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Sheinbaum y Trump avanzan en acuerdo para reducir aranceles al acero, aluminio y autos
México y Estados Unidos avanzan en un posible acuerdo comercial para reducir aranceles al acero, aluminio y automóviles, informó Claudia Sheinbaum tras una llamada con Donald Trump.
Por Paola Ramírez | Reportera
México y Estados Unidos avanzan hacia un posible acuerdo comercial para reducir los aranceles que afectan a sectores estratégicos como el acero, aluminio y automotriz, informó la presidente Claudia Sheinbaum Pardo, quien sostuvo una llamada con el presidente estadounidense Donald Trump el miércoles 16 de septiembre.
https://youtu.be/lIdpYCqaEpU?t=1545
La mandataria señaló que durante la conversación se alcanzaron algunos acuerdos, aunque aclaró que todavía no existe un documento final que pueda hacerse público. El objetivo de las negociaciones es preservar las condiciones comerciales establecidas por el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y disminuir las presiones arancelarias sobre productos mexicanos.
La negociación tiene implicaciones directas para industrias vinculadas con las cadenas productivas de América del Norte, particularmente la automotriz, siderúrgica y del aluminio. Estados Unidos mantiene medidas arancelarias específicas para estos sectores, mientras México busca que los productos que cumplen con las reglas del T-MEC conserven condiciones preferenciales.
México busca reducir aranceles al acero, aluminio y automóviles
Durante su conferencia de prensa matutina, Sheinbaum explicó que la conversación con Trump fue positiva y que las negociaciones avanzan hacia un posible entendimiento bilateral.
“Llegamos a algunos acuerdos, pero hasta que no esté el acuerdo final pues no podríamos darlo a conocer”, señaló la presidente.
En las conversaciones participan el secretario de Relaciones Exteriores, Roberto Velasco Álvarez, y el secretario de Economía, Marcelo Ebrard Casaubon, quienes forman parte del equipo mexicano encargado de atender los asuntos comerciales con Estados Unidos.
La posición de México busca mantener las condiciones de libre comercio previstas por el T-MEC y, al mismo tiempo, reducir las tarifas que enfrentan determinados productos mexicanos en el mercado estadounidense.
El tema adquiere relevancia para las cadenas de suministro regionales debido al alto grado de integración de las industrias de ambos países. En el caso del acero y aluminio, las disposiciones estadounidenses establecen actualmente aranceles diferenciados para productos de México que cumplen con las reglas de origen del acuerdo.
¿Qué sectores están incluidos en la negociación?
Sheinbaum señaló que el acero, el aluminio y los automóviles forman parte de los principales asuntos comerciales abordados con Washington.
La negociación también contempla otros temas relacionados con la relación económica bilateral, entre ellos agricultura, servicios de pagos electrónicos y cadenas regionales de suministro.
La presidente informó además que mantiene comunicación con empresas automotrices como Nissan, Toyota, General Motors y Ford, además de representantes de las industrias del acero y aluminio, con el propósito de conocer las condiciones que enfrentan las empresas mexicanas ante las medidas comerciales estadounidenses.
La estrategia mexicana busca que la integración productiva de América del Norte continúe siendo un elemento central de la relación comercial, particularmente en sectores donde empresas de México y Estados Unidos dependen de cadenas de suministro compartidas.
El T-MEC continúa vigente
Sheinbaum afirmó que el T-MEC no ha desaparecido formalmente y recordó que el acuerdo fue aprobado como legislación de los tres países.
La presidente explicó que los aranceles aplicados por Estados Unidos han modificado las condiciones bajo las cuales opera actualmente el tratado, pero no significan por sí mismos la desaparición del acuerdo comercial.
Estados Unidos mantiene medidas arancelarias específicas para el acero y aluminio. Una proclamación emitida por la Casa Blanca establece para productos de México y Canadá que califican para trato preferencial bajo el T-MEC un arancel de 25 por ciento sobre el contenido no estadounidense, con una tasa efectiva mínima de 15 por ciento para esos productos bajo las condiciones señaladas en la disposición.
Por ello, una eventual modificación de esas tarifas tendría efectos sobre productores, exportadores y cadenas industriales que operan entre México y Estados Unidos. –sn–
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, habla en una conferencia de prensa sobre la decisión de Tribunal Supremo sobre sus aranceles, el 20 de febrero de 2026, en Washington. EFE/Bonnie Cash/Pool¡Conéctate con Sociedad Noticias! Suscríbete a nuestro canal de YouTube y activa las notificaciones, o bien, síguenos en las redes sociales: Facebook, Twitter e Instagram.
