy culpó al técnico y dijo algo parecido a que, si había una manera de hacerlo mal, alguien acabaría haciéndolo.
Su hijo Robert sostuvo después que la frase original de su padre era más bien una advertencia sobre diseñar los sistemas teniendo en cuenta que las personas pueden equivocarse.Vamos, que Murphy no estaba diciendo exactamente «el universo me odia».
Era ingeniero.
Lo que estaba diciendo, en esencia, era: si existe una forma de montar algo mal, más vale diseñarlo para que nadie pueda hacerlo.Pero la humanidad, que siempre ha tenido talento para simplificar las cosas, convirtió aquello en: «Si algo puede salir mal, saldrá mal».
Y la frase se hizo inmortal.
De su vida privada sabemos bastante menos.
Se casó con Effie Hill Hampton y tuvo al menos un hijo, Robert, que años después salió en defensa de su padre y de su versión sobre el origen de la famosa ley.¿Amantes, divorcios escandalosos, enfermedades terribles, borracheras, peleas familiares o algún cadáver escondido en el armario?
Pues no hay pruebas serias de semejante novela.
Y prefiero decirlo antes que inventarnos una biografía de culebrón porque queda más entretenida.Murphy murió el 17 de julio de 1990, a los 72 años, en Greenville, Carolina del Sur, después de sufrir un infarto.
Fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington, en Virginia.Y hay una última ironía bastante buena.
El hombre que se hizo famoso por advertir que las cosas podían salir mal pasó buena parte de su vida trabajando precisamente para conseguir que no salieran mal.
No era pesimismo.
Era ingeniería.
Aunque, visto cómo funciona el mundo, quizá las dos cosas se parecen bastante. 😏
La formulación más conocida es:
«Si hay dos o más maneras de hacer algo, y una de ellas puede acabar en desastre, alguien terminará haciéndolo así.»
Y de ahí nació la versión popular que todos conocemos:
«Si algo puede salir mal, saldrá mal.»
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=a356UPRL5Fc
#historia #curiosidades #leydeMurphy #ingeniería #ciencia #tecnología #estadosunidos #segundaGuerramundial #aviación #psicología #historiasreales
-
🧿 𝑳𝒂 𝒎𝒐𝒏𝒕𝒂𝒏̃𝒂 𝒚 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒆𝒃𝒍𝒐 🧿
El 8 de marzo de 1960 amaneció cubierto de nieve en Sierra Nevada.
En la zona del Picón de Jérez, cerca de Jérez del Marquesado, el temporal era serio incluso para quienes conocían bien aquellas montañas.
El viento golpeaba con fuerza, la visibilidad era mala y el frío se metía en los huesos.
A unos 2.600 metros de altitud, cualquier error podía convertirse en algo fatal.Y entonces apareció un avión cayendo sobre la sierra.
Era una aeronave militar estadounidense que transportaba a 24 personas.
El aparato terminó estrellándose contra la ladera en medio de la nevada.
Lo normal habría sido que nadie sobreviviera.
Pero el piloto consiguió amortiguar el impacto lo suficiente para evitar una tragedia inmediata.
Los ocupantes quedaron vivos, aunque atrapados entre nieve, metal destrozado y temperaturas extremas.El problema era otro: nadie podía llegar fácilmente hasta allí.
No había helicópteros de rescate preparados para actuar en aquellas condiciones.
Tampoco existían los equipos modernos de montaña que hoy parecen normales.
Sierra Nevada en 1960 seguía siendo una montaña dura, aislada y peligrosa.
Y el temporal empeoraba cada hora.Dos militares lograron bajar desde el lugar del accidente hasta Jérez del Marquesado.
Lo hicieron agotados, desorientados y prácticamente como pudieron.
Apenas hablaban español, pero los vecinos entendieron enseguida que había más hombres atrapados arriba y que necesitaban ayuda urgente.El pueblo reaccionó casi sin pensarlo.
No hubo reuniones largas ni esperas burocráticas.
Los hombres empezaron a organizarse para subir a la montaña.
Muchos eran agricultores, pastores o trabajadores acostumbrados a caminar por aquellas pendientes desde niños.
Conocían senderos que no aparecían en ningún mapa y sabían cómo moverse en mitad de la nieve.Subieron con mulas, cuerdas, mantas y camillas improvisadas.
Nada más.
Mientras hoy un rescate moviliza tecnología, comunicaciones y vehículos especializados, ellos solo tenían experiencia, resistencia física y una idea bastante simple: no dejar morir a nadie allí arriba.
La subida fue durísima.
La nieve alcanzaba zonas peligrosas y el viento hacía casi imposible avanzar en algunos tramos.
Cuando llegaron al avión encontraron a los militares heridos, congelados y completamente agotados.
Algunos apenas podían mantenerse conscientes.Y empezó entonces otra parte todavía más difícil: bajarlos.
Los vecinos improvisaron camillas, acomodaron heridos sobre mulas y en algunos casos cargaron a hombres adultos montaña abajo usando únicamente fuerza física.
El descenso duró horas.
El frío seguía golpeando y el riesgo de que alguno muriera durante el trayecto era real.Mientras tanto, abajo, el pueblo entero se movilizó.
Las mujeres preparaban comida caliente, café, mantas y lugares donde atender a los supervivientes.
Casas particulares se abrieron para recibir a desconocidos llegados desde otro continente.
Algunos militares terminaron descansando en viviendas humildes donde apenas había recursos, pero sí algo que en aquel momento importaba mucho más: calor humano.Y ocurrió algo extraordinario.
Los 24 ocupantes sobrevivieron.
La noticia cruzó el Atlántico y apareció en medios estadounidenses.
En plena época de la Guerra Fría, cuando la presencia militar norteamericana en España todavía era un tema delicado, la historia de aquel pequeño pueblo granadino sorprendió muchísimo fuera del país.
Un grupo de vecinos sin medios modernos había logrado salvar a toda una tripulación atrapada en Sierra Nevada.Durante años, en Jérez del Marquesado se siguió hablando de “el avión americano”.
Hubo cartas de agradecimiento, regalos y ayudas enviadas desde Estados Unidos.
Algunos supervivientes jamás olvidaron a las personas que subieron a buscarlos entre la nieve.Con el tiempo, la historia terminó convirtiéndose casi en leyenda local.
Hoy todavía existe la llamada Ruta Solidaria del Avión, un recorrido que recuerda aquel rescate y que lleva a senderistas y curiosos hasta la zona donde ocurrió el accidente.
Pero más allá de la montaña o de los restos históricos, lo que sigue impresionando es otra cosa.La rapidez con la que un pueblo entero decidió ayudar a desconocidos.
Sin cámaras.
Sin titulares.
Sin esperar recompensa.
Solo personas ayudando a otras personas porque era lo correcto.
Y quizá por eso esta historia sigue emocionando más de sesenta años después.
