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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
A comienzos del siglo XX, un oficial japonés se hizo conocido por dos cosas muy distintas: su carrera militar… y su bigote.
Se llamaba Gaishi Nagaoka, general del Ejército Imperial Japonés y una figura importante en los primeros años de la aviación militar del país.
Fue uno de los oficiales que impulsaron el uso de aviones en el ejército japonés cuando la aviación todavía era una tecnología nueva.
Por ese papel, algunos historiadores lo consideran uno de los pioneros —e incluso lo han llamado el “padre de la aviación militar japonesa”.Pero había otro detalle que llamaba la atención en todas sus fotografías.
Su enorme bigote.
En las imágenes de la época se puede ver extendiéndose hacia ambos lados del rostro con una longitud sorprendente.
Para muchos contemporáneos era uno de los bigotes más impresionantes del ejército japonés, algo que terminó convirtiéndose casi en su sello personal.Nagaoka murió en 1933, a los 74 años, a causa de un cáncer de vejiga.
Siguiendo la tradición habitual en Japón, había pedido ser cremado.Fue entonces cuando su familia tomó una decisión bastante peculiar.
Antes de la ceremonia, su hijo mayor tomó unas tijeras y cortó cuidadosamente el famoso bigote del general.
Aquel rasgo que durante décadas había formado parte de su imagen pública se trató con un respeto casi ceremonial.El bigote fue colocado en un pequeño ataúd, envuelto en seda blanca, y enterrado en una tumba separada.
De ese modo, se crearon dos sepulturas simbólicas: una con las cenizas del hombre y otra dedicada al rasgo que lo había hecho tan reconocible.
Hoy, cerca de la zona del Monte Fuji, esta curiosa historia sigue circulando como una anécdota del folclore histórico japonés.
Un detalle extraño, casi surrealista, que muestra cómo incluso los rasgos más peculiares de una persona pueden acabar teniendo su propio lugar en la memoria.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #japón #historiacuriosa #personajeshistóricos #aviación #aviaciónmilitar #montefuji #curiosidades #historiadelmundo #ecosdelpasado
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
A comienzos del siglo XX, un oficial japonés se hizo conocido por dos cosas muy distintas: su carrera militar… y su bigote.
Se llamaba Gaishi Nagaoka, general del Ejército Imperial Japonés y una figura importante en los primeros años de la aviación militar del país.
Fue uno de los oficiales que impulsaron el uso de aviones en el ejército japonés cuando la aviación todavía era una tecnología nueva.
Por ese papel, algunos historiadores lo consideran uno de los pioneros —e incluso lo han llamado el “padre de la aviación militar japonesa”.Pero había otro detalle que llamaba la atención en todas sus fotografías.
Su enorme bigote.
En las imágenes de la época se puede ver extendiéndose hacia ambos lados del rostro con una longitud sorprendente.
Para muchos contemporáneos era uno de los bigotes más impresionantes del ejército japonés, algo que terminó convirtiéndose casi en su sello personal.Nagaoka murió en 1933, a los 74 años, a causa de un cáncer de vejiga.
Siguiendo la tradición habitual en Japón, había pedido ser cremado.Fue entonces cuando su familia tomó una decisión bastante peculiar.
Antes de la ceremonia, su hijo mayor tomó unas tijeras y cortó cuidadosamente el famoso bigote del general.
Aquel rasgo que durante décadas había formado parte de su imagen pública se trató con un respeto casi ceremonial.El bigote fue colocado en un pequeño ataúd, envuelto en seda blanca, y enterrado en una tumba separada.
De ese modo, se crearon dos sepulturas simbólicas: una con las cenizas del hombre y otra dedicada al rasgo que lo había hecho tan reconocible.
Hoy, cerca de la zona del Monte Fuji, esta curiosa historia sigue circulando como una anécdota del folclore histórico japonés.
Un detalle extraño, casi surrealista, que muestra cómo incluso los rasgos más peculiares de una persona pueden acabar teniendo su propio lugar en la memoria.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #japón #historiacuriosa #personajeshistóricos #aviación #aviaciónmilitar #montefuji #curiosidades #historiadelmundo #ecosdelpasado
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
A comienzos del siglo XX, un oficial japonés se hizo conocido por dos cosas muy distintas: su carrera militar… y su bigote.
Se llamaba Gaishi Nagaoka, general del Ejército Imperial Japonés y una figura importante en los primeros años de la aviación militar del país.
Fue uno de los oficiales que impulsaron el uso de aviones en el ejército japonés cuando la aviación todavía era una tecnología nueva.
Por ese papel, algunos historiadores lo consideran uno de los pioneros —e incluso lo han llamado el “padre de la aviación militar japonesa”.Pero había otro detalle que llamaba la atención en todas sus fotografías.
Su enorme bigote.
En las imágenes de la época se puede ver extendiéndose hacia ambos lados del rostro con una longitud sorprendente.
Para muchos contemporáneos era uno de los bigotes más impresionantes del ejército japonés, algo que terminó convirtiéndose casi en su sello personal.Nagaoka murió en 1933, a los 74 años, a causa de un cáncer de vejiga.
Siguiendo la tradición habitual en Japón, había pedido ser cremado.Fue entonces cuando su familia tomó una decisión bastante peculiar.
Antes de la ceremonia, su hijo mayor tomó unas tijeras y cortó cuidadosamente el famoso bigote del general.
Aquel rasgo que durante décadas había formado parte de su imagen pública se trató con un respeto casi ceremonial.El bigote fue colocado en un pequeño ataúd, envuelto en seda blanca, y enterrado en una tumba separada.
