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Sheinbaum y Harfuch anticipan detenciones tras aseguramiento de 59 millones de litros de combustible en Guanajuato

Claudia Sheinbaum y Omar García Harfuch anticipan detenciones por el aseguramiento de 59 millones de litros de combustible en San José Iturbide, Guanajuato.

Por Paola Ramírez | Reportera                                                       

La presidente Claudia Sheinbaum Pardo y el secretario de Seguridad y Protección Ciudadana, Omar García Harfuch, anticiparon que habrá detenciones relacionadas con el aseguramiento de más de 59 millones de litros de combustible en San José Iturbide, Guanajuato, mientras la Fiscalía General de la República (FGR) investiga el origen, propiedad y trazabilidad del producto.

El aseguramiento ocurrió en una terminal ubicada en la comunidad de La Fragua, donde fueron localizados 59 millones 36 mil 870.5274 litros de hidrocarburos: 33 millones 504 mil 067.406 litros de gasolina Regular, 7 millones 266 mil 813.6174 litros de gasolina Premium y 18 millones 265 mil 989.504 litros de diésel.

Hasta ahora no se han reportado personas detenidas durante el cateo. Harfuch explicó que las capturas pueden ocurrir posteriormente, una vez que las investigaciones permitan identificar a quienes operaban la instalación y determinar el origen y destino del combustible.

Investigación busca determinar origen y destino del combustible

Sheinbaum señaló que conversó con la fiscal general de la República, Ernestina Godoy, para conocer los avances de la investigación y determinar de dónde provenía el combustible, hacia dónde era distribuido y quiénes participaban en la operación.

La presidente planteó dos líneas principales: que el producto pudiera estar relacionado con robo de combustible o que hubiera ingresado ilegalmente al país. La FGR mantiene abierta la investigación para determinar la propiedad y trazabilidad de los hidrocarburos, así como la posible comisión de delitos en materia de hidrocarburos y fiscales.

La investigación comenzó el 3 de julio, cuando una persona fue detenida en San Luis de la Paz mientras presuntamente descargaba combustible de una pipa con capacidad para 33 mil litros de diésel. De acuerdo con la FGR, esa persona no pudo acreditar la trazabilidad del producto.

A partir de ese caso se realizaron otras diligencias en Guanajuato. Primero fue cateada una gasolinera en San Luis de la Paz; posteriormente, un inmueble dedicado al despacho de Gas LP en Dolores Hidalgo y finalmente la terminal de San José Iturbide.

Harfuch: las detenciones llegarán con el avance de la investigación

Harfuch sostuvo que el hecho de que no hubiera personas en el inmueble durante el cateo no significa que la investigación haya concluido.

El funcionario explicó que las autoridades deben establecer quién operaba la instalación, quién era responsable del combustible y cuál era la ruta que seguía el producto antes de su aseguramiento.

También señaló que las primeras detenciones podrían aportar información sobre posibles responsables y permitir determinar si alguien alertó a los involucrados sobre el operativo.

La autoridad federal no ha confirmado hasta ahora que el combustible esté relacionado con una organización criminal específica. Harfuch evitó adelantar una posible relación con el Cártel de Santa Rosa de Lima mientras continúan las pesquisas.

¿Qué encontraron las autoridades en San José Iturbide?

Además de los más de 59 millones de litros de combustible, la FGR informó del aseguramiento de 10 contenedores cilíndricos de gran capacidad, siete unidades de transporte, documentación contable y facturas.

En las diligencias participaron elementos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), la Guardia Nacional y autoridades de seguridad de Guanajuato. Los bienes y documentos quedaron a disposición del Ministerio Público Federal para continuar con el análisis de la operación.

La dimensión del aseguramiento lo convirtió en uno de los mayores decomisos de hidrocarburos reportados en México. La investigación, sin embargo, deberá determinar si la totalidad del combustible carecía de acreditación legal o si existían diferencias entre la documentación y la trazabilidad del producto. –sn–

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Sheinbaum fija cero impunidad en feminicidios tras casos de Claudia Tacoronte y Karla Pérez

La presidente Claudia Sheinbaum anunció acciones contra la impunidad en feminicidios tras los casos de Claudia Tacoronte y Karla Margarita Pérez. Hay detenidos relacionados con ambos asesinatos y se impulsa una ley para homologar investigaciones.

Por Paola Ramírez | Reportera                                                       

La presidente Claudia Sheinbaum Pardo afirmó que el gobierno federal buscará que los feminicidios no queden impunes, luego de los asesinatos de Claudia Tacoronte Aguilera, estudiante española de intercambio en Morelos, y Karla Margarita Pérez Jiménez, estudiante de Medicina localizada sin vida en Zapopan, Jalisco.

https://youtu.be/lIdpYCqaEpU?t=591

Durante la conferencia matutina de este viernes, Sheinbaum señaló que la estrategia debe combinar la prevención de la violencia contra las mujeres, la atención a las víctimas y la investigación de los delitos para lograr la detención de los responsables.

La mandataria también informó que el gobierno federal envió al Congreso una iniciativa de ley general relacionada con el feminicidio, cuyo propósito es establecer criterios comunes para la actuación de las fiscalías estatales y de la Fiscalía General de la República (FGR).

Detienen a presuntos responsables de los casos

El anuncio ocurre mientras las investigaciones de ambos feminicidios registran avances. El secretario de Seguridad y Protección Ciudadana, Omar García Harfuch, informó que autoridades de Jalisco detuvieron a Eduardo Isaac “N”, señalado como persona relacionada con el asesinato de Karla Margarita Pérez.

La joven, de 22 años y originaria de Guanajuato, había sido reportada como desaparecida antes de ser localizada sin vida en Zapopan. La Fiscalía del Estado de Jalisco (FGE) informó que la detención fue realizada por agentes de investigación especializados en feminicidios, después de trabajos operativos, de gabinete e inteligencia.

En Morelos también fue detenido un hombre identificado como Francisco Javier “N”, señalado como presunto responsable del feminicidio de Claudia Tacoronte, de 21 años, estudiante española que realizaba un intercambio académico en la Universidad Autónoma del Estado de Morelos (UAEM).

Claudia Tacoronte fue asesinada en Cuautla

Tacoronte fue asesinada en Cuautla, Morelos, mientras participaba en actividades relacionadas con su estancia académica en México. La investigación estatal identificó a un sospechoso y posteriormente obtuvo una orden de aprehensión en su contra.

Al referirse al caso, Sheinbaum expresó solidaridad con la familia, amigos y compañeros universitarios de la joven española. También señaló que el caso tiene características particulares, aunque sostuvo que una parte importante de los feminicidios ocurre en contextos de relaciones familiares o de pareja.

La presidente indicó que la violencia familiar puede convertirse en una cadena de agresiones que termine en el asesinato de una mujer, por lo que llamó a quienes viven situaciones de violencia a solicitar ayuda y denunciar.

Karla Pérez desapareció antes de ser localizada sin vida

Karla Margarita Pérez Jiménez, estudiante de Medicina originaria de Guanajuato, desapareció en Zapopan y fue localizada sin vida durante las labores de búsqueda. La investigación quedó bajo responsabilidad de las autoridades jaliscienses, con coordinación y acompañamiento del Gabinete de Seguridad.

La detención de Eduardo Isaac “N” representa el avance más reciente reportado públicamente en el expediente. La Fiscalía de Jalisco indicó que proporcionará mayor información conforme avance el procedimiento de investigación. –sn–

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Investigan como feminicidio muerte de María Cristina Muñoz en Veracruz; exnovio niega responsabilidad

La Fiscalía General del Estado investiga bajo protocolo de feminicidio la muerte de María Cristina Muñoz Loya, de 26 años, ocurrida el 8 de septiembre en Veracruz.

Por Roberto Córdova | Corresponsal                                     

VERACRUZ, Ver.— La muerte de María Cristina Muñoz Loya, economista de 26 años y egresada de la Universidad Cristóbal Colón, es investigada por la Fiscalía General del Estado (FGE) bajo el protocolo de feminicidio, luego de que la joven falleciera tras ser trasladada a la Cruz Roja desde un domicilio ubicado en la colonia Ortiz Rubio Sur.

El caso ha generado exigencias de familiares, amigos y colectivos para que se esclarezcan las circunstancias del fallecimiento y se investigue la posible participación de su expareja, identificado como Jorge “N”. Hasta el momento, la FGE no ha informado públicamente sobre alguna persona detenida por estos hechos.

La investigación cobró mayor atención después de que Jorge “N” difundiera en redes sociales un video en el que negó haber provocado la muerte de María Cristina. La grabación fue eliminada posteriormente, pero medios locales reportaron su contenido y señalaron que el hombre afirmó que el fallecimiento habría sido incidental.