Porque recuerda algo muy simple y muy humano: a veces la diferencia entre la vida y la muerte no la marca la tecnología ni el dinero.La marca la gente que decide subir la montaña.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
“𝙻𝚘𝚜 𝚑𝚎́𝚛𝚘𝚎𝚜 𝚍𝚎 𝚂𝚒𝚎𝚛𝚛𝚊 𝙽𝚎𝚟𝚊𝚍𝚊”, 𝚎𝚖𝚒𝚝𝚒𝚍𝚘 𝚙𝚘𝚛 𝙰𝚗𝚍𝚊𝚕𝚞𝚌𝚒́𝚊 𝚃𝚎𝚕𝚎𝚟𝚒𝚜𝚒𝚘́𝚗, 𝚌𝚎𝚗𝚝𝚛𝚊𝚍𝚘 𝚙𝚛𝚎𝚌𝚒𝚜𝚊𝚖𝚎𝚗𝚝𝚎 𝚎𝚗 𝚎𝚕 𝚊𝚌𝚌𝚒𝚍𝚎𝚗𝚝𝚎 𝚍𝚎 1960 𝚢 𝚎𝚗 𝚎𝚕 𝚛𝚎𝚜𝚌𝚊𝚝𝚎 𝚍𝚎 𝚕𝚘𝚜 𝚟𝚎𝚌𝚒𝚗𝚘𝚜 𝚍𝚎 𝙹𝚎́𝚛𝚎𝚣 𝚍𝚎𝚕 𝙼𝚊𝚛𝚚𝚞𝚎𝚜𝚊𝚍𝚘.
https://www.youtube.com/watch?v=d9o1TQehz2A
#historia #historiasreales #granada #sierranevada #jerezdelmarquesado #españa #curiosidades #memoriahistorica #solidaridad #rescates #aviacion #historiashumanas #montaña #ecosdelpasado #andalucia
-
🧿 𝑬𝒍 𝒔𝒂𝒍𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝑨𝒅𝒆𝒍𝒊𝒏𝒆 𝑮𝒓𝒂𝒚 🧿
El 6 de junio de 1942, una mujer saltó desde un avión para comprobar si un material creado originalmente para fabricar medias podía salvar la vida de miles de soldados.
Se llamaba **Adeline Gray**.
Apenas tenía 24 años cuando realizó uno de los saltos más importantes de la Segunda Guerra Mundial, aunque su nombre quedó prácticamente olvidado durante décadas.
De su vida privada se conoce muy poco.
Los archivos históricos apenas conservan información sobre su infancia, sus padres o sus estudios.
Lo que sí está documentado es que era una paracaidista muy experimentada y que trabajaba en la **Pioneer Parachute Company**, una de las principales empresas estadounidenses dedicadas a fabricar y revisar paracaídas para uso militar.Era un trabajo que exigía una enorme precisión.
Cada costura, cada cuerda y cada pliegue podían significar la diferencia entre la vida y la muerte.
Adeline no solo preparaba los paracaídas: también los probaba personalmente.Hasta entonces, los paracaídas se fabricaban principalmente con seda.
Estados Unidos dependía en gran medida de las importaciones procedentes de Japón, pero el ataque a Pearl Harbor y la entrada del país en la Segunda Guerra Mundial cambiaron por completo la situación.Cuando comenzó la guerra en el Pacífico, el suministro de seda prácticamente desapareció.
De repente, el ejército necesitaba cientos de miles de paracaídas y el material del que dependía ya no llegaba.Había que encontrar una alternativa cuanto antes.
Pocos años antes, la empresa DuPont había desarrollado una nueva fibra sintética llamada nailon.
Era ligera, resistente, flexible y soportaba mucho mejor la humedad que otros tejidos.
Su primera aplicación comercial fueron las medias femeninas.En mayo de 1940, cuando salieron a la venta por primera vez, las mujeres hicieron largas colas para comprarlas y se vendieron millones de pares en muy poco tiempo.
Nadie imaginaba que aquel tejido terminaría convirtiéndose en un material estratégico para la guerra.
La Pioneer Parachute Company confeccionó un paracaídas completo utilizando nailon.
Sobre el papel parecía perfecto.
Pero había un problema.
Ningún cálculo podía garantizar que funcionara cuando una persona saltara desde un avión.
Alguien tenía que ser el primero.
Adeline Gray no fue obligada.
Se ofreció voluntaria.
El 6 de junio de 1942 subió a un avión en Brainard Field, en Hartford (Connecticut).
En tierra la observaban alrededor de cincuenta representantes del Ejército, la Marina y varios ingenieros interesados en comprobar si aquella nueva fibra era realmente segura.El ambiente era tenso.
Si el nailon fallaba, no habría una segunda oportunidad.
A unos 760 metros de altura abrió la puerta del avión.
Respiró hondo.
Y saltó.
Durante unos segundos cayó en silencio.
Después accionó el paracaídas.
El tejido se abrió perfectamente.
Las cuerdas soportaron toda la tensión y el descenso fue completamente estable hasta aterrizar sin un solo problema.
Era el salto número 33 de su carrera.
Pero también el más importante.
Aquel aterrizaje cambió la historia de los paracaídas.
Los responsables militares comprobaron que el nailon no solo podía sustituir a la seda, sino que incluso ofrecía ventajas: era más resistente, más fácil de fabricar, soportaba mejor la humedad y podía producirse íntegramente en Estados Unidos sin depender de las importaciones.
A partir de ese momento, la fabricación de nailon se destinó casi por completo al esfuerzo bélico.
Las medias femeninas desaparecieron prácticamente de las tiendas durante buena parte de la guerra.
Muchas mujeres entregaban incluso sus medias usadas para reciclar el material, mientras otras dibujaban con maquillaje la característica costura sobre sus piernas para simular que seguían llevándolas.El nailon comenzó a utilizarse en paracaídas, cuerdas, redes de carga, tiendas de campaña, chalecos, neumáticos de aviones, cables y multitud de equipos militares.
Miles de pilotos y paracaidistas terminarían salvando la vida gracias a un material cuya primera fama había llegado por la moda.
Adeline continuó trabajando como paracaidista de pruebas durante la guerra y realizó numerosos saltos más. Sin embargo, nunca buscó convertirse en una celebridad.
Su nombre fue quedando en un segundo plano mientras el nailon se convertía en un estándar en todo el mundo.Hoy casi nadie recuerda a aquella joven.
Sin embargo, cada vez que un paracaídas moderno se despliega con seguridad, una pequeña parte de esa historia comenzó con el salto que dio el 6 de junio de 1942.
Una mujer aceptó arriesgar su vida para demostrar que una simple tela podía proteger la de miles de personas.
Y lo consiguió.
Después de la guerra, Adeline Gray desaparece de los registros.
Su salto en 1942 quedó como su legado más importante.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#adelinegray #historia #segundaguerramundial #paracaídas #nailon #dupont #aviación #mujeresenlahistoria #curiosidades #tecnología #ciencia #innovación #historiadelaciencia #historiadelasmujeres
-
🧿 𝑬𝒍 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆𝒗𝒊𝒗𝒊𝒐́ 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒗𝒊𝒐́𝒏 🧿
Hay accidentes aéreos que parecen desafiar toda lógica, y luego está el vuelo 5390 de British Airways.
Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.
El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.
En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.
El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.Sujetarlo era una tarea casi imposible.
Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
El aire helado le impedía respirar con normalidad y perdió el conocimiento pocos segundos después.Ogden luchó durante varios minutos para no soltarlo, pero el esfuerzo físico era enorme.
El frío empezó a congelarle las manos y llegó incluso a sufrir una luxación en un hombro y congelación en el rostro.
Otros miembros de la tripulación, entre ellos Simon Rogers y John Heward, acudieron inmediatamente para relevarlo y turnarse sujetando las piernas del capitán.Desde la cabina, la escena era aterradora.