De ese modo, se crearon dos sepulturas simbólicas: una con las cenizas del hombre y otra dedicada al rasgo que lo había hecho tan reconocible.
Hoy, cerca de la zona del Monte Fuji, esta curiosa historia sigue circulando como una anécdota del folclore histórico japonés.
Un detalle extraño, casi surrealista, que muestra cómo incluso los rasgos más peculiares de una persona pueden acabar teniendo su propio lugar en la memoria.▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #japón #historiacuriosa #personajeshistóricos #aviación #aviaciónmilitar #montefuji #curiosidades #historiadelmundo #ecosdelpasado
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Emirates estrena asiento eléctrico con privacidad en Premium Economy
Emirates presentó en sus nuevos Airbus A350 un asiento Premium Economy eléctrico con pantalla de privacidad de altura completa, carga inalámbrica, USB-C y entretenimiento 4K.
Por Deyanira Vázquez | Reportera
Emirates presentó un nuevo asiento de Premium Economy con accionamiento eléctrico y una pantalla de privacidad de altura completa, una innovación que la aerolínea identifica como la primera de su tipo a nivel mundial. El nuevo diseño debutará en los Airbus A350 recién incorporados a su flota.
La nueva cabina cuenta con una configuración 2-3-2 y únicamente 28 asientos. Cada plaza ofrece un ancho de 20 pulgadas, equivalente a 50.8 centímetros, y una separación entre filas de hasta 39 pulgadas, unos 99 centímetros.
El nuevo sistema permite al pasajero elevar o bajar la pantalla divisoria mediante los controles del asiento y ajustar su posición con un botón. Emirates busca así ofrecer mayor privacidad para descansar, trabajar o comer durante el vuelo.
Privacidad y confort con control eléctrico
El asiento representa el primer modelo de Premium Economy completamente eléctrico de Emirates. La Unidad de Control del Pasajero permite seleccionar diferentes posiciones, entre ellas los modos de descanso y comida.
El asiento también incorpora el reposacabezas U-Dream de Safran Seats, elaborado en cuero y con alas laterales ajustables para proporcionar mayor soporte a la cabeza y el cuello.
A esto se suma un reposapiés de cuero de despliegue manual, diseñado para favorecer una posición más cómoda y reducir la fatiga en las piernas durante vuelos de larga duración.
Carga inalámbrica y entretenimiento 4K
La carga inalámbrica llega por primera vez a la cabina Premium Economy de Emirates. Cada asiento también dispone de puertos USB-C y una mesa auxiliar con soporte integrado para teléfonos inteligentes.
El sistema de entretenimiento ice se ofrece mediante una pantalla táctil de 13.3 pulgadas con resolución 4K HDR. Los nuevos A350 también incorporan cámaras exteriores adicionales que permiten observar el avión desde perspectivas laterales, además de las vistas frontal e inferior disponibles previamente.
La configuración Premium Economy del A350 mantiene 28 plazas en los aviones de mayor alcance, dentro de una distribución que busca ofrecer mayor espacio y privacidad. La propia documentación de Emirates establece una separación de hasta 39 pulgadas y pantallas individuales de 13.3 pulgadas en esta cabina.
Gastronomía y bebidas premium
El nuevo asiento se integra a una propuesta gastronómica que incluye menús de inspiración regional preparados por chefs de Emirates y servidos en vajilla de porcelana Royal Doulton, con servilletas de lino y cubiertos de acero inoxidable Robert Welch.
Entre las bebidas disponibles figura Chandon Vintage Brut 2021, un vino espumoso australiano que Emirates ofrece de manera exclusiva a sus pasajeros de Premium Economy a nivel mundial.
Durante septiembre, determinadas rutas incorporarán además Chablis Premier Cru Jean-Marc Brocard 2024 y La Parde de Haut-Bailly 2014. La aerolínea también anunció que en octubre ofrecerá Wiston Estate Brut NV, que se convertirá en su primer vino espumoso inglés dentro de esta categoría.
Kits de amenidades y productos Aveda
En vuelos de larga distancia, los pasajeros de Premium Economy reciben kits de amenidades reutilizables desarrollados junto con United for Wildlife.
Los estuches utilizan materiales de origen biológico y presentan diseños relacionados con fauna en peligro de extinción. Además, incluyen por primera vez productos de cuidado de la piel de origen vegetal de Aveda, junto con calcetines, antifaz, tapones para los oídos y artículos para higiene dental. –sn–
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historiareal #aviacion #iranair655 #golfopersico #erroreshumanos #historiacontemporanea #tragedia #aviacioncivil
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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#historiareal #aviacion #iranair655 #golfopersico #erroreshumanos #historiacontemporanea #tragedia #aviacioncivil
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
Se interpretó como una amenaza.En cuestión de minutos, tomaron la decisión.
Dispararon dos misiles.
El impacto fue inmediato.
El avión se desintegró en el aire y cayó al mar.
No hubo sobrevivientes.Después vinieron las investigaciones, los informes, las explicaciones. Y todas apuntaban a lo mismo: no fue un ataque intencionado contra civiles.
Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
Porque no habla de tecnología fallando.
Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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𝑪𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔
El 3 de julio de 1988 pasó algo que cuesta asumir incluso hoy.
No fue un fallo de motor, ni una tormenta, ni un accidente típico.
Fue un error humano… en el peor contexto posible.El Iran Air Flight 655 shootdown era un vuelo comercial normal.