¿Qué ocurrió con María Cristina Muñoz?

Los hechos ocurrieron la noche del 8 de septiembre, cuando María Cristina se encontraba en un domicilio relacionado con su pareja, en la colonia Ortiz Rubio Sur. De acuerdo con los reportes difundidos sobre la investigación, familiares de la pareja comunicaron a los padres de la joven que presentaba convulsiones y que sería trasladada para recibir atención médica.

Sin embargo, cuando llegó a las instalaciones de la Cruz Roja, el personal médico confirmó que ya no contaba con signos vitales y notificó a las autoridades ministeriales para iniciar las diligencias correspondientes.

Una de las versiones difundidas durante las primeras etapas de la investigación apuntó a una posible asfixia mecánica como causa del fallecimiento. No obstante, debido a que existen versiones periodísticas distintas sobre las circunstancias de la muerte, corresponde a los peritajes y a la autoridad ministerial establecer oficialmente la causa y las condiciones en que ocurrió.

Fiscalía indaga posible participación de la pareja

Como parte de las diligencias, autoridades ministeriales realizaron un cateo en el domicilio ubicado en la colonia Ortiz Rubio Sur, con el propósito de localizar indicios que permitan reconstruir lo ocurrido.

Reportes periodísticos señalan que personas cercanas a María Cristina han referido presuntos episodios anteriores de violencia física y psicológica dentro de su relación. Estos señalamientos forman parte de las versiones que deberán ser corroboradas por la investigación y no constituyen, por sí mismos, una determinación de responsabilidad penal.

El propio Jorge “N” reconoció públicamente que mantenía una relación complicada con María Cristina, aunque negó haberle causado la muerte y sostuvo que las investigaciones forenses determinarían lo sucedido. Su declaración corresponde a su propia versión de los hechos y no sustituye las conclusiones de la investigación ministerial.

Amiga cuestiona al exnovio en redes sociales

Después de que Jorge “N” difundió su video, Amanda Guadalupe Midori, identificada en publicaciones periodísticas como amiga de la pareja, respondió públicamente en redes sociales y formuló acusaciones sobre un supuesto episodio de violencia ocurrido en Los Ángeles, Estados Unidos.

La mujer afirmó que María Cristina habría sufrido una agresión física durante el año anterior y sostuvo que el entonces novio habría sido detenido en ese episodio. Estas afirmaciones fueron realizadas en redes sociales y no han sido confirmadas de manera independiente por una autoridad judicial en las fuentes consultadas, por lo que forman parte de los señalamientos que deberán ser corroborados. –sn–

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Retienen y desarman a 29 militares y policías durante operativo en Guerrero; ya fueron liberados

Un operativo de rutina en Mochitlán y Quechultenango, Guerrero, derivó en bloqueos, quema de una patrulla y retención de 29 militares y policías, quienes fueron desarmados por pobladores encapuchados y liberados horas después.

Por Ángel Verduzco | Corresponsal                                         

Un recorrido de seguridad de fuerzas federales y estatales terminó con 29 militares y policías estatales retenidos y desarmados por pobladores encapuchados en los municipios de Mochitlán y Quechultenango, en la zona Centro de Guerrero, donde también se registraron bloqueos carreteros, daños a vehículos oficiales y la quema de una patrulla.

Los hechos ocurrieron el jueves 17 de septiembre sobre el llamado Circuito Río Azul, que comunica Chilpancingo con Quechultenango y atraviesa Mochitlán. De acuerdo con autoridades estatales, no se trató de un operativo especial, sino de recorridos de rutina que eran conocidos por autoridades municipales.

La confrontación escaló cuando pobladores bloquearon los accesos y utilizaron vehículos, camiones y maquinaria pesada para impedir el avance de los elementos de seguridad. En distintos puntos, personas encapuchadas con palos, piedras, tubos y machetes se enfrentaron con los uniformados.

Retienen a militares y policías en Quechultenango

En Quechultenango, los pobladores retuvieron a elementos del Ejército Mexicano, la Guardia Nacional y la Policía Estatal, quienes fueron desarmados y concentrados en instalaciones utilizadas como gimnasio y comedor comunitario.

Los reportes más recientes establecen que fueron 29 elementos: 16 militares y 13 policías estatales. Una patrulla de la Guardia Nacional fue incendiada mientras permanecía en las inmediaciones del inmueble, además de que otros vehículos oficiales resultaron dañados.

La situación generó el despliegue de un segundo contingente de fuerzas federales y estatales para intentar llegar hasta Quechultenango y liberar a los elementos retenidos. El ingreso fue precedido por bloqueos en distintos puntos de la carretera y por momentos de tensión entre los pobladores y las corporaciones de seguridad.

Liberan a los 29 elementos

La intervención de autoridades estatales permitió establecer un diálogo con el presidente municipal de Quechultenango, David Astudillo Morales, y posteriormente los militares y policías fueron liberados.

La liberación ocurrió alrededor de las 18:00 horas del jueves, después del ingreso de un fuerte dispositivo de seguridad a la cabecera municipal. Los 29 elementos fueron escoltados fuera de la localidad.

El subsecretario de Desarrollo Político y Social del gobierno estatal, Francisco Rodríguez Cisneros, sostuvo que la presencia de las fuerzas de seguridad correspondía a recorridos de rutina y no a un dispositivo especial dirigido contra algún grupo criminal.

Bloqueos y agresiones elevan la tensión

Durante la confrontación también se reportaron personas lesionadas y detonaciones de arma de fuego. La información sobre el número de civiles heridos varía entre los reportes publicados durante y después de los hechos, por lo que las cifras permanecen sujetas a actualización.

La zona ya contaba con presencia preventiva de fuerzas de seguridad. En agosto, el gobierno de Guerrero informó que personal de la Policía Estatal y del Ejército Mexicano realizaba recorridos de vigilancia en Quechultenango, Mochitlán, Tepechicotlán y Petaquillas como parte del dispositivo denominado “Corredor Azul”. –sn–

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Desaparece ciudadano estadounidense en Culiacán; hallan abandonada su camioneta

José Antonio Castro Meza, ciudadano estadounidense, desapareció en Culiacán el 15 de septiembre. Dos días después, autoridades localizaron abandonada su camioneta cerca del Parque 87 y mantienen la investigación para determinar su paradero.

Por Martín García | Reportero                                      

José Antonio Castro Meza, ciudadano estadounidense de 29 años, permanece desaparecido desde la noche del 15 de septiembre en Culiacán, Sinaloa, después de ser visto por última vez en la colonia La Campiña. Dos días después, su camioneta fue localizada abandonada cerca del Parque 87, sin que hasta ahora se conozca su paradero.

El vehículo, una Geely EX2 gris con placas VHL 879E de Sinaloa, fue ubicado sobre la avenida Liberalismo, en la colonia Lázaro Cárdenas. Elementos de la Fiscalía General del Estado de Sinaloa (FGE) acudieron al sitio junto con personal pericial y agentes de investigación para asegurar la unidad y recabar indicios.

La desaparición ocurre mientras Culiacán y otros municipios de Sinaloa mantienen una situación de violencia relacionada con la confrontación entre facciones del Cártel de Sinaloa, escenario en el que se han registrado homicidios y desapariciones durante los últimos dos años.

¿Cuándo desapareció José Antonio Castro Meza?

De acuerdo con la ficha de búsqueda difundida por sus familiares, Castro Meza fue visto por última vez alrededor de las 20:45 horas del martes 15 de septiembre, cuando circulaba por calles de la colonia La Campiña a bordo de su camioneta.

La unidad fue localizada durante la mañana del jueves 17 de septiembre, a un costado del Parque 87. La Fiscalía realizó diligencias en el lugar, pero el ciudadano estadounidense no fue localizado.

Hasta el momento, las autoridades no han informado públicamente dónde se encuentra Castro Meza ni han confirmado las circunstancias en las que ocurrió su desaparición. Tampoco se ha precisado públicamente si existe una denuncia formal, por lo que las investigaciones deberán establecer qué ocurrió después de que fue visto por última vez.

Sinaloa mantiene operativo de seguridad

El caso se registra en un contexto de violencia que ha llevado al gobierno federal a reforzar la presencia de fuerzas de seguridad en Sinaloa. En días recientes se informó sobre el envío de miles de elementos adicionales a la entidad, particularmente a zonas como Mazatlán, mientras continúan los operativos contra grupos delictivos.

La Secretaría de Seguridad Pública de Sinaloa (SSP) mantiene presencia operativa en Culiacán a través de corporaciones que integran el Grupo Interinstitucional. La dependencia ha llamado a la población a mantenerse alejada de las zonas donde se registren hechos violentos y a utilizar los canales oficiales para mantenerse informada.