El cuerpo de Lancaster golpeaba violentamente el fuselaje mientras su cabeza y sus brazos quedaban completamente expuestos al viento.
Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.Aun así, nadie quiso soltarlo.
No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.
Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.
Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.
Pero ocurrió otro milagro.
Tim Lancaster seguía vivo.
Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.
Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=dAKGMspnMvQ
#historia #aviación #britishairways #vuelos #accidenteaéreo #supervivencia #timlancaster #seguridadaérea #curiosidades #historiasreales #málaga #reinounido #aviacióncomercial #accidentesaéreos #supervivientes
-
🧿 𝑳𝒂 𝒄𝒉𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒄𝒂𝒚𝒐́ 𝒅𝒆𝒍 𝒄𝒊𝒆𝒍𝒐 🧿
Hay historias que parecen inventadas.
La de **Juliane Koepcke** es una de ellas.Con solo 17 años sobrevivió a un accidente aéreo imposible, cayó desde más de 3.000 metros de altura en plena selva amazónica y pasó once días completamente sola antes de ser rescatada.
Y todo comenzó por un regalo de Navidad.
Juliane nació el 10 de octubre de 1954 en Lima.
Era hija de dos científicos alemanes: el zoólogo Hans-Wilhelm Koepcke y la ornitóloga Maria Koepcke.
Ambos habían emigrado a Perú para estudiar la extraordinaria fauna de la Amazonía.Su infancia fue de todo menos convencional.
Creció en la estación biológica de **Panguana**, un rincón perdido de la selva donde apenas había comodidades.
Mientras otros niños iban al parque, ella aprendía a distinguir aves, insectos, serpientes y plantas.
Sus padres le enseñaron algo que acabaría salvándole la vida: en la selva, si te pierdes, sigue siempre el curso del agua.
Tarde o temprano conduce hasta personas.En 1971, Juliane estudiaba en un internado alemán de Lima.
Las vacaciones de Navidad acababan de comenzar y ella y su madre decidieron viajar hasta Pucallpa para reunirse con su padre y celebrar las fiestas.El 24 de diciembre subieron al vuelo LANSA Vuelo 508.
Muchos pasajeros habían cancelado el viaje por culpa de una fuerte tormenta, pero la compañía decidió despegar.
Fue una decisión fatal.
A unos 6.400 metros de altura, el avión entró en una tormenta eléctrica.
Un rayo impactó en el aparato y poco después el ala derecha se desprendió.El avión comenzó a desintegrarse en pleno vuelo.
Juliane seguía atada a una fila de tres asientos cuando salió despedida al vacío.
Cayó desde más de tres kilómetros de altura.
No recuerda gran parte del descenso.
Algunos especialistas creen que los propios asientos actuaron como una especie de paracaídas improvisado y que las copas de los árboles amortiguaron parte del impacto.Cuando recuperó la conciencia era el día de Navidad.
Estaba sola.
Tenía la clavícula rota, un profundo corte en un brazo, un ojo prácticamente cerrado por la hinchazón y numerosas contusiones.
Miró a su alrededor.
No había nadie.
De las 92 personas que iban a bordo, ella era la única superviviente.
Durante los primeros días buscó desesperadamente a su madre entre los restos del avión.
Nunca la encontró.
Entonces recordó las enseñanzas de su padre.
Encontró un pequeño arroyo y comenzó a seguir su curso.
Sabía que alejarse del agua era la peor decisión posible.
Durante once días caminó por una selva repleta de insectos, serpientes, arañas, rayas de agua dulce y caimanes.
Comía muy poco.
Bebía del río.
Dormía en el suelo.
En una herida del brazo comenzaron a aparecer larvas.
Recordó que su padre utilizaba combustible para obligarlas a salir y, cuando encontró un pequeño refugio de madereros con un bidón de gasolina, vertió un poco sobre la herida.Funcionó.
Las larvas salieron y evitó una infección que podría haber sido mortal.
Finalmente escuchó unas voces.
Eran unos leñadores.
Al principio pensaron que aquella joven cubierta de barro estaba delirando.
Después comprendieron quién era.
La llevaron en una canoa hasta un lugar donde pudo recibir atención médica.
Solo entonces descubrió la magnitud de la tragedia.
Su madre había sobrevivido al impacto inicial, pero murió varios días después a causa de las heridas.
Juliane fue la única persona que salió con vida del accidente.
Lejos de querer olvidar la selva, terminó siguiendo los pasos de sus padres.
Estudió Biología en Universidad de Kiel y dedicó su carrera a investigar mamíferos tropicales.
Durante años regresó a la estación biológica de Panguana para continuar el trabajo científico que habían iniciado sus padres.
En 1998 volvió al lugar donde cayó el avión junto al director Werner Herzog para rodar el documental Wings of Hope.
Curiosamente, Herzog debía viajar en ese mismo vuelo de 1971, pero cambió sus planes en el último momento.Juliane nunca buscó fama.
Siempre ha dicho que sobrevivió gracias a una mezcla de suerte, los conocimientos que había aprendido de niña y la sangre fría para no rendirse.
Más de medio siglo después, su historia sigue siendo una de las mayores hazañas de supervivencia jamás documentadas.
Porque sobrevivir a la caída de un avión ya parece imposible.
Sobrevivir después once días completamente sola en la selva amazónica... eso ya pertenece a esas historias que cuesta creer aunque hayan ocurrido de verdad.
Un dato que suele sorprender mucho: Juliane nunca culpó a la selva de lo que vivió.
Al contrario, siempre ha dicho que fue precisamente todo lo que aprendió de ella durante su infancia lo que le permitió seguir con vida.
Eso le da un cierre muy bonito a la historia.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
𝐻𝑎𝑦 𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑖́𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝘩𝑒𝑐𝘩𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑎́𝑛 𝑒𝑛 𝑎𝑙𝑒𝑚𝑎́𝑛, 𝑛𝑜 𝘩𝑎𝑦 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜́𝑛 ,𝑎𝑠𝑖́ 𝑞𝑢𝑒 𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑑𝑜𝑐𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑦 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑐𝑒𝑛 𝑖𝑚𝑎́𝑔𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑜𝑐𝑢𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜. 𝑆𝑢𝑏𝑡𝑖𝑡𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑛̃𝑜𝑙.
https://www.youtube.com/watch?v=hHFMN0nLIgI
#historiasreales #julianekoepcke #supervivencia #aviacion #amazonia #peru #accidenteaereo #curiosidades #biografias #documentales #historia
-
🧿 𝑯𝒊𝒏𝒅𝒆𝒏𝒃𝒖𝒓𝒈: 𝒆𝒍 𝒅𝒊́𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑪𝑨𝑴𝑩𝑰𝑶́ 𝒆𝒏 𝑺𝑬𝑮𝑼𝑵𝑫𝑶𝑺 🧿
**6 de mayo de 1937.
Lakehurst, Nueva Jersey.**Cientos de personas miran al cielo.
Los periodistas preparan sus cámaras.
Los fotógrafos esperan el momento perfecto.
Las familias observan cómo una inmensa silueta plateada se acerca lentamente.El aterrizaje parece rutinario.
Nadie imagina que, en menos de un minuto, el dirigible más famoso del mundo arderá ante sus ojos y que esas imágenes darán la vuelta al planeta.
Fue el principio del fin de una era.
El **LZ 129 Hindenburg** era el mayor objeto volador jamás construido.