Un Airbus A300 que había salido de Bandar Abbas rumbo a Dubái.
Ruta habitual, corredor civil, todo dentro de lo previsto.
A bordo, 290 personas.
Entre ellas, 66 niños.Nada fuera de lo normal.
Pero abajo, en el Golfo Pérsico, la situación era otra historia.
El USS Vincennes estaba operando en una zona muy tensa.
Venían de días complicados, con enfrentamientos y una sensación constante de amenaza.
La tripulación no estaba tranquila, estaba en modo alerta total.
Y eso cambia cómo se ven las cosas.Cuando detectaron el avión en el radar, algo empezó a torcerse.
Lo identificaron como un posible caza iraní F-14.
El problema es que los datos no encajaban con eso: el avión estaba ascendiendo (no descendiendo en ataque), emitía señal civil y seguía una ruta comercial conocida.
Pero cuando estás bajo presión, no siempre ves lo que tienes delante… ves lo que temes.Intentaron contactar.
Pero lo hicieron en frecuencias militares.
El avión, como vuelo civil, probablemente ni las estaba escuchando.
No hubo respuesta.Y ese silencio, en ese contexto, no se interpretó como lo que era.
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Fue una cadena de errores, de interpretaciones equivocadas, de decisiones tomadas con prisa y bajo estrés.Confundieron un avión comercial con un caza.
Malinterpretaron los datos.
Y actuaron convencidos de que estaban haciendo lo correcto.Eso es lo que más pesa de esta historia.
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Habla de personas fallando mientras usan tecnología avanzada.Y deja una idea incómoda: en situaciones límite, no siempre falla la información.
A veces falla cómo la leemos.Y cuando eso pasa… no hay marcha atrás.
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Aquí lo que hay que notar no es el salvajismo de las palabras de O'Leary —que ha convertido en ser un cretino su imagen de marca y la de su empresa— pero sí cuan lejos se siente autorizado a ir
#Ryanair #aviación #trolls #noticias https://www.rte.ie/news/ireland/2026/0911/1591194-o-leary-letter/ -
Aquí lo que hay que notar no es el salvajismo de las palabras de O'Leary —que ha convertido en ser un cretino su imagen de marca y la de su empresa— pero sí cuan lejos se siente autorizado a ir
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Aquí lo que hay que notar no es el salvajismo de las palabras de O'Leary —que ha convertido en ser un cretino su imagen de marca y la de su empresa— pero sí cuan lejos se siente autorizado a ir
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Aquí lo que hay que notar no es el salvajismo de las palabras de O'Leary —que ha convertido en ser un cretino su imagen de marca y la de su empresa— pero sí cuan lejos se siente autorizado a ir
#Ryanair #aviación #trolls #noticias https://www.rte.ie/news/ireland/2026/0911/1591194-o-leary-letter/ -
¿Cómo logra el X-59 de la NASA 25 vuelos de prueba sin fallos graves? #X59 #NASA #Aviacion #Tecnologia #Ciencia #Supersonico #Quesst #Aeronautica #Innovacion #Mach14 #AvionSupersonico #SonicBoom #LockheedMartin #felizviernes #11deseptiembre
https://donporque.com/x-59-nasa-avion-supersonico-silencioso/
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CINE Y MAR III – LA VERDAD TRAS LA MENTIRA
El tercer largometraje de la exitosa saga Aeropuerto —centrada en desastres aéreos— presentó un percance tan espectacular como imposible: el hundimiento de un Boeing 747 cuyos ocupantes quedan atrapados, con vida, dentro del avión.
El filme fue un gran éxito internacional
En los foros sobre la película surgidos a lo largo de los años se comenta que una situación semejante sería extremadamente improbable. Entre las razones está la presión del agua, que comprometería el fuselaje e inundaría el interior. Pero también existe el argumento contrario: un avión presurizado y sin vías de agua se comportaría, en cierto modo, como un gigantesco flotador con forma de avión y tendría dificultades para hundirse.
Eso sin tomar en cuenta el oxímoron que representa la expresión «amerizaje sin averías». Ningún amerizaje deja un avión en perfecto estado, ni siquiera el famoso caso del río Hudson retratado en el filme Sully.
En síntesis, lo de que un 747 se hunda en casi perfecto estado y que sus pasajeros sobrevivan durante horas dentro es… ¡mentira!
El 747 hundido visto desde un A6 Intruder de la US Navy
Las películas de desastres no son documentales. Necesitan exagerar, simplificar y, en ocasiones, desafiar abiertamente las leyes de la física.
Lo curioso es que los propios productores de Aeropuerto 77 lo reconocen… ¡en la propia película!
Justo antes de los créditos finales aparece un texto que dice:
«El incidente presentado en este filme es ficticio; las capacidades de rescate de la US Navy son reales.»
Esa frase fue la chispa que originó este tercer artículo de la serie «Cine y Mar».
Porque Aeropuerto 77 contó con la colaboración de la US Navy, que puso a disposición de la producción barcos, buzos y equipos especializados en rescate submarinos.
Así que vamos a olvidarnos por un momento del drama del amerizaje, de los pasajeros atrapados y de las inevitables licencias cinematográficas.
Vamos a fijarnos en lo que ocurre después.
Porque cuando llega el momento de rescatar el avión hundido, Hollywood empieza a contar una historia mucho más real.
¿Por qué viajar hasta finales de los años 70?