La desaparición de Castro Meza se suma a otros casos recientes que involucran a ciudadanos estadounidenses en Culiacán. El 17 de septiembre también fue reportada la desaparición del empresario joyero Luis Mario Zúñiga Ramos, en un hecho distinto ocurrido en el sector Tres Ríos. –sn–

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Armenta dice que mujeres no deben gobernar municipios de Puebla con presencia criminal

El gobernador Alejandro Armenta afirmó que es riesgoso colocar a mujeres al frente de municipios de Puebla con presencia de grupos delictivos y respaldó que hombres encabecen los gobiernos interinos.

Por Jorge Hernández | Corresponsal                                     

El gobernador de Puebla, Alejandro Armenta, afirmó que considera riesgoso colocar a mujeres al frente de municipios con presencia de grupos delictivos, al justificar que los concejos municipales designados recientemente en localidades como Tepeyahualco y Esperanza sean encabezados por hombres.

“Para mí es muy delicado proponer a una mujer en un lugar donde la delincuencia se apoderó desde años atrás, y es muy delicado exponer a una mujer”, señaló Armenta en entrevista con el medio Contra Máscaras. El mandatario sostuvo que prefiere que el Congreso local elija hombres con experiencia y antecedentes en el servicio público para atender estos casos.

https://twitter.com/CarlosGaleanaB/status/2100689964086309289?s=20

La declaración ocurrió después de que fue cuestionado sobre si en el actual periodo político es tiempo de mujeres, debido a que ninguno de los concejos municipales instalados recientemente en Puebla quedó encabezado por una mujer. El gobernador puso como ejemplos a Tepeyahualco y Esperanza, municipios cuyos presidentes municipales fueron detenidos durante investigaciones relacionadas con delitos y posibles vínculos criminales.

Armenta señala riesgo en Tepeyahualco y Esperanza

El gobernador mencionó particularmente las condiciones de seguridad de Tepeyahualco y Esperanza. Dijo que, desde su perspectiva, enviar a una mujer a gobernar esas demarcaciones implicaría exponerla a un riesgo, y también hizo referencia a Los Rojos, grupo delictivo que ubicó en la zona limítrofe entre Puebla y Oaxaca.

“Enviar a una mujer a Tepeyahualco o a Esperanza, donde desmantelaban vehículos; enviar a una mujer donde operan Los Rojos, que son grupos delictivos que operan entre la zona de Oaxaca y Puebla, lo considero como un tema de riesgo”, sostuvo.

Los señalamientos se producen después de las detenciones de los entonces presidentes municipales de Tepeyahualco y Esperanza. Said de Jesús Godos Luna, de Tepeyahualco, fue detenido el 4 de septiembre y enfrenta acusaciones de abuso de autoridad, incumplimiento de un deber legal y cohecho; mientras que Isaac Rodríguez Ochoa, de Esperanza, fue detenido el 8 de septiembre durante un operativo en el que también fueron aprehendidas otras personas.

Congreso de Puebla designó hombres en municipios intervenidos

La discusión surgió luego de que el Congreso del Estado de Puebla intervino en diversos municipios cuyos gobiernos quedaron afectados por detenciones, investigaciones o ausencia de sus presidentes municipales. Entre los casos mencionados se encuentran Acatlán de Osorio, Esperanza, Tepeyahualco, Chalchicomula de Sesma, Tlachichuca, San Nicolás Buenos Aires, Ahuazotepec y Cuautempan.

El Congreso local ha señalado que corresponde a las autoridades de procuración de justicia y seguridad determinar si existen vínculos entre funcionarios municipales y organizaciones delictivas, y no al Poder Legislativo realizar esas investigaciones.

Armenta también atribuyó parte de las condiciones actuales de inseguridad a administraciones anteriores encabezadas por el Partido Acción Nacional (PAN) y el Partido Revolucionario Institucional (PRI). Esa afirmación corresponde a la valoración política del gobernador y no constituye por sí misma una determinación judicial sobre las causas de la violencia en los municipios señalados.

Menos de una cuarta parte de municipios tiene alcaldesas

En Puebla existen 217 municipios. De acuerdo con una relatoría elaborada por el Instituto Electoral del Estado de Puebla (IEE Puebla), 47 municipios fueron encabezados por mujeres en el periodo electoral 2023-2024 y las elecciones extraordinarias de 2025, equivalente a 21.65% del total estatal.

La cifra significa que la participación de mujeres al frente de ayuntamientos todavía representa menos de una cuarta parte de las presidencias municipales de Puebla. Por ello, las declaraciones de Armenta colocan nuevamente en el debate público los criterios de género y seguridad utilizados para integrar gobiernos municipales interinos en zonas consideradas de riesgo. –sn–

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Cierre vial en salida de Indios Verdes hacia edomex; Metrobús suspende servicio en tramo

Reportan cierre vial en la salida de Indios Verdes hacia el Estado de México por presencia de elementos de seguridad. Metrobús informó suspensión de servicio entre Indios Verdes y Manuel González.

Por Fausto Hernández | Reportero                                                       

La salida de Indios Verdes con dirección al estado de México registra un cierre vial debido a la presencia de elementos de seguridad ante un operativo policial sobre un hecho delictivo que se generó en la zona centro de la capital del país.

La afectación también alcanza al transporte público. El Metrobús de la ciudad de México informó que no hay servicio en el tramo de Indios Verdes a Manuel González, así como en la ruta Indios Verdes a Pueblo Santa Cruz.

Recomiendan anticipar traslados

El cierre puede generar afectaciones en los desplazamientos entre el norte de la ciudad y municipios del Estado de México, particularmente para quienes utilizan Indios Verdes como punto de conexión hacia esa entidad.

Hasta el momento, los reportes disponibles no precisan la causa del despliegue de seguridad ni el tiempo que permanecerá restringido el paso, por lo que se recomienda a los usuarios mantenerse atentos a las actualizaciones oficiales antes de dirigirse a la zona.

El Metrobús mantiene información sobre las condiciones de su servicio a través de sus canales oficiales. Las condiciones de operación pueden modificarse conforme avance la atención del incidente.

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Detienen a tres en Tepito con armas y casi 300 dosis de presunta droga; los vinculan con doble homicidio

Policías de la SSC detuvieron a un hombre y dos menores en la colonia Morelos con dos armas, cartuchos y 292 dosis de presuntas drogas; autoridades investigan su posible relación con el asesinato de dos mujeres ocurrido el 16 de septiembre.

Por Fausto Hernández | Reportero                                                       

Policías de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) de la Ciudad de México detuvieron a tres personas, entre ellas dos menores de edad, en posesión de dos armas de fuego y 292 dosis de presuntas drogas en calles de la colonia Morelos, alcaldía Cuauhtémoc. La investigación policial apunta además a una posible relación de los detenidos con el homicidio de dos mujeres ocurrido un día antes en la misma zona.

La detención ocurrió durante labores de inteligencia, investigación y vigilancia móvil en el cruce de las calles Claridad y González Ortega, donde los agentes detectaron a los tres individuos cuando presuntamente manipulaban un objeto con características de arma de fuego y varias bolsas con posible narcótico.

https://twitter.com/PabloVazC/status/2100752390215336261?s=20

De acuerdo con la información proporcionada por la SSC, los policías se aproximaron, se identificaron y realizaron una revisión preventiva conforme a los protocolos de actuación policial. El aseguramiento incluyó un arma larga, un arma corta, nueve cartuchos, 98 bolsas con aparente marihuana, 95 con posible metanfetamina y 99 con características propias de cocaína. También fueron aseguradas una báscula gramera, dinero en efectivo y un teléfono celular.

Detenidos quedaron a disposición del Ministerio Público

Los detenidos fueron identificados como un hombre de 38 años y dos personas de 17 años. Tras su captura, los agentes les informaron sus derechos constitucionales y los trasladaron ante el agente del Ministerio Público, autoridad que determinará su situación jurídica.

La SSC informó que, mediante el cruce de información derivado de las investigaciones, se estableció que los detenidos serían integrantes de un grupo delictivo que opera en la zona Centro y al que las autoridades atribuyen actividades relacionadas con delitos de alto impacto.

Investigan posible vínculo con el asesinato de dos mujeres

El caso adquiere relevancia debido a que la detención se produjo un día después del asesinato de dos mujeres en la colonia Morelos, también en la alcaldía Cuauhtémoc. La SSC investiga si las personas detenidas tienen alguna participación en ese doble homicidio.