Medía **245 metros de largo**, apenas unos metros menos que el Titanic, y tenía un diámetro de más de 41 metros.
Su estructura era de aluminio y duraluminio, recubierta por una tela tratada con compuestos especiales para protegerla del clima.Había sido construido por la compañía alemana **Luftschiffbau Zeppelin** y comenzó a operar en 1936.
Su nombre rendía homenaje al presidente alemán **Paul von Hindenburg**, fallecido dos años antes.
Era el orgullo de la Alemania nazi.
Cada vuelo servía también como propaganda del régimen de Hitler.
Antes de los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, incluso sobrevoló ciudades alemanas con enormes banderas con la esvástica mientras sonaba música patriótica por altavoces.Pero, más allá de la política, viajar en el Hindenburg era el equivalente a hacerlo hoy en un hotel de lujo flotante.
Olvídate de la imagen de un avión.
Dentro había pasillos, salones, comedor, biblioteca, bar, habitaciones privadas e incluso un pequeño salón para fumadores.
Sí, un salón para fumadores.
Suena completamente absurdo teniendo en cuenta que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas extremadamente inflamable.
Pero aquel compartimento estaba presurizado y completamente aislado del resto de la aeronave.
Se accedía mediante una doble puerta estanca y los encendedores permanecían bajo llave en manos de un camarero.Era considerado uno de los lugares más seguros del dirigible.
Los pasajeros dormían en pequeños camarotes con literas, desayunaban con vajilla de porcelana, escribían cartas, escuchaban música o contemplaban el océano desde las ventanas panorámicas.
Viajar así era un auténtico lujo.
El billete costaba alrededor de **400 dólares de la época**, una fortuna equivalente hoy a varios miles de euros.
Solo podían permitírselo empresarios, diplomáticos, artistas, periodistas y personas adineradas.
El Hindenburg despegó de **Fráncfort del Meno (Alemania)** el **3 de mayo de 1937**.
Su destino era la **Estación Aeronaval de Lakehurst**, en Nueva Jersey, a unos 100 kilómetros de Nueva York.
Era un vuelo regular de pasajeros.
A bordo viajaban **97 personas**:
* **36 pasajeros.**
* **61 tripulantes.**Entre ellos había empresarios, turistas estadounidenses que regresaban a casa, miembros de la alta sociedad, periodistas y también varios oficiales alemanes.
El comandante era **Max Pruss**, uno de los pilotos más experimentados de la compañía Zeppelin.
La travesía transcurrió prácticamente sin incidentes.
Los pasajeros comían, jugaban a las cartas y escribían postales.
Desde el aire contemplaban el Atlántico como nunca antes se había visto.
El único problema apareció al llegar a Estados Unidos.
Sobre Lakehurst había tormentas.
Los responsables en tierra pidieron al Hindenburg que esperara hasta que mejorara el tiempo.
Durante varias horas el dirigible dio vueltas sobre la costa mientras aguardaba autorización para aterrizar.
Ese retraso acabaría siendo decisivo.
A las **19:21**, el comandante inició finalmente la maniobra de aproximación.
Todo parecía completamente normal.
La tripulación lanzó las amarras hacia tierra para que el personal pudiera sujetar el dirigible.
De repente, algunos testigos observaron una ligera ondulación en la parte trasera.
Otros aseguraron haber visto una pequeña llama azul.
Y entonces...
A las **19:25**, una llamarada apareció cerca de la cola.
En apenas unos segundos, el fuego recorrió toda la estructura.
El hidrógeno alimentó las llamas a una velocidad estremecedora.
El Hindenburg quedó completamente envuelto en fuego.
Desde la primera chispa hasta que tocó el suelo transcurrieron aproximadamente **34 segundos**.
Treinta y cuatro segundos bastaron para destruir el mayor dirigible del mundo.
Mientras todo ocurría, el periodista de radio **Herbert Morrison** narraba el aterrizaje.
Su retransmisión pasó de la calma al horror absoluto.
Su grito quedó grabado para siempre:
> **"Oh, the humanity!"** ("¡Oh, la humanidad!")
Aquella grabación se convirtió en uno de los documentos sonoros más famosos del siglo XX.
¿Cuántas personas murieron?
Sorprendentemente, muchas menos de las que suele creer la gente.
Murieron **35 personas** del Hindenburg:
* 13 pasajeros.
* 22 tripulantes.Además falleció **un miembro del equipo de tierra**, alcanzado por las llamas.
En total, **36 víctimas mortales**.
Eso significa que **61 personas sobrevivieron**, muchas de ellas saltando desde el dirigible cuando aún estaba a poca altura del suelo.
Algunos escaparon prácticamente ilesos.
Otros sufrieron quemaduras gravísimas.
¿Qué provocó el incendio?
Esa sigue siendo la gran pregunta.
La teoría más aceptada hoy es la siguiente.
Durante la maniobra de aterrizaje probablemente se rompió uno de los cables internos de tensión.
Eso habría provocado una fuga de hidrógeno en la parte trasera.
Al mismo tiempo, el dirigible acumuló electricidad estática debido a la tormenta y al aire húmedo.
Cuando las amarras tocaron tierra se produjo una diferencia de potencial.
Bastó una chispa.
El hidrógeno hizo el resto.
Durante décadas circularon otras teorías.
Algunos hablaron de sabotaje.
Otros señalaron a una bomba.
Incluso hubo quien culpó a un disparo realizado desde tierra.
Nunca apareció ninguna prueba sólida que respaldara esas hipótesis.
Hoy la inmensa mayoría de investigadores considera que fue un accidente provocado por una fuga de hidrógeno combinada con una descarga electrostática.
¿Por qué usaban hidrógeno y no helio?
Porque Estados Unidos controlaba prácticamente todas las reservas mundiales de helio.
Alemania quería comprarlo.
Washington se negó.
El helio no arde.
El hidrógeno sí.
La negativa estadounidense obligó a los alemanes a utilizar un gas mucho más peligroso.
Muchos historiadores creen que esa decisión terminó siendo uno de los factores que hicieron inevitable la tragedia.
El impacto fue enorme.
Millones de personas vieron las fotografías en los periódicos.
Escucharon la voz de Herbert Morrison.
Y llegaron a la misma conclusión:
Los dirigibles eran demasiado peligrosos.
Aunque los Zeppelin habían realizado miles de vuelos con muy pocos accidentes, el desastre del Hindenburg destruyó para siempre la confianza del público.
El transporte aéreo pasó definitivamente a manos de los aviones.
El Hindenburg fue el último gran símbolo de una forma de viajar que desapareció casi de la noche a la mañana.
Hoy, cuando vemos aquellas imágenes, cuesta creer que el mayor gigante del cielo pudiera desaparecer en solo **34 segundos**.
Y quizá esa sea la verdadera razón por la que el Hindenburg sigue fascinándonos casi noventa años después.
No fue solo un accidente.
Fue el instante exacto en que el futuro cambió de dirección.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #hindenburg #zeppelin #aviación #alemania #accidente #historiadelaviación #curiosidades #desastres #1937 #ecosdelpasado
-
🧿 𝑬𝒍 𝒄𝒐𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒊𝒓𝒕𝒊𝒐́ 𝒖𝒏 𝒗𝒖𝒆𝒍𝒐 𝒆𝒏 𝒖𝒏𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒈𝒆𝒅𝒊𝒂 🧿
El 24 de marzo de 2015, el vuelo 9525 de Germanwings despegó del aeropuerto de Barcelona con destino a Düsseldorf.