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:stargif: 𝑳𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒐́ 𝒂 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 :stargif:
La industria automotriz quería vender velocidad.
Joan Claybrook quería que la gente sobreviviera.En los años sesenta, las carreteras de Estados Unidos eran una zona de riesgo cotidiano.
Decenas de miles de personas morían cada año en accidentes, mientras los fabricantes insistían en que la culpa casi siempre era del conductor.
Los coches se vendían como símbolos de libertad, potencia y estilo, pero la seguridad seguía tratándose como un detalle secundario.Entonces apareció Ralph Nader con un libro incómodo: *Unsafe at Any Speed*.
Denunciaba los peligros de ciertos vehículos y acusaba a la industria de ignorar conscientemente la seguridad.
General Motors intentó desacreditarlo, lo vigiló e incluso contrató investigadores privados para seguirlo.
El escándalo fue enorme.
Pero para una joven abogada llamada Joan Claybrook aquello significó algo más importante: la industria no iba a cambiar por voluntad propia.Claybrook tenía apenas 29 años cuando empezó a presionar al Congreso con datos, fotografías y testimonios reales.
No hablaba de números fríos.
Hablaba de familias destrozadas, de cuerpos vulnerables y de coches diseñados sin suficiente responsabilidad.
Tenía una forma de hablar directa, casi incómoda para muchos políticos de la época, porque señalaba algo que nadie quería admitir: miles de muertes podían evitarse.Nació en 1937 en New York City y estudió ciencias políticas y derecho en una época donde muy pocas mujeres ocupaban espacios de poder en Washington.
Quienes trabajaron con ella la describían como meticulosa, obstinada y tremendamente preparada.
No buscaba caer bien.
Buscaba resultados.Su trabajo ayudó a impulsar la histórica Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, una norma que obligó por primera vez a los fabricantes a cumplir estándares federales de seguridad.
Aquello cambió el rumbo de la industria.Pero la verdadera batalla apenas empezaba.
Desde dentro del sistema, Joan ayudó a impulsar normas sobre cinturones de seguridad, luces, columnas de dirección más seguras, parachoques y pruebas de impacto.
Más tarde, durante el gobierno de Jimmy Carter, fue nombrada directora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la NHTSA.
Desde allí presionó para que los airbags, las pruebas de choque y las evaluaciones públicas de seguridad se convirtieran en parte central de la protección de conductores y pasajeros.La industria la resistió con fuerza.
Algunos ejecutivos la apodaron “la Dama Dragón”, como si exigir coches más seguros fuera una amenaza para el negocio.
Y, en cierto modo, lo era.
Porque cada nueva regulación implicaba más costes y menos margen para ignorar defectos peligrosos.Pero Claybrook nunca peleó por prestigio.
Peleó contra una idea profundamente peligrosa: que la vida humana podía quedar por debajo del diseño, el marketing y la comodidad empresarial.Con los años llegaron retrocesos políticos, demandas y presiones constantes.
Aun así, muchas de las medidas que defendió terminaron convirtiéndose en algo normal dentro de los vehículos modernos.
Hoy damos por sentados los airbags, los cinturones retráctiles, las zonas de deformación o las pruebas de choque.
Como si siempre hubieran estado ahí.No siempre estuvieron.
Hubo personas que tuvieron que enfrentarse a una de las industrias más poderosas del mundo para que un coche dejara de ser solo una máquina atractiva y empezara a ser también una promesa de protección.
Joan Claybrook entendió algo esencial mucho antes que muchos fabricantes: la verdadera innovación no consiste solo en llegar más rápido, sino en llegar vivo.
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#historia #joanclaybrook #seguridadvial #automoviles #ralphnader #airbags #cinturonesdeseguridad #industriaautomotriz #años60 #curiosidadeshistoricas #ecosdelpasado
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:stargif: 𝑳𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒐́ 𝒂 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 :stargif:
La industria automotriz quería vender velocidad.
Joan Claybrook quería que la gente sobreviviera.En los años sesenta, las carreteras de Estados Unidos eran una zona de riesgo cotidiano.
Decenas de miles de personas morían cada año en accidentes, mientras los fabricantes insistían en que la culpa casi siempre era del conductor.
Los coches se vendían como símbolos de libertad, potencia y estilo, pero la seguridad seguía tratándose como un detalle secundario.Entonces apareció Ralph Nader con un libro incómodo: *Unsafe at Any Speed*.
Denunciaba los peligros de ciertos vehículos y acusaba a la industria de ignorar conscientemente la seguridad.
General Motors intentó desacreditarlo, lo vigiló e incluso contrató investigadores privados para seguirlo.