Reportes publicados sobre el ataque señalan que las víctimas fueron agredidas con disparos de arma de fuego durante la madrugada del 16 de septiembre, en la zona de Tepito. La autoridad capitalina acudió al lugar después de recibir el reporte de dos mujeres lesionadas; paramédicos determinaron posteriormente que ambas habían perdido la vida. –sn–

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Asesinan a joven de 18 años afuera del CETIS 33 en Azcapotzalco; agresores huyeron en motocicletas

Un joven de 18 años murió tras ser atacado a balazos afuera del CETIS 33, en Azcapotzalco. La SSC desplegó un operativo para localizar a los responsables, quienes huyeron en motocicletas.

Por Fausto Hernández | Reportero                                                       

Un joven de 18 años murió tras ser atacado a balazos la tarde de este jueves en las inmediaciones del Centro de Estudios Tecnológicos Industrial y de Servicios No. 33 “Carlos María de Bustamante” (CETIS 33), ubicado en la colonia Prados del Rosario, alcaldía Azcapotzalco.

La agresión ocurrió en el cruce de las calles Hacienda de Narvarte y Hacienda Clavería, donde vecinos reportaron varias detonaciones. De acuerdo con información preliminar, dos sujetos que viajaban en motocicletas habrían disparado directamente contra el joven y posteriormente escaparon del lugar.

Elementos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) acudieron al sitio y localizaron a la víctima sin signos vitales. Paramédicos también atendieron a dos mujeres que presentaron crisis nerviosa tras la agresión.

Operativo para localizar a los responsables

Tras el ataque, la SSC desplegó un operativo en la zona para localizar a los presuntos responsables. Las autoridades también realizan labores de seguimiento mediante cámaras de videovigilancia para establecer la ruta que tomaron los agresores.

Hasta el momento no se ha informado públicamente sobre personas detenidas por estos hechos. La investigación quedó a cargo de las autoridades ministeriales, que deberán establecer el móvil de la agresión y determinar la identidad de los responsables.

La zona fue acordonada para permitir las diligencias correspondientes y preservar los indicios relacionados con el ataque. Familiares de la víctima acudieron al sitio y realizaron el reconocimiento correspondiente.

Padres acudieron al CETIS 33 tras escuchar los disparos

La balacera generó alarma entre habitantes de Prados del Rosario y la comunidad cercana al plantel. Algunos padres de familia acudieron al CETIS 33 para recoger a sus hijos después de conocer lo ocurrido.

Aunque el ataque ocurrió frente al plantel educativo, hasta el momento no existe confirmación oficial de que el joven asesinado fuera estudiante del CETIS 33. Las primeras versiones difundidas sobre su posible relación con la institución no han sido corroboradas por las autoridades.

El propio CETIS 33 identifica oficialmente al plantel como Centro de Estudios Tecnológicos Industrial y de Servicios No. 33 “Carlos María de Bustamante” y señala que se encuentra en avenida Hacienda de Narvarte 84, colonia Prados del Rosario, Azcapotzalco. –sn–

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EE.UU. mantiene a Costa Rica en lista de principales países de tránsito o producción de drogas ilícitas

EE.UU. mantiene a Costa Rica en lista de principales países de tránsito o producción de drogas ilícitas
San José, 17 sep (elmundo.cr) – El Gobierno de los Estados Unidos incluyó nuevamente a Costa Rica en la lista de los principales países de tránsito o producción de drogas ilícitas a nivel mundial, de cara al año fiscal 2027. La determinación, enviada al Congreso estadounidense el pasado 15 de septiembre por la administración de […]
Edmundo
El Mundo CR

#CostaRica #DepartamentoDeEstado #DrogasIlícitas #EstadosUnidos #Fentanilo #Narcotráfico #PolíticaInternacional #Seguridad

https://elmundo.cr/costa-rica/ee-uu-mantiene-a-costa-rica-en-lista-de-principales-paises-de-transito-o-produccion-de-drogas-ilicitas/

EE.UU. mantiene a Costa Rica en lista de principales países de tránsito o producción de drogas ilícitas

EE.UU. mantiene a Costa Rica en lista de principales países de tránsito o producción de drogas ilícitas
San José, 17 sep (elmundo.cr) – El Gobierno de los Estados Unidos incluyó nuevamente a Costa Rica en la lista de los principales países de tránsito o producción de drogas ilícitas a nivel mundial, de cara al año fiscal 2027. La determinación, enviada al Congreso estadounidense el pasado 15 de septiembre por la administración de […]
Edmundo
El Mundo CR

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Detienen a Mario Arturo Castillo y nueve policías de Coyuca de Benítez por caso de José Ángel López

Mario Arturo Castillo Ramos, secretario de Seguridad de Coyuca de Benítez, y nueve policías municipales fueron detenidos tras la investigación por la desaparición y muerte de José Ángel López Girón.

Por Martín García | Reportero                                      

El secretario de Seguridad Pública de Coyuca de Benítez, Mario Arturo Castillo Ramos, y nueve policías municipales fueron detenidos este jueves en Guerrero, en un operativo relacionado con la investigación por la desaparición y muerte de José Ángel López Girón, quien fue detenido por agentes municipales durante un retén el 11 de septiembre.

El caso tomó relevancia después de que López Girón fuera localizado sin vida el 13 de septiembre, a un costado de la carretera federal Acapulco-Zihuatanejo, a la altura de la comunidad de El Papayo, en Coyuca de Benítez. Reportes periodísticos señalan que el cuerpo presentaba impactos de arma de fuego y huellas de tortura.

https://twitter.com/juanbaaq/status/2100693771864186993?s=20

La detención de Castillo Ramos y de los elementos municipales ocurre mientras las autoridades investigan la posible participación de policías de Coyuca de Benítez en los hechos. El operativo incluyó el aseguramiento de instalaciones de la Secretaría de Seguridad Pública Municipal y de al menos dos patrullas oficiales.

¿Qué ocurrió con José Ángel López Girón?

De acuerdo con testimonios de familiares, José Ángel López Girón, de 37 años, viajaba con integrantes de su familia cuando fue detenido alrededor de las 16:00 horas del 11 de septiembre en un punto de revisión instalado sobre el bulevar de Coyuca de Benítez.

Según la denuncia de sus familiares, los policías hicieron descender al hombre del vehículo y se lo llevaron, mientras sus acompañantes fueron liberadas. La familia posteriormente acudió a instalaciones de Seguridad Pública para conocer su situación, sin obtener información sobre su paradero.

Los familiares también acudieron ante autoridades ministeriales para reportar la desaparición y solicitar que se investigara la actuación de los policías municipales.

Localizan muerto al hombre detenido en el retén

Dos días después de la detención, el cuerpo de López Girón fue localizado en las inmediaciones de El Papayo, sobre la carretera federal Acapulco-Zihuatanejo.

La familia señaló públicamente que el hombre había sido detenido por policías municipales antes de desaparecer. Incluso difundió un video en redes sociales en el que se observa un operativo de revisión a un vehículo durante el retén.

A partir de estos hechos se abrió una investigación relacionada con la desaparición de López Girón y su posterior muerte. Reportes recientes señalan que las autoridades judiciales ordenaron las detenciones de elementos de la corporación municipal.

Operativo en la Secretaría de Seguridad Pública

Durante el despliegue realizado este jueves, las autoridades aseguraron las instalaciones de la Secretaría de Seguridad Pública de Coyuca de Benítez y dos patrullas municipales, mientras elementos federales y estatales mantuvieron presencia en la zona.

Entre las corporaciones que participaron en el operativo se reportó la presencia de elementos del Ejército Mexicano y la Guardia Nacional, además de autoridades ministeriales.

La situación jurídica de los detenidos deberá determinarse ante la autoridad judicial correspondiente. La investigación busca establecer las circunstancias en las que López Girón fue detenido, qué ocurrió después de su traslado y quiénes tuvieron participación en su desaparición y muerte. –sn–

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Protección Civil reconoce rezago, la mayoría de atlas de riesgo tienen información de hace 3 o 4 años

Laura Velázquez reconoció que la mayoría de los atlas estatales y municipales de riesgo tienen información de hace tres o cuatro años. Protección Civil revisará las 32 entidades para conocer su nivel de actualización y fortalecer la prevención.

Por Paola Ramírez | Reportera                                                       

La Coordinación Nacional de Protección Civil (CNPC) reconoció que la mayoría de los atlas estatales y municipales de riesgo del país tienen información de hace tres o cuatro años, por lo que será necesario revisar su estado de actualización para conocer qué tan vigente es la información utilizada en las tareas de prevención.

https://youtu.be/akeDPSBNz5M?t=1033

Durante conferencia de prensa desde Palacio Nacional, Laura Velázquez Alzúa, coordinadora nacional de Protección Civil, explicó que no existe por ahora un porcentaje nacional que permita determinar cuántos atlas están actualizados, debido a que la situación debe revisarse por entidad federativa. La funcionaria señaló que este año los gobiernos estatales programaron recursos para actualizar estos instrumentos y, en algunos casos, apoyar a los municipios.