A bordo viajaban 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.
Era un trayecto rutinario de poco más de dos horas que miles de personas hacían cada año.Nadie podía imaginar que ninguno de ellos llegaría a su destino.
A las 10:41 de la mañana, el Airbus A320 alcanzó la altitud de crucero sobre el sur de Francia.
Todo transcurría con absoluta normalidad hasta que el comandante, **Patrick Sondenheimer**, salió unos minutos de la cabina para ir al baño.Fue entonces cuando ocurrió lo impensable.
El copiloto, **Andreas Lubitz**, accionó el sistema de bloqueo de la puerta blindada desde el interior.
En cuestión de segundos, el comandante quedó fuera de la cabina sin posibilidad de regresar.A continuación, Lubitz modificó manualmente la configuración del piloto automático para iniciar un descenso continuo desde unos 38.000 pies hasta una altitud de apenas 100 pies, una maniobra incompatible con un vuelo seguro.
Al principio, los controladores aéreos pensaron que podía tratarse de un problema técnico.
No hubo ninguna llamada de socorro.
Ninguna explicación.
Solo silencio.
Las grabaciones de la caja negra revelarían después uno de los momentos más angustiosos de la historia de la aviación.
El comandante llamó varias veces a la puerta.
Primero con calma.
Después con insistencia.
Finalmente intentó derribarla utilizando un hacha de emergencia y una palanca mientras pedía desesperadamente que le abrieran.
Desde el otro lado no hubo respuesta.
Los investigadores solo escucharon la respiración tranquila y constante de Lubitz.
Nunca pronunció una sola palabra.
A las 10:41:06 comenzó el descenso.
A las 10:41:51 el control aéreo intentó contactar con la tripulación.
No obtuvo respuesta.
Durante casi diez minutos el avión descendió de forma constante hacia los Alpes franceses mientras los pasajeros apenas comprendían lo que estaba ocurriendo.
Cuando el terreno comenzó a aparecer por las ventanillas, los gritos inundaron la cabina.
A las 10:50:05, el Airbus impactó contra la montaña a unos 700 kilómetros por hora.
No hubo supervivientes.
Las 150 personas murieron en el acto.
La investigación, dirigida por la Oficina francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), descartó rápidamente un fallo mecánico.
Todo había sido deliberado.
La gran pregunta era por qué.
Andreas Lubitz tenía solo 27 años.
Había nacido en Neuburg an der Donau y crecido en Montabaur, una tranquila localidad alemana.
Procedía de una familia estable de clase media.
Su padre era ingeniero y su madre profesora de piano.Desde muy joven soñó con volar.
Ingresó en un club de vuelo sin motor cuando era adolescente y consiguió entrar en la prestigiosa escuela de pilotos de Lufthansa, un objetivo al alcance de muy pocos.
Sin embargo, durante su formación apareció el primer aviso.
En 2008 interrumpió sus estudios al sufrir un episodio grave de depresión con tendencias suicidas.
Recibió tratamiento psiquiátrico durante varios meses y Lufthansa dejó constancia en su expediente de que debía someterse a controles médicos periódicos antes de continuar su carrera.Finalmente terminó su formación en Estados Unidos y comenzó a trabajar para Germanwings en 2013.
Por fuera parecía haber recuperado la normalidad.
Por dentro, la realidad era muy distinta.
En los años previos al accidente visitó a decenas de médicos entre psiquiatras, neurólogos y oftalmólogos.
Los investigadores contabilizaron más de cuarenta consultas médicas.Lubitz estaba convencido de que estaba perdiendo la vista.
Sufría miodesopsias, las conocidas "moscas volantes", y desarrolló un miedo obsesivo a quedarse ciego.
Aunque las pruebas médicas no detectaban una enfermedad que justificara esa preocupación, él creía que pronto perdería la licencia de piloto, el sueño que había perseguido desde niño.Ese temor fue creciendo hasta convertirse en una auténtica obsesión.
Los registros encontrados tras la tragedia revelaron que, en las semanas anteriores, había buscado en internet información sobre métodos de suicidio y sobre el funcionamiento de las puertas blindadas de las cabinas de los Airbus A320.
Los investigadores también descubrieron algo todavía más inquietante.
Varios médicos le habían dado la baja laboral por considerar que no estaba en condiciones de volar.
Uno de esos certificados cubría precisamente el día del accidente.Pero nunca llegó a la compañía.
Lubitz rompió los partes médicos y los ocultó en su domicilio para que Germanwings no supiera que había sido declarado temporalmente no apto para trabajar.
Durante la investigación también salió a la luz el testimonio de una antigua pareja.
Según declaró, años antes él le había dicho una frase que, tras el accidente, adquirió un significado estremecedor:
*"Un día haré algo que cambiará todo el sistema y entonces todo el mundo conocerá mi nombre."*
Nunca pudo demostrarse cuál era exactamente su estado mental durante el vuelo, pero los especialistas concluyeron que sufría un grave trastorno psicológico que había permanecido oculto para la aerolínea.
La tragedia también abrió un intenso debate sobre el secreto médico.
En Alemania, los profesionales sanitarios estaban obligados a mantener la confidencialidad incluso cuando un paciente ejercía una profesión de enorme responsabilidad, salvo en circunstancias muy concretas.
Ninguno de los médicos comunicó directamente a Germanwings la gravedad de la situación de Lubitz.Después del accidente, numerosas compañías aéreas modificaron sus protocolos.
Muchas implantaron la norma de que nunca pudiera quedarse una sola persona en la cabina de mando y reforzaron los controles médicos y psicológicos de los pilotos.
Aunque algunas aerolíneas han ajustado posteriormente esa medida tras nuevas evaluaciones de seguridad, el caso marcó un antes y un después en la forma de entender la salud mental en la aviación.Han pasado más de diez años desde aquel vuelo.
Las familias de las víctimas continúan buscando respuestas que probablemente nunca llegarán.
Lo que debía ser un viaje de rutina entre Barcelona y Düsseldorf terminó convirtiéndose en una de las mayores tragedias aéreas de Europa, causada no por un fallo técnico, ni por una tormenta, ni por un atentado, sino por la decisión consciente de la persona que, precisamente, tenía la responsabilidad de llevar a todos sanos y salvos hasta su destino.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=Ec9MGYef-3c
#historia #aviacion #germanwings #vuelo9525 #andreaslubitz #tragedia #barcelona #dusseldorf #accidenteaereo #investigacion #historiasreales #seguridadaerea #documental #curiosidades #historiacontemporanea
-
🧿 𝑳𝒂 𝒖́𝒍𝒕𝒊𝒎𝒂 𝒇𝒐𝒕𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊́𝒂 🧿
Hay fotografías que capturan un instante feliz.
Otras, sin saberlo, congelan los últimos momentos de una vida.La imagen de la tripulación del vuelo 4805 de KLM pertenece a ese segundo grupo.
En ella aparecen sonriendo, relajados, posando para una fotografía promocional.
Nadie podía imaginar que, apenas unas horas después, todos ellos formarían parte de la mayor tragedia de la historia de la aviación comercial.Era el 27 de marzo de 1977.
El aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, vivía una situación completamente excepcional.
Un atentado en el aeropuerto de Gran Canaria había obligado a desviar numerosos vuelos hacia Tenerife, un aeropuerto mucho más pequeño y sin capacidad para absorber semejante tráfico.Las plataformas estaban saturadas.