Porque las capacidades actuales de la US Navy para rescatar submarinos y sus tripulaciones resultan, vistas desde aquella época, casi increíbles: drones, sistemas autónomos, vehículos operados remotamente, sensores y cálculos de flotabilidad realizados con una precisión inimaginable para los pioneros del salvamento submarino.
Pero todo ese desarrollo tecnológico tiene antecedentes.
El primer submarino que perdió la US Navy en el siglo XX fue el USS F-4, hundido en aguas de Hawái en 1915.
Arriba, plano de los submarinos de la serie F. Abajo, el esquema del exclusivo 747 del millonario Phillip Stevens, dueño de la Corporación Stevens, mostrado a los pasajeros por una aeromoza
Allí comienza también una historia de aprendizaje porque la lista de submarinos norteamericanos perdidos por accidentes o colisiones no es corta. Cada accidente obligó a la US Navy a aprender y perfeccionar sus procedimientos para rescatar a las tripulaciones —si permanecían con vida— y, cuando eso ya no era posible, recuperar los cuerpos y el propio submarino.
Uno de los grandes avances llegó precisamente con el F-4: los pontones.
Los pontones eran enormes cilindros metálicos que se llenaban de agua. Se colocaban por parejas, unidos por cadenas, a ambos lados del submarino hundido.
Una vez situados en posición, se expulsaba el agua y se introducía aire.
Ilustración de la época que muestra el reflotamiento y remolque a puerto del F-4
El resultado era sencillo en su principio y extraordinariamente complejo en su ejecución: aumentar la flotabilidad hasta conseguir que el submarino ascendiera.
El sistema se mantuvo durante décadas. En 1939, por ejemplo, el USS Squalus también fue reflotado mediante pontones.
Con el paso del tiempo, los materiales evolucionaron y los grandes cilindros metálicos fueron sustituidos por bolsas de aire.
El principio, sin embargo, seguía siendo exactamente el mismo: colocar bolsas a ambos lados del objeto hundido, unirlas mediante resistentes cinchas que pasan por debajo del casco y llenarlas de aire.
Aquí es donde Aeropuerto 77 deja de ser una película de desastres para mostrar escenas reales de rescate submarino.
Buzos reales de la US Navy colocan las bolsas de aire alrededor del fuselaje del 747
Hay incluso un detalle especialmente interesante.
Una secuencia muestra a los buzos utilizando una lanza curva para abrirse paso bajo el fuselaje.
Un buzo sostiene la lanza curva
Otro buzo acopla un alargador a medida que la lanza se abre paso bajo el fuselaje
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha, se unen las bolsa y…
… se inicia su llenado con aire
La herramienta formaba parte del equipo empleado en las operaciones de salvamento de aquella época. Una boquilla situada en su extremo expulsaba aire para remover la arena o el limo y permitir que la lanza avanzara por debajo del casco.
Después, otro buzo va añadiendo extensiones hasta conseguir atravesar completamente por debajo del avión.
Una vez alcanzado el otro lado, se pasa la cincha; se unen las bolsas y se sopla aire dentro hasta que… ¡el 747 empieza a subir!
Lo mismo habría ocurrido con un submarino.
Finalmente, el avión alcanza la superficie y comienza la angustiosa evacuación de los pasajeros.
Tras este apogeo -nunca mejor dicho- Aeropuerto 77 vuelve a hacer lo que mejor sabían hacer las películas de desastres de los años 70, llevar la realidad hasta el límite… ¡y superarlo!, porque el hundimiento final del 747 es ficticio. Jamás habría durado tanto tiempo en la superficie pero, de lo contrario los espectadores no habrían apretado los reposabrazos de las butacas hasta arrancarles el tapizado.
Los botes; equipos y buzos eran de la US Navy
Jack Lemmon —piloto del 747— salva in extremis a su amada
Lo importante es que los procedimientos empleados para intentar devolverlo a la superficie no son ficticios, que es, para mí, lo más interesante de esta película.
La película miente sobre el accidente, pero dice la verdad sobre el rescate.
Quizá esa sea una de las cosas más fascinantes del cine: incluso cuando inventa una catástrofe imposible, puede mostrarnos una tecnología real, un procedimiento auténtico o una historia que merece ser conocida.
Arriba, despliegue de la US Navy para reflotar al USS Squalus (1939). Abajo, despliegue de la US Navy para reflotar al 747 del filme
En Aeropuerto 77, detrás de un Boeing 747 hundido en la ficción, encontramos casi medio siglo de experiencia de la US Navy en una de las disciplinas más difíciles de la ingeniería naval: encontrar, alcanzar y devolver a la superficie lo que yace bajo el mar.
Pero hay una última conexión que me gustaría añadir.
La siguiente fotografía fue tomada en 1939, durante las operaciones de rescate del USS Squalus. En ella aparece otro submarino: el USS Sculpin.
USS Sculpin durante las operaciones para reflotar al USS Squalus, en 1939. El submarino, gemelo del accidentado, sirvió como referencia durante los trabajos de rescate
El Sculpin era gemelo del Squalus y permaneció en la zona durante la operación de salvamento. Su semejanza con el submarino accidentado permitió utilizarlo como modelo para resolver algunos de los problemas técnicos de la operación, entre ellos el delicado acoplamiento de la campana de rescate que permitió salvar a parte de la tripulación del Squalus.
Cuando encontré esta fotografía, difícilmente podía imaginar que aquel submarino acabaría teniendo un papel tan importante en mi propia obra ya que el USS Sculpin es el protagonista de mi novela Silencio en el Pacífico: El comodoro, el submarino y la Batalla de Tarawa.