El reconocimiento ocurre mientras el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred) mantiene al Atlas Nacional de Riesgos como una herramienta para identificar peligros, vulnerabilidades y zonas expuestas, además de apoyar la toma de decisiones, la planeación territorial y las acciones de prevención.

¿Qué son los atlas de riesgo y para qué sirven?

Los atlas de riesgo reúnen información geográfica y técnica sobre fenómenos que pueden representar una amenaza para la población, así como datos sobre infraestructura, territorio y población potencialmente expuesta.

El Cenapred explica que el Atlas Nacional de Riesgos integra información generada por dependencias gubernamentales, unidades de protección civil estatales y municipales e instituciones académicas. Su función es contribuir al análisis de los peligros y apoyar decisiones relacionadas con la gestión integral del riesgo.

La información no es estática. Las condiciones del territorio pueden modificarse por fenómenos naturales, crecimiento urbano, cambios en infraestructura, degradación ambiental y otros factores, por lo que mantener actualizados los instrumentos permite incorporar nuevos escenarios de riesgo.

En su informe de actividades de 2025, el Cenapred señaló que asesoró a dependencias y autoridades de distintos estados y municipios con el propósito de que elaboren y mantengan actualizados sus atlas de peligros y riesgos.

Protección Civil revisará las 32 entidades

Velázquez informó que la revisión se realizará por entidad federativa para establecer cuál es el estado que guarda cada instrumento y determinar cuáles requieren actualización.

“Como tal no se podría determinar. Tendría que ser por entidad federativa, porque, repito, se tienen que ir actualizando”, explicó la funcionaria al ser cuestionada sobre el porcentaje de atlas estatales y municipales que actualmente se encuentran actualizados.

La coordinadora nacional reconoció que “la gran mayoría” cuenta con información de tres o cuatro años atrás, por lo que la revisión permitirá identificar las necesidades específicas de cada estado y, posteriormente, informar los resultados.

El proceso también contempla los recursos que las entidades hayan destinado durante este año para actualizar sus instrumentos y, en determinados casos, respaldar a los municipios.

La información actualizada es clave para prevenir riesgos

La importancia de estos instrumentos radica en que permiten conocer dónde se concentran determinados peligros y qué población, infraestructura o bienes pueden quedar expuestos.

El Cenapred señala que el Atlas Nacional de Riesgos integra información sobre fenómenos como sismos, erupciones volcánicas, deslizamientos de laderas, ciclones tropicales e inundaciones, además de riesgos de origen antropogénico.

El propio organismo mantiene durante 2026 programas de capacitación y actualización relacionados con el Atlas Nacional de Riesgos, incluida una convocatoria para fortalecer las capacidades de análisis e interpretación de información geoespacial y su utilización en proyectos de reducción del riesgo de desastres. –sn–

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Sheinbaum responde a Trump, México no necesita ser juzgado desde el extranjero

Claudia Sheinbaum rechazó los señalamientos de Donald Trump sobre funcionarios mexicanos vinculados con cárteles y pidió a Estados Unidos informar sobre sus resultados contra drogas, lavado de dinero y tráfico ilegal de armas.

Por Paola Ramírez | Reportera                                                       

Claudia Sheinbaum Pardo rechazó los señalamientos del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, quien pidió a México exponer, detener y procesar a funcionarios públicos corruptos presuntamente vinculados con los cárteles, y sostuvo que el país no necesita ser juzgado desde el extranjero.

https://youtu.be/akeDPSBNz5M?t=223

Durante su tradicional conferencia de prensa desde Palacio Nacional, afirmó que su gobierno actúa contra servidores públicos cuando existen pruebas de su participación en actividades ilícitas, sin importar su filiación política. “Nosotros no necesitamos que nos juzguen desde afuera. Sabemos cuáles son los problemas de México y actuamos todos los días y lo informamos”, sostuvo durante su conferencia de prensa de este jueves.

La declaración ocurrió después de que Trump reconociera esfuerzos del gobierno mexicano en materia de seguridad, pero planteara que México debe ampliar las acciones contra organizaciones criminales y perseguir a funcionarios que, según el señalamiento estadounidense, hayan colaborado o encubierto a los cárteles.

Sheinbaum: investigaciones, sin importar el partido político

La mandataria señaló que las autoridades mexicanas actuarán cuando existan elementos que acrediten vínculos entre funcionarios y actividades ilícitas.

“Vamos a actuar nosotros en otros casos cuando haya pruebas de funcionarios que están vinculados, independientemente del partido político, con ilícitos”, afirmó.

Sheinbaum agregó que su administración está sometida al escrutinio público y que informa diariamente sobre sus acciones y resultados. La posición expresada por la presidente coloca la investigación de posibles actos de corrupción y vínculos criminales dentro de las instituciones mexicanas, sin aceptar que otro gobierno determine qué funcionarios deben ser procesados.

Pide a Estados Unidos explicar sus propios resultados

La presidente también cuestionó las acciones del gobierno estadounidense frente al consumo y distribución de drogas, el lavado de dinero y el tráfico ilegal de armas hacia México.

“Me gustaría escuchar, poder ver un reporte de lo que hace el Gobierno de Estados Unidos en Estados Unidos”, planteó.

Sheinbaum preguntó qué ocurre con los distribuidores de drogas y las operaciones de lavado de dinero en territorio estadounidense, además de cuestionar las medidas para contener el consumo de opioides y otras sustancias. Sus planteamientos coinciden con una discusión bilateral de larga duración sobre la responsabilidad compartida frente al tráfico de drogas, dinero y armas.

La mandataria también señaló el flujo ilegal de armas desde Estados Unidos hacia México como uno de los factores que permiten explicar el poder de fuego de las organizaciones criminales mexicanas.

https://sociedad-noticias.com/2026/09/17/conferencia-presidencial-de-claudia-sheinbaum-de-este-jueves-17-de-septiembre-de-2026/

México rechaza una intervención extranjera

Sheinbaum reiteró además que México está dispuesto a mantener cooperación con otros países, pero estableció una diferencia entre colaboración internacional e intervención en las decisiones internas del país.

“Siempre podemos cooperar, podemos ayudar, podemos colaborar, pero las decisiones las toma el pueblo, las decisiones las toma el Gobierno, que es la representación del pueblo de México, no las puede tomar un país extranjero”, afirmó.

La presidente sostuvo que la defensa de la independencia y la soberanía forma parte de una posición histórica de México y rechazó que cualquier pretexto pueda utilizarse para justificar una intervención extranjera. –sn–

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Detienen en Mexicali a Víctor Alfonso “N”, señalado por homicidio y amenazas contra autoridades

Fuerzas federales y estatales detuvieron en Mexicali a Víctor Alfonso “N”, de 26 años, quien cuenta con una orden de aprehensión por homicidio calificado y es investigado por distribución de narcóticos, homicidios y amenazas contra autoridades.

Por Martín García | Reportero                                      

Víctor Alfonso “N”, de 26 años, fue detenido en Mexicali por fuerzas federales y estatales, luego de ser identificado como integrante de una célula delictiva relacionada con amenazas e intimidación contra autoridades de seguridad.

En el operativo participaron elementos de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC), Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), Secretaría de Marina (Marina) y Guardia Nacional (GN), en coordinación con la Fiscalía General del Estado de Baja California (FGE) y la Fuerza Estatal de Seguridad Ciudadana (FESC).

De acuerdo con las investigaciones, el detenido estaría relacionado con actividades de distribución de narcóticos, homicidios, amenazas e intimidación contra integrantes de instituciones de seguridad. Además, cuenta con una orden de aprehensión por el delito de homicidio calificado con ventaja.

Operativo permitió ubicarlo en Mexicali

La captura fue resultado de labores de investigación e inteligencia mediante las cuales las autoridades identificaron la zona de movilidad del objetivo.

Con la información obtenida, las corporaciones desplegaron un operativo coordinado en el municipio de Mexicali. Durante las acciones localizaron a una persona que coincidía con las características establecidas en la investigación.

Tras corroborar su identidad, los agentes procedieron a su detención y le informaron los derechos que le corresponden conforme a la ley.

Quedó a disposición del Ministerio Público

Víctor Alfonso “N” fue puesto a disposición del agente del Ministerio Público correspondiente, autoridad que deberá determinar su situación jurídica conforme a las investigaciones y al mandamiento judicial vigente.