Los aviones ocupaban casi todos los espacios disponibles y muchos tuvieron que permanecer estacionados en lugares poco habituales.
Entre ellos había dos gigantes de los cielos: un **Boeing 747 de KLM** procedente de Ámsterdam y otro **Boeing 747 de Pan American World Airways** que viajaba desde Los Ángeles con escala en Nueva York y destino final en Las Palmas.
Cuando Gran Canaria volvió a abrir, ambos aviones recibieron autorización para despegar desde Tenerife.
Pero el tiempo empezó a complicarlo todo.
Una espesa niebla comenzó a cubrir la pista.
La visibilidad cambiaba de un momento a otro.
En algunos puntos apenas se veía a unos pocos metros de distancia.Como el aeropuerto solo disponía de una pista principal, el avión de Pan Am debía recorrerla hasta una salida concreta antes de abandonarla.
Mientras tanto, el KLM esperaba detrás para iniciar el despegue.Ahí comenzó la cadena de errores.
El comandante del KLM era **Jacob Veldhuyzen van Zanten**, uno de los pilotos más prestigiosos de la compañía.
Tenía más de 11.000 horas de vuelo, era instructor de pilotos y su imagen aparecía en anuncios y manuales de formación de KLM.Precisamente por esa reputación, nadie cuestionaba sus decisiones.
Pero aquel día también estaba sometido a una enorme presión.
Los retrasos acumulados amenazaban con hacer que la tripulación superara el límite legal de horas de servicio.
Si eso ocurría, tendrían que pasar la noche en Tenerife.Además, había decidido repostar combustible antes de salir, lo que aumentó aún más el retraso.
Mientras tanto, la comunicación entre la torre de control, el KLM y el Pan Am empezó a llenarse de frases ambiguas, interferencias y mensajes que se solapaban.
En un momento decisivo, el comandante del KLM interpretó que tenía autorización para despegar.
En realidad, la torre nunca le había dado permiso definitivo.
Aceleró.
Los cuatro motores alcanzaron toda su potencia.
El enorme Boeing comenzó la carrera de despegue.
Al mismo tiempo, el Pan Am seguía avanzando por la pista buscando la salida que debía tomar entre la niebla.
Ninguna de las dos tripulaciones podía verse.
La torre tampoco tenía radar de superficie que permitiera saber la posición exacta de los aviones.
Solo dependían de las comunicaciones por radio.
Cuando el comandante del Pan Am distinguió de repente las luces del KLM apareciendo entre la niebla, ya era demasiado tarde.
Intentó girar desesperadamente hacia la izquierda para abandonar la pista.
Van Zanten trató de levantar el avión antes de tiempo.
El Boeing de KLM llegó a despegar unos metros...
...pero no lo suficiente.
La parte inferior del fuselaje y los motores golpearon violentamente al Pan Am.
El impacto arrancó la parte superior del avión estadounidense.
El KLM cayó unos cientos de metros más adelante envuelto en llamas.
El combustible provocó una explosión gigantesca.
Las 248 personas que viajaban en el avión holandés murieron.
En el Pan Am fallecieron 335 ocupantes.
Solo 61 personas lograron escapar con vida, muchas de ellas saliendo entre las llamas por enormes agujeros abiertos en el fuselaje.
En total murieron **583 personas**.
Nunca antes un accidente de aviación comercial había causado tantas víctimas.
La investigación concluyó que no existía una única causa.
Fue una sucesión de pequeños errores que, unidos, resultaron catastróficos.
La niebla reducía la visibilidad.
Las comunicaciones utilizaban expresiones poco precisas.
La torre no disponía de radar para controlar el movimiento de los aviones en tierra.
Y la decisión del comandante del KLM de iniciar el despegue sin una autorización inequívoca terminó siendo el último eslabón de la cadena.
La tragedia transformó por completo la aviación mundial.
Desde entonces se prohibieron expresiones ambiguas por radio como *"OK"* o *"Estamos listos para despegar"* cuando pudiera haber confusión.
La palabra **"despegue"** pasó a utilizarse únicamente cuando la autorización era definitiva.
También se implantó el sistema **CRM (Crew Resource Management)**, que anima a copilotos y demás miembros de la tripulación a cuestionar cualquier decisión que consideren insegura, independientemente de la experiencia o el rango del comandante.
Con el tiempo, muchos aeropuertos incorporaron radares de superficie para controlar el movimiento de los aviones incluso con visibilidad nula.
Sin embargo, ninguna mejora pudo borrar aquellas imágenes tomadas antes del vuelo.
La fotografía de la tripulación del KLM sigue siendo una de las más conmovedoras de la historia de la aviación.
En ella aparecen sonriendo, ajenos a lo que está a punto de ocurrir.
No hay miedo.
No hay tensión.
Solo un grupo de profesionales preparándose para una jornada de trabajo que parecía igual a cualquier otra.
Quizá por eso esa fotografía sigue emocionando casi cincuenta años después.
Porque nos recuerda una verdad tan sencilla como difícil de aceptar: nadie sabe cuándo una imagen cotidiana acabará convirtiéndose, sin que sus protagonistas lo sospechen, en el último recuerdo de toda una vida.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=wK6ZM9PXhZc
#historia #historiasreales #aviación #tenerife #accidenteaéreo #klm #panam #boeing747 #jacobvanzanten #1977 #curiosidades #seguridadaérea #documental #ecosdelpasado #historiacontemporanea
-
🧿 𝑳𝒂𝒔 𝒍𝒖𝒄𝒆𝒔 𝒂𝒛𝒖𝒍𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝑷𝒂𝒍𝒎𝒅𝒂𝒍𝒆 🧿
La madrugada del 14 de mayo de 1989, una tranquila carretera cercana a Palmdale, California, fue escenario de uno de esos casos que, décadas después, siguen dividiendo a investigadores, escépticos y aficionados a la ufología.
Todo comenzó cuando tres amigas, conocidas en la mayoría de los informes con los nombres de Sara, Kelly y Jane, regresaban en coche por una autopista prácticamente desierta.
Lo que parecía un viaje cualquiera terminó convirtiéndose en una experiencia que, según ellas, jamás lograron explicar.Sin previo aviso, el coche comenzó a fallar.
El motor perdió potencia hasta detenerse por completo, las luces del salpicadero parpadearon de forma extraña y, en ese mismo instante, un intenso resplandor azul envolvió el vehículo.
Las tres levantaron la vista y aseguraron haber visto una enorme estructura suspendida a baja altura sobre la carretera.
La luz era tan intensa que apenas podían distinguir su forma, aunque insistieron en que no se parecía a ningún avión o helicóptero conocido.Lo verdaderamente inquietante llegó después.
Cuando recuperaron plenamente la conciencia seguían dentro del coche, pero ya no estaban donde recordaban haberse detenido.
Se encontraban varios kilómetros más adelante y, al mirar el reloj, descubrieron que habían desaparecido casi dos horas de sus vidas. Ninguna recordaba qué había ocurrido durante ese tiempo.Aquello que los investigadores bautizaron como "missing time" o tiempo perdido se convirtió en el aspecto más famoso del caso.
Según los investigadores de MUFON (Mutual UFO Network), el cálculo de esas dos horas no se hizo únicamente porque las mujeres miraran el reloj al llegar a casa.