La novela comienza en noviembre de 1943, cuando el Sculpin recibe la misión de interceptar un convoy japonés mientras a bordo viaja el comodoro John P. Cromwell, depositario de secretos que no pueden caer en manos del enemigo. A partir de ahí, la historia conduce a su tripulación hasta uno de los episodios más dramáticos de la guerra submarina en el Pacífico.
Así que esta fotografía tiene para mí un significado especial.
El Sculpin mostrado en este artículo todavía está en 1939, participando en una exitosa operación de salvamento de la historia de la US Navy.
Cuatro años después, el mismo submarino y su tripulación se encontrarían al otro lado de la trama, ya no como salvadores, sino como hombres que podrían necesitar ser salvados.
Pero, esa es otra historia… Historia que cuento en Silencio en el Pacífico.
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🧿 𝑳𝒂 𝒎𝒐𝒏𝒕𝒂𝒏̃𝒂 𝒚 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒆𝒃𝒍𝒐 🧿
El 8 de marzo de 1960 amaneció cubierto de nieve en Sierra Nevada.
En la zona del Picón de Jérez, cerca de Jérez del Marquesado, el temporal era serio incluso para quienes conocían bien aquellas montañas.
El viento golpeaba con fuerza, la visibilidad era mala y el frío se metía en los huesos.
A unos 2.600 metros de altitud, cualquier error podía convertirse en algo fatal.Y entonces apareció un avión cayendo sobre la sierra.
Era una aeronave militar estadounidense que transportaba a 24 personas.
El aparato terminó estrellándose contra la ladera en medio de la nevada.
Lo normal habría sido que nadie sobreviviera.
Pero el piloto consiguió amortiguar el impacto lo suficiente para evitar una tragedia inmediata.
Los ocupantes quedaron vivos, aunque atrapados entre nieve, metal destrozado y temperaturas extremas.El problema era otro: nadie podía llegar fácilmente hasta allí.
No había helicópteros de rescate preparados para actuar en aquellas condiciones.
Tampoco existían los equipos modernos de montaña que hoy parecen normales.
Sierra Nevada en 1960 seguía siendo una montaña dura, aislada y peligrosa.
Y el temporal empeoraba cada hora.Dos militares lograron bajar desde el lugar del accidente hasta Jérez del Marquesado.
Lo hicieron agotados, desorientados y prácticamente como pudieron.
Apenas hablaban español, pero los vecinos entendieron enseguida que había más hombres atrapados arriba y que necesitaban ayuda urgente.El pueblo reaccionó casi sin pensarlo.
No hubo reuniones largas ni esperas burocráticas.
Los hombres empezaron a organizarse para subir a la montaña.
Muchos eran agricultores, pastores o trabajadores acostumbrados a caminar por aquellas pendientes desde niños.
Conocían senderos que no aparecían en ningún mapa y sabían cómo moverse en mitad de la nieve.Subieron con mulas, cuerdas, mantas y camillas improvisadas.
Nada más.
Mientras hoy un rescate moviliza tecnología, comunicaciones y vehículos especializados, ellos solo tenían experiencia, resistencia física y una idea bastante simple: no dejar morir a nadie allí arriba.
La subida fue durísima.
La nieve alcanzaba zonas peligrosas y el viento hacía casi imposible avanzar en algunos tramos.
Cuando llegaron al avión encontraron a los militares heridos, congelados y completamente agotados.
Algunos apenas podían mantenerse conscientes.Y empezó entonces otra parte todavía más difícil: bajarlos.
Los vecinos improvisaron camillas, acomodaron heridos sobre mulas y en algunos casos cargaron a hombres adultos montaña abajo usando únicamente fuerza física.
El descenso duró horas.
El frío seguía golpeando y el riesgo de que alguno muriera durante el trayecto era real.Mientras tanto, abajo, el pueblo entero se movilizó.
Las mujeres preparaban comida caliente, café, mantas y lugares donde atender a los supervivientes.
Casas particulares se abrieron para recibir a desconocidos llegados desde otro continente.
Algunos militares terminaron descansando en viviendas humildes donde apenas había recursos, pero sí algo que en aquel momento importaba mucho más: calor humano.Y ocurrió algo extraordinario.
Los 24 ocupantes sobrevivieron.
La noticia cruzó el Atlántico y apareció en medios estadounidenses.
En plena época de la Guerra Fría, cuando la presencia militar norteamericana en España todavía era un tema delicado, la historia de aquel pequeño pueblo granadino sorprendió muchísimo fuera del país.
Un grupo de vecinos sin medios modernos había logrado salvar a toda una tripulación atrapada en Sierra Nevada.Durante años, en Jérez del Marquesado se siguió hablando de “el avión americano”.
Hubo cartas de agradecimiento, regalos y ayudas enviadas desde Estados Unidos.
Algunos supervivientes jamás olvidaron a las personas que subieron a buscarlos entre la nieve.Con el tiempo, la historia terminó convirtiéndose casi en leyenda local.
Hoy todavía existe la llamada Ruta Solidaria del Avión, un recorrido que recuerda aquel rescate y que lleva a senderistas y curiosos hasta la zona donde ocurrió el accidente.
Pero más allá de la montaña o de los restos históricos, lo que sigue impresionando es otra cosa.La rapidez con la que un pueblo entero decidió ayudar a desconocidos.
Sin cámaras.
Sin titulares.
Sin esperar recompensa.
Solo personas ayudando a otras personas porque era lo correcto.