La detención forma parte de las acciones coordinadas entre autoridades federales y estatales para ubicar a personas relacionadas con delitos de alto impacto y atender investigaciones vinculadas con violencia y amenazas contra instituciones de seguridad en Baja California. –sn–

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Columna Sociedad | Día Internacional de la Democracia

La democracia surge de una disputa ancestral contra el poder; desde la antigua Atenas hasta las democracias contemporáneas.

Por José Víctor Rodríguez Nájera

Por este motivo, el 15 de septiembre, Día Internacional de la Democracia, es una fecha que obliga a revisar si las instituciones permiten —o no— que los ciudadanos ejerzan sus derechos, cuestionen al gobierno y participen en las decisiones públicas.

La Organización de las Naciones Unidas (ONU) coloca a las personas en el centro de esa discusión. Su mensaje es sencillo, no existe democracia plena donde desaparecen la confianza, el diálogo y los espacios para la participación.

La Declaración Universal de los Derechos Humanos de 1948 convirtió a la libertad de opinión y expresión en un derecho fundamental. Hannah Arendt advirtió sobre los peligros que aparecen cuando la verdad pública pierde valor. En este sentido, Norberto Bobbio explicó que la democracia necesita reglas, instituciones y transparencia para impedir que el poder se convierta en dominio.

Nelson Mandela aportó otra lección; una democracia no se construye para una mayoría determinada, sino para garantizar derechos, incluso, a quienes ayer fueron adversarios y mañana pueden serlo nuevamente.

Hoy el problema tiene una nueva dimensión; las redes sociales democratizan la palabra, pero también multiplican la desinformación. Así, una mentira puede recorrer el mundo antes de que una institución consiga explicar los hechos.

António Guterres ha advertido precisamente sobre ese escenario, polarización, desconfianza y reducción de los espacios cívicos, y subraya la importancia de que la sociedad pueda distinguir entre información, propaganda y manipulación.

Aquí aparece el periodismo. Una prensa libre no es enemiga de la democracia, por el contrario, es uno de los mecanismos de vigilancia. Preguntar, investigar, contrastar y publicar aquello que incomoda al poder forma parte de su responsabilidad.

Pero la democracia tampoco puede confundirse con la obligación del gobierno de permanecer callado ante la crítica. Gobernar implica responder, explicar y, cuando sea necesario, confrontar argumentos.

En México, Claudia Sheinbaum llegó a la presidencia de la República mediante una elección constitucional y ha sostenido que existe libertad de expresión en el país. Su administración también ha convertido la conferencia presidencial -“la mañanera”- en un espacio cotidiano de exposición, explicación y respuesta ante los periodistas.

Este modelo, instaurado por Andrés Manuel López Obrador desde 2001, cuando fungía como jefe de gobierno capitalino, ha funcionado para fijar agenda informativa, confrontar directamente las políticas opositoras, pero sobre todo, para informar a la sociedad.

Así, el gobierno de Sheinbaum Pardo mantiene este modelo de comunicación política, con la plena oportunidad de ofrecer información sobre los resultados de la gobernanza, responder con argumentos, aceptar cuestionamientos y permitir que sus decisiones sean sometidas al escrutinio ciudadano.

Punto cero

La propuesta de reforma constitucional de la mandataria Claudia Sheinbaum, que impide a ciudadanos con doble nacionalidad gobernar un estado, comenzó a descarrilar proyectos políticos dentro de la coalición oficialista. La iniciativa, que modifica los artículos 82, 116 y 122 de la carta magna, será votada en el Congreso el próximo 22 de septiembre. Con el respaldo de Morena en ambas cámaras, así, la reforma cerrará el paso a distintos perfiles rumbo a los comicios locales y anticipa nuevas tensiones.

Uno de los primeros efectos políticos de esta legislación ya golpea directamente a Nayarit. La senadora del PVEM, Jasmine Bugarín, vio desplomar su estrategia para convertirse en candidata de la alianza Morena-PVEM-PT a la gubernatura. Aunque la legisladora con licencia trabajaba activamente para consolidarse como una de las principales opciones del partido en la entidad, las nuevas reglas impulsadas desde el Ejecutivo Federal prácticamente sepultan sus aspiraciones electorales.

El impedimento para Bugarín se encuentra en sus documentos oficiales. De acuerdo con registros de su Clave Única de Registro de Población (CURP), la legisladora nació en Estados Unidos, donde fue registrada con un solo apellido. Esta condición de doble nacionalidad entra en conflicto directo con la reforma promovida por Sheinbaum Pardo, que endurece los requisitos de elegibilidad para quienes aspiren a encabezar un gobierno estatal.

La coyuntura coloca ahora a la senadora del Partido Verde ante una disyuntiva política y de congruencia frente a la votación del 22 de septiembre. Aunque Bugarín solicitó licencia al Senado, su suplente, Angélica Montes, tendrá que definir si respalda la reforma de la mandataria —una decisión que implicaría cerrar legalmente el proyecto político de la propia Bugarín— o si asume una posición de resistencia ante una iniciativa que para sus aliados constituye una prioridad nacional.

* Periodista mexicano | @JoseVictor_Rdz | Premio Nacional de Derechos Humanos 2017

• Columna anterior: La Montaña baja de Guerrero

Texto publicado de manera original en el diario digital SDP Noticias

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Columna Sociedad | Día Internacional de la Democracia

La democracia surge de una disputa ancestral contra el poder; desde la antigua Atenas hasta las democracias contemporáneas.

Por José Víctor Rodríguez Nájera

La democracia surge de una disputa ancestral contra el poder; desde la antigua Atenas hasta las democracias contemporáneas. Por este motivo, el Día Internacional de la Democracia, es una fecha que obliga a revisar si las instituciones permiten —o no— que los ciudadanos ejerzan sus derechos, cuestionen al gobierno y participen en las decisiones públicas.

La Organización de las Naciones Unidas (ONU) coloca a las personas en el centro de esa discusión. Su mensaje es sencillo, no existe democracia plena donde desaparecen la confianza, el diálogo y los espacios para la participación.

La Declaración Universal de los Derechos Humanos de 1948 convirtió a la libertad de opinión y expresión en un derecho fundamental. Hannah Arendt advirtió sobre los peligros que aparecen cuando la verdad pública pierde valor. En este sentido, Norberto Bobbio explicó que la democracia necesita reglas, instituciones y transparencia para impedir que el poder se convierta en dominio.

Nelson Mandela aportó otra lección; una democracia no se construye para una mayoría determinada, sino para garantizar derechos, incluso, a quienes ayer fueron adversarios y mañana pueden serlo nuevamente.

Hoy el problema tiene una nueva dimensión; las redes sociales democratizan la palabra, pero también multiplican la desinformación. Así, una mentira puede recorrer el mundo antes de que una institución consiga explicar los hechos.

António Guterres ha advertido precisamente sobre ese escenario, polarización, desconfianza y reducción de los espacios cívicos, y subraya la importancia de que la sociedad pueda distinguir entre información, propaganda y manipulación.

Aquí aparece el periodismo. Una prensa libre no es enemiga de la democracia, por el contrario, es uno de los mecanismos de vigilancia. Preguntar, investigar, contrastar y publicar aquello que incomoda al poder forma parte de su responsabilidad.

Pero la democracia tampoco puede confundirse con la obligación del gobierno de permanecer callado ante la crítica. Gobernar implica responder, explicar y, cuando sea necesario, confrontar argumentos.

En México, Claudia Sheinbaum llegó a la presidencia de la República mediante una elección constitucional y ha sostenido que existe libertad de expresión en el país. Su administración también ha convertido la conferencia presidencial -“la mañanera”- en un espacio cotidiano de exposición, explicación y respuesta ante los periodistas.

Este modelo, instaurado por Andrés Manuel López Obrador desde 2001, cuando fungía como jefe de gobierno capitalino, ha funcionado para fijar agenda informativa, confrontar directamente las políticas opositoras, pero sobre todo, para informar a la sociedad.

Así, el gobierno de Sheinbaum Pardo mantiene este modelo de comunicación política, con la plena oportunidad de ofrecer información sobre los resultados de la gobernanza, responder con argumentos, aceptar cuestionamientos y permitir que sus decisiones sean sometidas al escrutinio ciudadano.

Punto cero

La propuesta de reforma constitucional de la mandataria Claudia Sheinbaum, que impide a ciudadanos con doble nacionalidad gobernar un estado, comenzó a descarrilar proyectos políticos dentro de la coalición oficialista. La iniciativa, que modifica los artículos 82, 116 y 122 de la carta magna, será votada en el Congreso el próximo 22 de septiembre. Con el respaldo de Morena en ambas cámaras, así, la reforma cerrará el paso a distintos perfiles rumbo a los comicios locales y anticipa nuevas tensiones.