Afirmaron haber reconstruido toda la cronología comparando la hora de salida de una cafetería —registrada en el ticket de caja— con la distancia recorrida y el tiempo que normalmente debía durar el trayecto.
El viaje tendría que haber durado unos 45 minutos, pero cuando llegaron a su destino habían pasado casi tres horas.MUFON fue todavía más lejos.
Sus investigadores aseguraron que analizaron los tres relojes de pulsera de las mujeres y el reloj digital del coche.
Según sus conclusiones, todos presentaban exactamente el mismo desfase temporal respecto a la hora oficial.
Para ellos, aquello sugería que los relojes no se habían detenido, sino que habían sufrido algún tipo de alteración provocada por un intenso campo electromagnético.El coche también fue examinado.
Según los informes difundidos por MUFON, la bobina de encendido y el alternador aparecían dañados por una fuerte sobrecarga eléctrica, la batería había quedado completamente descargada y algunas partes metálicas del chasis conservaban una magnetización poco habitual.Las propias testigos afirmaron que, tras el incidente, sufrían un fuerte hormigueo en la piel y presentaban un enrojecimiento en la cara, el cuello y los brazos parecido a una quemadura solar leve.
Lo curioso es que aseguraban no haber sentido calor durante el fenómeno, sino una intensa electricidad estática que les erizaba el vello de los brazos.Mientras tanto, la policía recibió numerosas llamadas de otros conductores que también aseguraban haber visto un intenso resplandor azul sobre la autopista y haber sufrido fallos eléctricos en sus vehículos.
Algunos investigadores hablan de 47 testigos adicionales, aunque esa cifra nunca ha podido confirmarse de forma definitiva.Con el paso del tiempo surgió otra posibilidad.
Muy cerca de allí se encuentra la Planta 42 de Palmdale, una de las instalaciones militares más secretas de Estados Unidos.
En aquellos años se desarrollaban allí programas clasificados relacionados con aeronaves experimentales, entre ellas el F-117 Nighthawk, el primer avión furtivo operativo del mundo.Algunos investigadores sostienen que las luces observadas aquella noche pudieron estar relacionadas con pruebas militares de alta tecnología. Incluso se ha planteado que determinados sistemas electrónicos, radares o equipos experimentales podrían haber generado intensos campos electromagnéticos capaces de interferir con los sistemas eléctricos de vehículos civiles.
Según esta hipótesis, tanto el llamado "tiempo perdido" como el estado de confusión de las tres mujeres podrían haber sido consecuencia de una exposición accidental a esos sistemas.Para intentar recuperar sus recuerdos, MUFON realizó sesiones de hipnosis regresiva.
Durante ellas, las mujeres describieron escenas fragmentadas de luces intensas, figuras moviéndose alrededor del coche y una profunda sensación de letargo, aunque, como ocurre con muchas regresiones hipnóticas, estos recuerdos siguen siendo objeto de debate entre psicólogos e investigadores.Hay otro detalle que ha contribuido a alimentar el misterio: nunca aparecieron públicamente.
Las protagonistas permanecieron en el anonimato utilizando únicamente nombres ficticios y jamás concedieron entrevistas mostrando su rostro.
Tampoco existen fotografías auténticas de ellas relacionadas con el incidente, por lo que cualquier imagen que hoy circule en Internet asegurando mostrar a las tres mujeres carece de una procedencia demostrable.Más de tres décadas después, el caso de Palmdale continúa siendo uno de los episodios más enigmáticos de la ufología estadounidense.
Para unos fue una experiencia de origen desconocido; para otros, un experimento militar que nunca llegó a reconocerse oficialmente.
Como ocurre con tantos misterios del siglo XX, las respuestas siguen siendo tan discutidas como las preguntas.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=Pk2BB4ijIbc
#palmdale #california #ovnis #ufologia #aviacion #casosreales #misterios #historia #ecosdelpasado
-
5,500 metros de caída libre: El milagro físico de Nicholas Alkemade
El artillero británico que desafió a la muerte tras lanzarse de un bombardero en llamas sin paracaídas sobre los bosques alemanes
La prueba más extraña de que el joven aviador Nicholas Alkemade había sobrevivido a un descenso al vacío desde una altura de 5,500 metros no fue redactada por sus propios compañeros de la Real Fuerza Aérea británica. El registro escrito quedó asentado de manera oficial por sus propios enemigos en pleno desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, cuando las autoridades militares de Alemania no tuvieron más remedio que dejar constancia de que aquel sargento de 21 años había salido de un avión destruido sin equipo de emergencia y, rompiendo cualquier ley de la probabilidad, se encontraba respirando sobre la tierra.
La noche del 24 al 25 de marzo de 1944, Alkemade ocupaba su puesto como artillero de cola en un bombardero Lancaster DS664 bautizado como Werewolf, durante el viaje de regreso tras cumplir una misión de ataque sobre la ciudad de Berlín. Poco antes de la medianoche, un caza nocturno alemán Ju 88 apareció entre las nubes por debajo de la aeronave y abrió fuego directo, provocando que el Werewolf comenzara a incendiarse de forma incontrolable. Al recibir la orden de abandonar la nave, el joven abrió la torreta trasera para buscar su paracaídas, pero se topó con un muro de fuego que ya consumía el fuselaje, quemándole el rostro y derritiendo su máscara de oxígeno. Atrapado entre morir calcinado o lanzarse al vacío, prefirió girar la estructura hacia el exterior y arrojarse de espaldas hacia la oscuridad de la noche.
Alkemade cayó a una velocidad de 190 kilómetros por hora y perdió el conocimiento durante el trayecto mientras su avión explotaba en el aire. Despertó 3 horas después sobre un colchón de 46 centímetros de nieve acumulada en el interior de un denso bosque de pinos. Las ramas jóvenes y flexibles de los árboles actuaron como un amortiguador natural que absorbió progresivamente la energía del impacto antes de que tocara el suelo. Al revisar su cuerpo, descubrió que sus botas habían desaparecido por la fuerza del viento y que presentaba quemaduras, cortes y una rodilla dislocada, pero no tenía ni un solo hueso roto en el cuerpo, habiendo aterrizado a solo 20 metros de un claro desprovisto de vegetación donde la muerte habría sido inevitable.
Al ser capturado por las fuerzas alemanas y trasladado a un hospital en Meschede, los oficiales de la Gestapo sospecharon de un engaño e interrogaron duramente al aviador exigiendo saber dónde había escondido el paracaídas. La investigación cambió de rumbo cuando un equipo de inspección localizó el arnés intacto en el bosque y examinó los restos del Werewolf a 30 kilómetros de distancia, encontrando el contenedor metálico del paracaídas de Alkemade completamente quemado en su sitio con los cables de activación sin usar. El 25 de abril de 1944, el mando alemán firmó el documento oficial que validaba la veracidad del suceso, convirtiendo la historia de este hombre en una leyenda de la física dentro del campo de prisioneros Stalag Luft III, la supervivencia no dependió de un acto mágico, sino del tiempo adicional de frenado que le otorgaron la naturaleza y el azar en los últimos metros del trayecto.