Y quizá por eso esta historia sigue emocionando más de sesenta años después.
Porque recuerda algo muy simple y muy humano: a veces la diferencia entre la vida y la muerte no la marca la tecnología ni el dinero.La marca la gente que decide subir la montaña.
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“𝙻𝚘𝚜 𝚑𝚎́𝚛𝚘𝚎𝚜 𝚍𝚎 𝚂𝚒𝚎𝚛𝚛𝚊 𝙽𝚎𝚟𝚊𝚍𝚊”, 𝚎𝚖𝚒𝚝𝚒𝚍𝚘 𝚙𝚘𝚛 𝙰𝚗𝚍𝚊𝚕𝚞𝚌𝚒́𝚊 𝚃𝚎𝚕𝚎𝚟𝚒𝚜𝚒𝚘́𝚗, 𝚌𝚎𝚗𝚝𝚛𝚊𝚍𝚘 𝚙𝚛𝚎𝚌𝚒𝚜𝚊𝚖𝚎𝚗𝚝𝚎 𝚎𝚗 𝚎𝚕 𝚊𝚌𝚌𝚒𝚍𝚎𝚗𝚝𝚎 𝚍𝚎 1960 𝚢 𝚎𝚗 𝚎𝚕 𝚛𝚎𝚜𝚌𝚊𝚝𝚎 𝚍𝚎 𝚕𝚘𝚜 𝚟𝚎𝚌𝚒𝚗𝚘𝚜 𝚍𝚎 𝙹𝚎́𝚛𝚎𝚣 𝚍𝚎𝚕 𝙼𝚊𝚛𝚚𝚞𝚎𝚜𝚊𝚍𝚘.
https://www.youtube.com/watch?v=d9o1TQehz2A
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🧿 𝑯𝒊𝒏𝒅𝒆𝒏𝒃𝒖𝒓𝒈: 𝒆𝒍 𝒅𝒊́𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑪𝑨𝑴𝑩𝑰𝑶́ 𝒆𝒏 𝑺𝑬𝑮𝑼𝑵𝑫𝑶𝑺 🧿
**6 de mayo de 1937.
Lakehurst, Nueva Jersey.**Cientos de personas miran al cielo.
Los periodistas preparan sus cámaras.
Los fotógrafos esperan el momento perfecto.
Las familias observan cómo una inmensa silueta plateada se acerca lentamente.El aterrizaje parece rutinario.
Nadie imagina que, en menos de un minuto, el dirigible más famoso del mundo arderá ante sus ojos y que esas imágenes darán la vuelta al planeta.
Fue el principio del fin de una era.
El **LZ 129 Hindenburg** era el mayor objeto volador jamás construido.
Medía **245 metros de largo**, apenas unos metros menos que el Titanic, y tenía un diámetro de más de 41 metros.
Su estructura era de aluminio y duraluminio, recubierta por una tela tratada con compuestos especiales para protegerla del clima.Había sido construido por la compañía alemana **Luftschiffbau Zeppelin** y comenzó a operar en 1936.
Su nombre rendía homenaje al presidente alemán **Paul von Hindenburg**, fallecido dos años antes.
Era el orgullo de la Alemania nazi.
Cada vuelo servía también como propaganda del régimen de Hitler.
Antes de los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, incluso sobrevoló ciudades alemanas con enormes banderas con la esvástica mientras sonaba música patriótica por altavoces.Pero, más allá de la política, viajar en el Hindenburg era el equivalente a hacerlo hoy en un hotel de lujo flotante.
Olvídate de la imagen de un avión.
Dentro había pasillos, salones, comedor, biblioteca, bar, habitaciones privadas e incluso un pequeño salón para fumadores.
Sí, un salón para fumadores.
Suena completamente absurdo teniendo en cuenta que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas extremadamente inflamable.
Pero aquel compartimento estaba presurizado y completamente aislado del resto de la aeronave.
Se accedía mediante una doble puerta estanca y los encendedores permanecían bajo llave en manos de un camarero.Era considerado uno de los lugares más seguros del dirigible.
Los pasajeros dormían en pequeños camarotes con literas, desayunaban con vajilla de porcelana, escribían cartas, escuchaban música o contemplaban el océano desde las ventanas panorámicas.
Viajar así era un auténtico lujo.
El billete costaba alrededor de **400 dólares de la época**, una fortuna equivalente hoy a varios miles de euros.
Solo podían permitírselo empresarios, diplomáticos, artistas, periodistas y personas adineradas.
El Hindenburg despegó de **Fráncfort del Meno (Alemania)** el **3 de mayo de 1937**.
Su destino era la **Estación Aeronaval de Lakehurst**, en Nueva Jersey, a unos 100 kilómetros de Nueva York.
Era un vuelo regular de pasajeros.
A bordo viajaban **97 personas**:
* **36 pasajeros.**
* **61 tripulantes.**Entre ellos había empresarios, turistas estadounidenses que regresaban a casa, miembros de la alta sociedad, periodistas y también varios oficiales alemanes.
El comandante era **Max Pruss**, uno de los pilotos más experimentados de la compañía Zeppelin.
La travesía transcurrió prácticamente sin incidentes.
Los pasajeros comían, jugaban a las cartas y escribían postales.
Desde el aire contemplaban el Atlántico como nunca antes se había visto.
El único problema apareció al llegar a Estados Unidos.
Sobre Lakehurst había tormentas.
Los responsables en tierra pidieron al Hindenburg que esperara hasta que mejorara el tiempo.