Uno de los primeros efectos políticos de esta legislación ya golpea directamente a Nayarit. La senadora del PVEM, Jasmine Bugarín, vio desplomar su estrategia para convertirse en candidata de la alianza Morena-PVEM-PT a la gubernatura. Aunque la legisladora con licencia trabajaba activamente para consolidarse como una de las principales opciones del partido en la entidad, las nuevas reglas impulsadas desde el Ejecutivo Federal prácticamente sepultan sus aspiraciones electorales.

El impedimento para Bugarín se encuentra en sus documentos oficiales. De acuerdo con registros de su Clave Única de Registro de Población (CURP), la legisladora nació en Estados Unidos, donde fue registrada con un solo apellido. Esta condición de doble nacionalidad entra en conflicto directo con la reforma promovida por Sheinbaum Pardo, que endurece los requisitos de elegibilidad para quienes aspiren a encabezar un gobierno estatal.

La coyuntura coloca ahora a la senadora del Partido Verde ante una disyuntiva política y de congruencia frente a la votación del 22 de septiembre. Aunque Bugarín solicitó licencia al Senado, su suplente, Angélica Montes, tendrá que definir si respalda la reforma de la mandataria —una decisión que implicaría cerrar legalmente el proyecto político de la propia Bugarín— o si asume una posición de resistencia ante una iniciativa que para sus aliados constituye una prioridad nacional.

* Periodista mexicano | @JoseVictor_Rdz | Premio Nacional de Derechos Humanos 2017

• Columna anterior: La Montaña baja de Guerrero

Texto publicado de manera original en el diario digital SDP Noticias

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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco

La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.

Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.

Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)

Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.

Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.

Una película con muchas tramas

Una película con muchas tramas

 Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.

La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:

La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.

Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.

Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.

EL BRITANNIA

En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.

El Britannia en un astillero de Liverpool

Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.

El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.

Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.

El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver

La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.

Pero hay algo más importante que la carrera.

Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.

Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.

Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.

El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia

Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.

La hija del importante funcionario naval  británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.

Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.

La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.

Rivalidad sana… Normalmente.

Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero

El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.

El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.

El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha

Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.

Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!

LA PRUEBA DEFINITIVA

El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.

Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.

Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas

En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.

Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.

El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento

Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.

Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!

Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco

El resultado es espectacular.

El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.

La cangreja estabiliza —de momento— el barco

No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.

Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.

EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA

Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.

Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.

La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.

Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas

Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.

La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…

Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.

¡El viento desgarra la cangreja!

Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor

Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.

La zozobra del Britannia parece inevitable

Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.

¡El trozo de madera cae al agua!

La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!

El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas

Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.

El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural

La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.

Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?

El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.

LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS

La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.

El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.

Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:

1. El lento final de la vela en los grandes barcos

El XIX fue un siglo de transición.

Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.

Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.

La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.

Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.

En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.

1. Resistencia al cambio

Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.

Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita

Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.

Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:

—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?

Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.

En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.

1. El misterioso prefijo RMS

La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.

El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales

El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.

En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.

El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.

1. Rueda de paletas vs. hélice

Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.

El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.

Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.

En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.

El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.

La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.

Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.

La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.

1. Vendiendo cara la derrota: los clíperes

Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.

Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.

Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.

Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.

La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.

Aquí aparece un detalle que me toca el alma.

El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.

Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…

Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.

En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar

EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO

Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.

Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.

El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.

La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.

Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.

El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.

El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.

CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco

La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.

Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.

Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)

Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.

Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.

Una película con muchas tramas

Una película con muchas tramas

 Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.

La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:

La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.

Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.

Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.

EL BRITANNIA

En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.

El Britannia en un astillero de Liverpool

Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.

El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.

Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.

El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver

La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.

Pero hay algo más importante que la carrera.

Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.

Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.

Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.

El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia

Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.

La hija del importante funcionario naval  británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.

Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.

La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.

Rivalidad sana… Normalmente.

Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero

El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.

El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.

El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha

Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.

Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!

LA PRUEBA DEFINITIVA

El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.

Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.

Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas

En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.

Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.

El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento

Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.

Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!

Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco

El resultado es espectacular.

El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.

La cangreja estabiliza —de momento— el barco

No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.

Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.

EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA

Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.

Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.

La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.

Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas

Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.

La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…

Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.

¡El viento desgarra la cangreja!

Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor

Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.

La zozobra del Britannia parece inevitable

Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.

¡El trozo de madera cae al agua!

La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!

El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas

Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.

El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural

La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.

Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?

El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.

LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS

La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.

El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.

Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:

1. El lento final de la vela en los grandes barcos

El XIX fue un siglo de transición.

Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.

Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.

La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.

Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.

En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.

1. Resistencia al cambio

Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.

Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita

Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.

Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:

—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?

Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.

En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.

1. El misterioso prefijo RMS

La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.

El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales

El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.

En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.

El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.

1. Rueda de paletas vs. hélice

Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.

El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.

Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.

En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.

El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.

La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.

Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.

La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.

1. Vendiendo cara la derrota: los clíperes

Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.

Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.

Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.

Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.

La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.

Aquí aparece un detalle que me toca el alma.

El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.

Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…

Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.

En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar

EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO

Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.

Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.

El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.

La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.

Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.

El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.

El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.

CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco

La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.

Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.

Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)

Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.

Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.

Una película con muchas tramas

Una película con muchas tramas

 Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.

La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:

La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.

Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.

Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.

EL BRITANNIA

En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.

El Britannia en un astillero de Liverpool

Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.

El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.

Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.

El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver

La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.

Pero hay algo más importante que la carrera.

Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.

Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.

Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.

El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia

Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.

La hija del importante funcionario naval  británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.

Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.

La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.

Rivalidad sana… Normalmente.

Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero

El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.

El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.

El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha

Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.

Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!

LA PRUEBA DEFINITIVA

El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.

Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.

Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas

En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.

Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.

El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento

Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.

Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!

Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco

El resultado es espectacular.

El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.

La cangreja estabiliza —de momento— el barco

No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.

Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.

EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA

Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.

Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.

La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.

Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas

Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.

La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…

Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.

¡El viento desgarra la cangreja!

Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor

Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.

La zozobra del Britannia parece inevitable

Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.

¡El trozo de madera cae al agua!

La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!

El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas

Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.

El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural

La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.

Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?

El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.

LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS

La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.

El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.

Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:

1. El lento final de la vela en los grandes barcos

El XIX fue un siglo de transición.

Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.

Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.

La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.

Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.

En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.

1. Resistencia al cambio

Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.

Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita

Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.

Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:

—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?

Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.

En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.

1. El misterioso prefijo RMS

La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.

El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales

El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.

En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.

El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.

1. Rueda de paletas vs. hélice

Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.

El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.

Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.

En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.

El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.

La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.

Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.

La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.

1. Vendiendo cara la derrota: los clíperes

Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.

Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.

Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.

Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.

La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.

Aquí aparece un detalle que me toca el alma.

El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.

Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…

Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.

En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar

EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO

Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.

Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.

El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.

La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.

Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.

El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.

El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.

CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco

La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.

Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.

Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)

Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.

Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.

Una película con muchas tramas

Una película con muchas tramas

 Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.

La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:

La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.

Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.

Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.

EL BRITANNIA

En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.

El Britannia en un astillero de Liverpool

Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.

El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.

Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.

El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver

La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.

Pero hay algo más importante que la carrera.

Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.

Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.

Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.

El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia

Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.

La hija del importante funcionario naval  británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.

Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.

La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.

Rivalidad sana… Normalmente.

Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero

El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.

El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.

El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha

Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.

Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!

LA PRUEBA DEFINITIVA

El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.

Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.

Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas

En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.

Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.

El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento

Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.

Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!

Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco

El resultado es espectacular.

El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.

La cangreja estabiliza —de momento— el barco

No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.

Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.

EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA

Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.

Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.

La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.

Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas

Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.

La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…

Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.

¡El viento desgarra la cangreja!

Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor

Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.

La zozobra del Britannia parece inevitable

Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.

¡El trozo de madera cae al agua!

La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!

El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas

Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.

El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural

La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.

Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?

El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.

LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS

La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.

El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.

Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:

1. El lento final de la vela en los grandes barcos

El XIX fue un siglo de transición.

Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.

Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.

La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.

Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.

En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.

1. Resistencia al cambio

Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.

Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita

Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.

Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:

—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?

Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.

En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.

1. El misterioso prefijo RMS

La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.

El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales

El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.

En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.

El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.

1. Rueda de paletas vs. hélice

Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.

El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.

Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.

En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.

El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.

La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.

Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.

La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.

1. Vendiendo cara la derrota: los clíperes

Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.

Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.

Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.

Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.

La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.

Aquí aparece un detalle que me toca el alma.

El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.

Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…

Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.

En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar

EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO

Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.

Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.

El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.

La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.

Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.

El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.

El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.

CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco

La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.

Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.

Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)

Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.

Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.

Una película con muchas tramas

Una película con muchas tramas

 Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.

La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:

La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.

Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.

Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.

EL BRITANNIA

En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.

El Britannia en un astillero de Liverpool

Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.

El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.

Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.

El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver

La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.

Pero hay algo más importante que la carrera.

Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.

Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.

Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.

El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia

Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.

La hija del importante funcionario naval  británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.

Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.

La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.

Rivalidad sana… Normalmente.

Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero

El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.

El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.

El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha

Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.

Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!

LA PRUEBA DEFINITIVA

El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.

Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.

Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas

En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.

Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.

El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento

Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.

Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!

Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco

El resultado es espectacular.

El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.

La cangreja estabiliza —de momento— el barco

No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.

Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.

EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA

Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.

Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.

La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.

Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas

Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.

La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…

Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.

¡El viento desgarra la cangreja!

Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor

Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.

La zozobra del Britannia parece inevitable

Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.

¡El trozo de madera cae al agua!

La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!

El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas

Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.

El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural

La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.

Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?

El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.

LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS

La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.

El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.

Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:

1. El lento final de la vela en los grandes barcos

El XIX fue un siglo de transición.

Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.

Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.

La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.

Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.

En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.

1. Resistencia al cambio

Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.

Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita

Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.

Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:

—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?

Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.

En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.

1. El misterioso prefijo RMS

La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.

El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales

El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.

En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.

El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.

1. Rueda de paletas vs. hélice

Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.

El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.

Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.

En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.

El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.

La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.

Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.

La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.

1. Vendiendo cara la derrota: los clíperes

Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.

Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.

Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.

Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.

La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.

Aquí aparece un detalle que me toca el alma.

El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.

Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…

Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.

En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar

EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO

Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.

Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.

El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.

La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.

Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.

El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.

El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.

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Asesinan al sacerdote Román de la Cruz Hernández en Hidalgo; investigan homicidio

El sacerdote Román de la Cruz Hernández, párroco de Santa Cruz, Huejutla, fue asesinado en Hidalgo. Autoridades investigan el crimen y la Iglesia exige esclarecer los hechos.

Por Martín García | Reportero                                      

El sacerdote Román de la Cruz Hernández, de 48 años, fue asesinado y localizado sin vida en un tramo carretero de Hidalgo, donde autoridades iniciaron una investigación para esclarecer las circunstancias del homicidio.

El religioso se desempeñaba como párroco de la comunidad de Santa Cruz, en Huejutla, y su cuerpo fue encontrado en la carretera Tolago-Tetlapaya, en una zona limítrofe entre los municipios de Lolotla y Tlanchinol. De acuerdo con los primeros reportes, presentaba lesiones producidas por proyectiles de arma de fuego.

El crimen provocó una reacción de la Conferencia del Episcopado Mexicano (CEM) y de la Diócesis de Huejutla, que solicitaron a las autoridades realizar una investigación exhaustiva y esclarecer el homicidio.

¿Qué se sabe del asesinato del sacerdote?

El cuerpo de Román de la Cruz Hernández fue localizado durante la mañana del martes 15 de septiembre a un costado de la carretera. En el lugar también fueron encontrados indicios que forman parte de la investigación ministerial.

Entre ellos se reportó la presencia de un mensaje colocado junto al cuerpo; sin embargo, su contenido y eventual relación con el homicidio no han sido establecidos públicamente por las autoridades.

Hasta el momento no se ha informado oficialmente sobre personas detenidas ni se ha establecido un móvil del crimen.

Román de la Cruz era párroco de Santa Cruz

El sacerdote era originario de Mazahuacán, en el municipio de Lolotla, y desde septiembre de 2024 se desempeñaba como primer párroco diocesano de la comunidad de Santa Cruz, en Huejutla.

Además de su actividad parroquial, participaba en labores pastorales dentro de la Diócesis de Huejutla.

La investigación busca establecer cómo ocurrieron los hechos, identificar a los responsables y determinar el móvil del homicidio.

Iglesia exige esclarecer el homicidio

La CEM expresó su indignación, tristeza y solidaridad con la Iglesia de Huejutla por el asesinato del sacerdote y pidió a las autoridades correspondientes realizar una investigación que permita esclarecer los hechos y procurar justicia.

La Diócesis de Huejutla también manifestó su consternación y llamó a evitar especulaciones mientras avanzan las investigaciones.

El obispado solicitó que el homicidio sea esclarecido y que el caso no quede impune, además de llamar a la sociedad a fortalecer una cultura de paz y respeto a la vida.

La autoridad ministerial mantiene abierta la investigación para determinar las circunstancias del asesinato y establecer quiénes participaron en el crimen. –sn–

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Segundo Simulacro Nacional 2026, edomex pide a familias preparar su Plan de Protección Civil

El Estado de México llama a las familias a actualizar su Plan Familiar de Protección Civil antes del Segundo Simulacro Nacional 2026, que será el 19 de septiembre a las 12:00 horas.

Por Mireya Estrada | Corresponsal                                                

El Estado de México llamó a las familias mexiquenses a preparar o actualizar su Plan Familiar de Protección Civil antes del Segundo Simulacro Nacional 2026, que se realizará el sábado 19 de septiembre a las 12:00 horas, bajo una hipótesis de sismo de magnitud 7.7 con epicentro en Tehuacán, Puebla.

El ejercicio permitirá practicar desde los hogares las acciones necesarias para responder ante una emergencia. En el Estado de México, el alertamiento se difundirá mediante telefonía celular, radio, televisión y sistemas de altavoces. La hipótesis oficial de la zona centro contempla un sismo de magnitud 7.7, con epicentro a 15 kilómetros al suroeste de Tehuacán, Puebla.

La convocatoria fue realizada por el Gobierno del Estado de México, a través de la Coordinación General de Protección Civil y Gestión Integral del Riesgo, que recomienda aprovechar el simulacro para revisar qué tan preparado está cada hogar y establecer responsabilidades específicas ante una emergencia.

¿Cómo preparar el Plan Familiar de Protección Civil?

El plan debe adaptarse a las condiciones de cada vivienda e incluir la identificación de riesgos dentro y fuera del inmueble, las zonas de menor riesgo, las rutas de evacuación y un punto de reunión.

También se recomienda revisar las instalaciones de gas, agua y electricidad, además de establecer qué responsabilidad tendrá cada integrante de la familia durante una emergencia.

Estos acuerdos deben quedar por escrito en un formato sencillo y de fácil consulta, de manera que puedan ser conocidos y aplicados por quienes viven en el inmueble.

El Plan Familiar de Protección Civil también debe considerar las necesidades particulares de menores, personas adultas mayores, personas con discapacidad y quienes requieran asistencia para evacuar o replegarse.

En el caso de los animales de compañía, es necesario definir con anticipación quién será responsable de ponerlos a salvo.

¿Qué debe llevar la Mochila de Emergencia?

Como parte de la preparación familiar, Protección Civil recomienda contar con una Mochila de Emergencia y revisar periódicamente su contenido.

Entre los artículos sugeridos se encuentran:

• Copias de documentos personales dentro de una bolsa impermeable.
• Directorio de contactos.
• Linterna y radio con pilas de repuesto.
• Silbato.
• Botiquín.
• Agua.
• Alimentos no perecederos.
• Medicamentos de uso personal.
• Artículos adicionales de acuerdo con las necesidades de cada familia.

La preparación debe considerar, además, los riesgos específicos de cada comunidad. Aunque el ejercicio nacional tendrá como hipótesis un sismo, el plan familiar debe contemplar otros fenómenos perturbadores, como inundaciones, deslizamientos de laderas e incendios.

Simulacro será el sábado 19 de septiembre

El Segundo Simulacro Nacional 2026 se realizará el sábado 19 de septiembre a las 12:00 horas, tiempo del centro de México. La jornada nacional contempla cinco hipótesis sísmicas de acuerdo con las regiones del país; para la zona centro se estableció el escenario de magnitud 7.7 con epicentro en Tehuacán, Puebla.

La Coordinación Nacional de Protección Civil (CNPC) mantiene abierta la plataforma oficial para registrar inmuebles y participar en el ejercicio. El registro contempla viviendas, escuelas, centros de trabajo y otros espacios, y es gratuito. –sn–

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Karla Rubilar advierte sobre el debilitamiento de la convivencia democrática: “Aquel que se atreve a sentarse y conversar es tildado de traidor” | vía #UChileRadio

https://radio.uchile.cl/2026/09/16/karla-rubilar-advierte-sobre-el-debilitamiento-de-la-convivencia-democratica-aquel-que-se-atreve-a-sentarse-y-conversar-es-tildado-de-traidor/

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Aquellos que renunciarían a la libertad esencial para comprar un poco de seguridad temporal, no merecen ni la libertad ni la seguridad.

—Benjamin Franklin

#Libertad #Seguridad #Control #Poder

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