— A. Eldritch, Periodista, Locutor, podcaster y bloger del fediverso
Alt text via @altbot y @TeLoDescribot
#Historia #SegundaGuerraMundial #Aviación #NicholasAlkemade #RelatosBélicos #Física
-
Un portátil pilla fuego dentro de un avión y desata el pánico entre los pasajeros #AmericanAirlines #AA2398 #Aviacion #SeguridadAerea #Dallas #DFW #Incendio #Portatil #BateriasDeLitio #Vuelo #Noticias #EstadosUnidos #felizdomingo #23deagosto
https://donporque.com/incendio-dentro-avion-portatil-pilla-fuego/
-
El Confidencial: Un #dron #submarino se sumerge a 600 metros en el #Atlántico y encuentra 74 años después el #avión que cambió para siempre la #historia de la #aviación #comercial
-
¿Vuelos gratis a Jeju? El gobierno coreano quiere sacar el turismo de Seúl, pero manda a la gente justo a la isla que ya está llena de turistas 🤔 Y hay algo más: la única aerolínea que opera la ruta es Jeju Air, la del accidente de Muan 2024. ¿Rescate encubierto? Te lo cuento en el blog 👇
-
Aeródromo de Quepos tendrá nuevo espacio para vuelos privados
El aeródromo La Managua, en Quepos, contará con una nueva plataforma para recibir vuelos privados. El contrato para la construcción de este espacio se firmó y actualmente está en proceso de recibir el aval de la Contraloría General de la República (CGR). El proyecto que contempla la construcción de una nueva terminal, ampliación del área […]
The post Aeródromo de Quepos tendrá nuevo espacio para vuelos privados appeared first on CR Hoy.#Aerodromo #Aviación #LaManagua #Nacionales #Quepos #VuelosPrivados
https://crhoy.com/aerodromo-de-quepos-tendra-nuevo-espacio-para-vuelos-privados/
-
Cancelado un vuelo entre Victoria, en la Columbia Británica (#Canadá🇨🇦) y Toronto porque un niño se negaba a estar con el cinturón abrochado. Varios intentos por parte de los padres y la tripulación acabaron con el niño de marras suelto otra vez. Cuando por fin lo ataron era demasiado tarde para despegar
#FlightFromHell #aviación #criaturica #noticias https://www.cbc.ca/news/canada/toronto/porter-airlines-flight-to-toronto-cancelled-child-standing-on-seat-9.7300786 -
En el año 2000 tuve la suerte de volar con Cubana de Aviación en un avión de hélice soviético, entre la Habana y Santiago. Me he puesto a preguntar si era o un Ilyushin Il-18 o un Antonov An-24 o un An-26, los que operaba Cubana en los años 90. Ya que esa ruta es la más clave del país, quizás fuera el gran Ilyushin, que cuenta con cuatro hélices. No estoy seguro. Pero aquí va la mejor foto que encontré de aquello.
Fuente: https://airplane-pictures.net/photo/117089/cu-t1268-cubana-ilyushin-il-18-all-models/
-
On my way in to Airventure Oshkosh 2026! Anybody else there say hi! #airventure #oshkosh #osh26 #aviation #aviacion #airplanes
-
Hay formas mucho más elegantes de abandonar un avión.
#DeOniros #RelatoBreve #Aviación #Ficción #Microficción #Narrativa #Cuentos #Aventura #Altitud #Paracaídas #Vuelo #Storytelling #Literatura #CaídaLibre #Velocidad
-
-
Mitsubishi A6M Zero: el avión que aterrorizó el Pacífico #shorts #zero #mitsubishi #aviación #ww2
-
Ayer hizo 23 años que fallecierosn en el accidente aéreo del Yak-42 sesenta y cinco militares españoles y trece tripulantes.
Sobre el accidente se dijeron muchas cosas, bastantes de ellas, falsas. Otras, que eran verdad, no se dijeron o se trató de ocultarlas.
Ayer escribí en mi blog "Lo Marraco" un artículo sobre el tema.
#aviacion #defensa #España #historia #accidente -
Quizás, solo quizás, vista la relación de los alemanes con su historia, no haya sido buena idea que los uniformes del centenario de #Lufthansa los haya diseñado Hugo Boss. Quizás, solo quizás.
#aviación🛫 #Alemania🇩🇪 #noticias
https://newsroom.lufthansagroup.com/en/elegance-takes-flight---lufthansa-unveils-new-uniform/ -
Análisis militar sugiere que la aeronave estadounidense caída en Irán fue impactada
📰 Título original: “Es casi imposible que la aeronave estadounidense haya caído sola, tuvo que haber sido impactada por los iraníes”
🤖 IA: Es clickbait ⚠️
👥 Usuarios: Es clickbait ⚠️Ver resumen IA completo: https://killbait.com/es/analisis-militar-sugiere-que-la-aeronave-estadounidense-caida-en-iran-fue-impactada/?redirpost=9d3e2a0e-a94a-4af1-8b94-9f244da84559
-
Irán denuncia la destrucción de un avión civil con ayuda humanitaria en Bushehr
📰 Título original: Irán condena ataque estadounidense-israelí a un avión medicalizado
🤖 IA: No es clickbait ✅
👥 Usuarios: No es clickbait ✅Ver resumen IA completo: https://killbait.com/es/iran-denuncia-la-destruccion-de-un-avion-civil-con-ayuda-humanitaria-en-bushehr/?redirpost=e76ba731-4d51-42c6-9b91-f6894d85de1e
-
Un escándalo muy canadiense: tras un accidente en el que murieron los dos pilotos de un avión de Air Canada, el consejero delegado graba un vídeo de condolencias por el que tiene que pedir disculpas y es abroncado hasta por el primer ministro. Motivo: solo lo graba en inglés.
#aviación🛩️ #Canadá🇨🇦 #noticias https://www.cbc.ca/news/politics/air-canada-ceo-english-message-9.7141321 -
Viasa DC-8 Postcard
.
YV-125
.
#VIASA #DC8 #aviation #airplanes #avgeek #planes #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge -
Widebody Wednesday
.
1976 VIASA DC-10 Postcard
.
#VIASA #DC10 #aviation #airplanes #avgeek #planes #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge -
Widebody Wednesday
.
VIASA DC-10 Postcard
.
YV-134C
.
#VIASA #DC10 #aviation #airplanes #avgeek #planes #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge -
Air Berlin 737-3yo Postcard
.
N67AB
.
#AirBerlin #B737 #aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge -
T-tail Tuesday
.
VIASA Venezuela Douglas DC-9-82 Postcard
.
#VIASA #DC9 #md80 #md82 #aviation #airplanes #avgeek #planes #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge -
1968 Pan Am DC-8 Postcard N809PA Clipper Great Republic
.
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcard #PanAmerican #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #PanAm #PanAmericanWorldAirways #DC8 -
1960 Pan Am Advertisement
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #Advertisement #PanAmerican #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #PanAm #PanAmericanWorldAirways #DC8 -
Set of USAir / Us Airways 757 Postcards.
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #b757 #b757lovers #usair #usairways -
Set of USAir / Us Airways 757 Postcards.
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #b757 #b757lovers #usair #usairways -
Set of USAir / Us Airways 757 Postcards.
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #b757 #b757lovers #usair #usairways -
Set of USAir / Us Airways 757 Postcards.
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #b757 #b757lovers #usair #usairways -
Set of USAir / Us Airways 757 Postcards.
.
#aviation #airplanes #avgeek #planes #ftcco #postcards #postcard #travel #planespotting #aviación #aviacion #avión #avion #Luftfahrt #Flugzeuge #b757 #b757lovers #usair #usairways