Durante varias horas el dirigible dio vueltas sobre la costa mientras aguardaba autorización para aterrizar.
Ese retraso acabaría siendo decisivo.
A las **19:21**, el comandante inició finalmente la maniobra de aproximación.
Todo parecía completamente normal.
La tripulación lanzó las amarras hacia tierra para que el personal pudiera sujetar el dirigible.
De repente, algunos testigos observaron una ligera ondulación en la parte trasera.
Otros aseguraron haber visto una pequeña llama azul.
Y entonces...
A las **19:25**, una llamarada apareció cerca de la cola.
En apenas unos segundos, el fuego recorrió toda la estructura.
El hidrógeno alimentó las llamas a una velocidad estremecedora.
El Hindenburg quedó completamente envuelto en fuego.
Desde la primera chispa hasta que tocó el suelo transcurrieron aproximadamente **34 segundos**.
Treinta y cuatro segundos bastaron para destruir el mayor dirigible del mundo.
Mientras todo ocurría, el periodista de radio **Herbert Morrison** narraba el aterrizaje.
Su retransmisión pasó de la calma al horror absoluto.
Su grito quedó grabado para siempre:
> **"Oh, the humanity!"** ("¡Oh, la humanidad!")
Aquella grabación se convirtió en uno de los documentos sonoros más famosos del siglo XX.
¿Cuántas personas murieron?
Sorprendentemente, muchas menos de las que suele creer la gente.
Murieron **35 personas** del Hindenburg:
* 13 pasajeros.
* 22 tripulantes.Además falleció **un miembro del equipo de tierra**, alcanzado por las llamas.
En total, **36 víctimas mortales**.
Eso significa que **61 personas sobrevivieron**, muchas de ellas saltando desde el dirigible cuando aún estaba a poca altura del suelo.
Algunos escaparon prácticamente ilesos.
Otros sufrieron quemaduras gravísimas.
¿Qué provocó el incendio?
Esa sigue siendo la gran pregunta.
La teoría más aceptada hoy es la siguiente.
Durante la maniobra de aterrizaje probablemente se rompió uno de los cables internos de tensión.
Eso habría provocado una fuga de hidrógeno en la parte trasera.
Al mismo tiempo, el dirigible acumuló electricidad estática debido a la tormenta y al aire húmedo.
Cuando las amarras tocaron tierra se produjo una diferencia de potencial.
Bastó una chispa.
El hidrógeno hizo el resto.
Durante décadas circularon otras teorías.
Algunos hablaron de sabotaje.
Otros señalaron a una bomba.
Incluso hubo quien culpó a un disparo realizado desde tierra.
Nunca apareció ninguna prueba sólida que respaldara esas hipótesis.
Hoy la inmensa mayoría de investigadores considera que fue un accidente provocado por una fuga de hidrógeno combinada con una descarga electrostática.
¿Por qué usaban hidrógeno y no helio?
Porque Estados Unidos controlaba prácticamente todas las reservas mundiales de helio.
Alemania quería comprarlo.
Washington se negó.
El helio no arde.
El hidrógeno sí.
La negativa estadounidense obligó a los alemanes a utilizar un gas mucho más peligroso.
Muchos historiadores creen que esa decisión terminó siendo uno de los factores que hicieron inevitable la tragedia.
El impacto fue enorme.
Millones de personas vieron las fotografías en los periódicos.
Escucharon la voz de Herbert Morrison.
Y llegaron a la misma conclusión:
Los dirigibles eran demasiado peligrosos.
Aunque los Zeppelin habían realizado miles de vuelos con muy pocos accidentes, el desastre del Hindenburg destruyó para siempre la confianza del público.
El transporte aéreo pasó definitivamente a manos de los aviones.
El Hindenburg fue el último gran símbolo de una forma de viajar que desapareció casi de la noche a la mañana.
Hoy, cuando vemos aquellas imágenes, cuesta creer que el mayor gigante del cielo pudiera desaparecer en solo **34 segundos**.
Y quizá esa sea la verdadera razón por la que el Hindenburg sigue fascinándonos casi noventa años después.
No fue solo un accidente.
Fue el instante exacto en que el futuro cambió de dirección.
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🧿 𝑳𝒂 𝒖́𝒍𝒕𝒊𝒎𝒂 𝒇𝒐𝒕𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊́𝒂 🧿
Hay fotografías que capturan un instante feliz.
Otras, sin saberlo, congelan los últimos momentos de una vida.La imagen de la tripulación del vuelo 4805 de KLM pertenece a ese segundo grupo.
En ella aparecen sonriendo, relajados, posando para una fotografía promocional.
Nadie podía imaginar que, apenas unas horas después, todos ellos formarían parte de la mayor tragedia de la historia de la aviación comercial.Era el 27 de marzo de 1977.
El aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, vivía una situación completamente excepcional.
Un atentado en el aeropuerto de Gran Canaria había obligado a desviar numerosos vuelos hacia Tenerife, un aeropuerto mucho más pequeño y sin capacidad para absorber semejante tráfico.Las plataformas estaban saturadas.
Los aviones ocupaban casi todos los espacios disponibles y muchos tuvieron que permanecer estacionados en lugares poco habituales.
Entre ellos había dos gigantes de los cielos: un **Boeing 747 de KLM** procedente de Ámsterdam y otro **Boeing 747 de Pan American World Airways** que viajaba desde Los Ángeles con escala en Nueva York y destino final en Las Palmas.
Cuando Gran Canaria volvió a abrir, ambos aviones recibieron autorización para despegar desde Tenerife.