El escándalo fue enorme.
Pero para una joven abogada llamada Joan Claybrook aquello significó algo más importante: la industria no iba a cambiar por voluntad propia.Claybrook tenía apenas 29 años cuando empezó a presionar al Congreso con datos, fotografías y testimonios reales.
No hablaba de números fríos.
Hablaba de familias destrozadas, de cuerpos vulnerables y de coches diseñados sin suficiente responsabilidad.
Tenía una forma de hablar directa, casi incómoda para muchos políticos de la época, porque señalaba algo que nadie quería admitir: miles de muertes podían evitarse.Nació en 1937 en New York City y estudió ciencias políticas y derecho en una época donde muy pocas mujeres ocupaban espacios de poder en Washington.
Quienes trabajaron con ella la describían como meticulosa, obstinada y tremendamente preparada.
No buscaba caer bien.
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Aquello cambió el rumbo de la industria.Pero la verdadera batalla apenas empezaba.
Desde dentro del sistema, Joan ayudó a impulsar normas sobre cinturones de seguridad, luces, columnas de dirección más seguras, parachoques y pruebas de impacto.
Más tarde, durante el gobierno de Jimmy Carter, fue nombrada directora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la NHTSA.
Desde allí presionó para que los airbags, las pruebas de choque y las evaluaciones públicas de seguridad se convirtieran en parte central de la protección de conductores y pasajeros.La industria la resistió con fuerza.
Algunos ejecutivos la apodaron “la Dama Dragón”, como si exigir coches más seguros fuera una amenaza para el negocio.
Y, en cierto modo, lo era.
Porque cada nueva regulación implicaba más costes y menos margen para ignorar defectos peligrosos.Pero Claybrook nunca peleó por prestigio.
Peleó contra una idea profundamente peligrosa: que la vida humana podía quedar por debajo del diseño, el marketing y la comodidad empresarial.Con los años llegaron retrocesos políticos, demandas y presiones constantes.
Aun así, muchas de las medidas que defendió terminaron convirtiéndose en algo normal dentro de los vehículos modernos.
Hoy damos por sentados los airbags, los cinturones retráctiles, las zonas de deformación o las pruebas de choque.
Como si siempre hubieran estado ahí.No siempre estuvieron.
Hubo personas que tuvieron que enfrentarse a una de las industrias más poderosas del mundo para que un coche dejara de ser solo una máquina atractiva y empezara a ser también una promesa de protección.
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¿Sabían que la primera limusina del mundo no era un coche alargado, sino un vehículo con un diseño inspirado en las prendas de vestir de una región francesa?
En el año 1902 se fabricó en Francia el primer automóvil que recibió este nombre, destacando por tener un techo que cubría únicamente al conductor mientras los pasajeros viajaban en un compartimento cerrado atrás. El diseño recordaba a las capuchas largas que usaban los pastores de la provincia de Limousin para protegerse de la lluvia y el frío, y de ahí se tomó el término para bautizar a este tipo de carrocería. En esa época, el chofer quedaba expuesto al clima mientras que los dueños del coche disfrutaban de total privacidad y protección dentro de la cabina de lujo.
Fue hasta el año 1928 cuando una empresa en Arkansas, Estados Unidos, creó la primera limusina con el chasis extendido que conocemos hoy en día. Estos vehículos largos fueron diseñados inicialmente para transportar a las bandas de música de la época del jazz con todos sus instrumentos de un lugar a otro. Con el paso de los años, el uso de estos coches pasó de ser una herramienta de transporte para músicos a convertirse en un símbolo de estatus utilizado por hoteles, aerolíneas y figuras importantes de la industria del cine.
— A. Eldritch, Periodista, Locutor, podcaster y bloger del fediverso
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Vehículos particulares pagarán un 17.15% adicional en su seguro obligatorio en 2026
El aumento en las tarifas se debe a la “continua tendencia al alza en la siniestralidad” explicó la Sugese.
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Genesis desembarca en Europa con sedanes y SUVs de lujo que prometen revolucionar el mercado. ¿Listos para descubrir el futuro del automovilismo premium? 🚗✨ #Genesis #Lujo #Automóviles
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¿Estás pensando en comprar un coche nuevo? Aquí tienes una lista de los 5 peores modelos disponibles en 2025. Evítalos a toda costa 🚗❌ #Automoviles #CochesNuevos
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Shorts ¡Suecia acelera hacia el futuro! Subsidios para autos eléctricos en 2025 🇸🇪
📝 Descripción:
¡Suecia da un paso más hacia la sostenibilidad! 🇸🇪🏷️
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