Pero el tiempo empezó a complicarlo todo.
Una espesa niebla comenzó a cubrir la pista.
La visibilidad cambiaba de un momento a otro.
En algunos puntos apenas se veía a unos pocos metros de distancia.Como el aeropuerto solo disponía de una pista principal, el avión de Pan Am debía recorrerla hasta una salida concreta antes de abandonarla.
Mientras tanto, el KLM esperaba detrás para iniciar el despegue.Ahí comenzó la cadena de errores.
El comandante del KLM era **Jacob Veldhuyzen van Zanten**, uno de los pilotos más prestigiosos de la compañía.
Tenía más de 11.000 horas de vuelo, era instructor de pilotos y su imagen aparecía en anuncios y manuales de formación de KLM.Precisamente por esa reputación, nadie cuestionaba sus decisiones.
Pero aquel día también estaba sometido a una enorme presión.
Los retrasos acumulados amenazaban con hacer que la tripulación superara el límite legal de horas de servicio.
Si eso ocurría, tendrían que pasar la noche en Tenerife.Además, había decidido repostar combustible antes de salir, lo que aumentó aún más el retraso.
Mientras tanto, la comunicación entre la torre de control, el KLM y el Pan Am empezó a llenarse de frases ambiguas, interferencias y mensajes que se solapaban.
En un momento decisivo, el comandante del KLM interpretó que tenía autorización para despegar.
En realidad, la torre nunca le había dado permiso definitivo.
Aceleró.
Los cuatro motores alcanzaron toda su potencia.
El enorme Boeing comenzó la carrera de despegue.
Al mismo tiempo, el Pan Am seguía avanzando por la pista buscando la salida que debía tomar entre la niebla.
Ninguna de las dos tripulaciones podía verse.
La torre tampoco tenía radar de superficie que permitiera saber la posición exacta de los aviones.
Solo dependían de las comunicaciones por radio.
Cuando el comandante del Pan Am distinguió de repente las luces del KLM apareciendo entre la niebla, ya era demasiado tarde.
Intentó girar desesperadamente hacia la izquierda para abandonar la pista.
Van Zanten trató de levantar el avión antes de tiempo.
El Boeing de KLM llegó a despegar unos metros...
...pero no lo suficiente.
La parte inferior del fuselaje y los motores golpearon violentamente al Pan Am.
El impacto arrancó la parte superior del avión estadounidense.
El KLM cayó unos cientos de metros más adelante envuelto en llamas.
El combustible provocó una explosión gigantesca.
Las 248 personas que viajaban en el avión holandés murieron.
En el Pan Am fallecieron 335 ocupantes.
Solo 61 personas lograron escapar con vida, muchas de ellas saliendo entre las llamas por enormes agujeros abiertos en el fuselaje.
En total murieron **583 personas**.
Nunca antes un accidente de aviación comercial había causado tantas víctimas.
La investigación concluyó que no existía una única causa.
Fue una sucesión de pequeños errores que, unidos, resultaron catastróficos.
La niebla reducía la visibilidad.
Las comunicaciones utilizaban expresiones poco precisas.
La torre no disponía de radar para controlar el movimiento de los aviones en tierra.
Y la decisión del comandante del KLM de iniciar el despegue sin una autorización inequívoca terminó siendo el último eslabón de la cadena.
La tragedia transformó por completo la aviación mundial.
Desde entonces se prohibieron expresiones ambiguas por radio como *"OK"* o *"Estamos listos para despegar"* cuando pudiera haber confusión.
La palabra **"despegue"** pasó a utilizarse únicamente cuando la autorización era definitiva.
También se implantó el sistema **CRM (Crew Resource Management)**, que anima a copilotos y demás miembros de la tripulación a cuestionar cualquier decisión que consideren insegura, independientemente de la experiencia o el rango del comandante.
Con el tiempo, muchos aeropuertos incorporaron radares de superficie para controlar el movimiento de los aviones incluso con visibilidad nula.
Sin embargo, ninguna mejora pudo borrar aquellas imágenes tomadas antes del vuelo.
La fotografía de la tripulación del KLM sigue siendo una de las más conmovedoras de la historia de la aviación.
En ella aparecen sonriendo, ajenos a lo que está a punto de ocurrir.
No hay miedo.
No hay tensión.
Solo un grupo de profesionales preparándose para una jornada de trabajo que parecía igual a cualquier otra.
Quizá por eso esa fotografía sigue emocionando casi cincuenta años después.
Porque nos recuerda una verdad tan sencilla como difícil de aceptar: nadie sabe cuándo una imagen cotidiana acabará convirtiéndose, sin que sus protagonistas lo sospechen, en el último recuerdo de toda una vida.
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Ayer hizo 23 años que fallecierosn en el accidente aéreo del Yak-42 sesenta y cinco militares españoles y trece tripulantes.
Sobre el accidente se dijeron muchas cosas, bastantes de ellas, falsas. Otras, que eran verdad, no se dijeron o se trató de ocultarlas.
Ayer escribí en mi blog "Lo Marraco" un artículo sobre el tema.
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Etiopía: volcán Hayli Gubbi entra en erupción por primera vez en más de 10.000 años
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HABLEMOS DE CAMBIO CLIMÁTICO | ZZ Podcast 06x08
Cuando se habla de cambio climático hay una diferencia entre el leguaje científico y el popular. El primero suele ser preciso, que no absoluta verdad, pero tiene sus parámetros y referencias. El segundo, el popular, es lo que la gente entiende por clima...
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