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1000 results for “Conductor”
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Conductor Jonanthan Heyward keeps breaking classical music barriers
https://www.youtube.com/watch?v=1t7f-5zC99M
#youtube_nprmusic #NPR #NPR_Music #National_Public_Radio #Live #Performance #tiny_desk #tiny_desk_concert #tony_desk #tiny_concert #lara_downes #amplify #john_holiday #opera #interview -
Conductor Jonanthan Heyward keeps breaking classical music barriers
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Conductor Jonanthan Heyward keeps breaking classical music barriers
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Conductor and composer Carl Davis (October 28, 1936 – August 3, 2023), whose credits include TV scores (e.g., World at War, Pride and Prejudice), new scores for vintage silent films, contemporary film scores (e.g., The French Lieutenant's Woman), stage and concert works. Photo by Ramdzan Masiam. #CarlDavis #music #composer #filmscores #silentfilm
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Conductor and composer Carl Davis (October 28, 1936 – August 3, 2023), whose credits include TV scores (e.g., World at War, Pride and Prejudice), new scores for vintage silent films, contemporary film scores (e.g., The French Lieutenant's Woman), stage and concert works. Photo by Ramdzan Masiam. #CarlDavis #music #composer #filmscores #silentfilm
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Conductor and composer Carl Davis (October 28, 1936 – August 3, 2023), whose credits include TV scores (e.g., World at War, Pride and Prejudice), new scores for vintage silent films, contemporary film scores (e.g., The French Lieutenant's Woman), stage and concert works. Photo by Ramdzan Masiam. #CarlDavis #music #composer #filmscores #silentfilm
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Conductor and composer Carl Davis (October 28, 1936 – August 3, 2023), whose credits include TV scores (e.g., World at War, Pride and Prejudice), new scores for vintage silent films, contemporary film scores (e.g., The French Lieutenant's Woman), stage and concert works. Photo by Ramdzan Masiam. #CarlDavis #music #composer #filmscores #silentfilm
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Conductor and composer Carl Davis (October 28, 1936 – August 3, 2023), whose credits include TV scores (e.g., World at War, Pride and Prejudice), new scores for vintage silent films, contemporary film scores (e.g., The French Lieutenant's Woman), stage and concert works. Photo by Ramdzan Masiam. #CarlDavis #music #composer #filmscores #silentfilm
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ConductorOne raises $5M in seed round led by Accel to automate your access requests - Over the course of their careers, Alex Bovee and Paul Querna realized that while t... - http://feedproxy.google.com/~r/Techcrunch/~3/XNeVoNFPvb8/ #cloudinfrastructure #fundings&exits #venturecapital #recentfunding #paulquerna #alexbovee #startups #security #funding #pingli #cloud #accel #saas
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Never, ever ask an orchestral #conductor to sing. https://youtu.be/SiYJnUtKbn8
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@conductor How long will the Dec #aawa Winter Gathering run? So I can book tickets back home.
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Conductor is a platform created by Netflix to orchestrate workflows that span across microservices.
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@conductor yes please! Bring #TrainService back to #Boise!
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Herbert von Karajan, conducting barefoot
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Conductor execs buy their company back from WeWork - It’s been less than two years since WeWork announced the acquisition of SEO and content marketing co... more: http://feedproxy.google.com/~r/Techcrunch/~3/3wsQl9bdHMM/ #advertisingtech #fundings&exits #sethbesmertnik #entertainment #thewecompany #conductor #startups #wework
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Conductor,
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Riccardo Muti (*1941 in Naples), is an #Italian #conductor and #pianist. He is
renowned for his outstanding performances as a conductor with the
#MaggioMusicaleFiorentino, the #PhiladelphiaOrchestra, the Philharmonic Orchestra of La #Scala in #Milan, and the #ChicagoSymphonyOrchestra, the #ViennaPhilharmonic and#Oil #acrylic on #canvas. 100cm x 70cm, 2023
#portraitpainting #oilpainting #painting #Gemälde #portraitmalerei #artist #mastoart #mastoartist
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A #portrait #painting of the #conductor and #violinist Lorin Maazel (1930 - 2014)
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#Maazel was a child prodigy, born in France. His grandfather was a violinist in the Metropolitan Opera orchestra. He grew up in #Pittsburgh. He had perfect pitch and began conducting at age 8, conducting major orchestras at age 12.
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#BrigitteDietz
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#portraitpainting #LorinMaazel #classicalmusic #KlassischeMusik #Mastoart #Mastoartist #portraitart #portraitartist #Portraitmalerei -
Conductor/composer #RaminDjawadi just came out chunking some power chords.
Respect.
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#TheMetalDogArticleList
#BraveWords
AVATAR Frontman JOHANNES ECKERSTRÖM Talks Classical Music Influences - "My First 'When I Grow Up...' Dream Was To Be A Conductor" (Video)
Finland's Chaoszine caught up with Avatar frontman Johannes Eckerström after the band's show at Tuska festival in Helsinki on June 30th. Check out the interview below. When asked about the first band he was a fan of,... -
Conductor Elim Chan: ‘I cannot run away from music’
Elim Chan (c) Willeke Machiels
‘When I was unexpectedly asked to conduct the “Dies Irae” from Verdi’s Requiem , I felt how raw and impactful music could be. I knew at once: this is what I have to do, I can no longer walk away from music.’ Elim Chan’s career is soaring; she will make her debut with the Netherlands Philharmonic Orchestra on 17 January.
In 2014 Elim Chan (Hong Kong, 1986) was the first female winner of the Donatella Flick Conducting Competition. The next season she worked as assistant conductor with the London Symphony Orchestra (LSO). After this she made successful debuts with Los Angeles Philharmonic, Royal Concertgebouw Orchestra and Orchestre National de Lyon, among others. As of the current season she is head of the Antwerp Symphony Orchestra.
The Dutch connection is working out fine as well. She earlier conducted the Rotterdam Philharmonic Orchestra and took masterclasses with Bernard Haitink. On 17 January she will debut with the Netherlands Philharmonic Orchestra in AVROTROSVrijdagconcert. On 18 and 20 January she will repeat the same programme in the Amsterdam Concertgebouw. A blast is Percussion Concerto No.2 by James MacMillan, featuring Dutch Music Prize Winner 2019 Dominique Vleeshouwers as soloist.
Alongside MacMillan’s concerto Chan and the orchestra are playing Mendelssohn’s popular Hebrides and Tchaikovsky’s Fifth Symphony. Chan is now a much sought-after conductor, but she began her career as an amateur musician in Hong Kong. As a teenager she moved to America to study psychology. That raises questions, which she kindly answered by e-mail.
Why didn’t you choose a musical career from the start? Didn’t your parents – or you yourself – see this as a serious possibility?
I think it was a combination of reasons. In my heart I certainly wanted to pursue a musical career, but I didn’t have enough faith in myself. I simply wasn’t convinced I could make it. Moreover, as a young person I was also very interested in psychology and forensic research, and I was a big fan of television shows like Crime Scene Investigation and detective and crime stories such as Sherlock Holmes. What’s more, my father knew from personal experience how challenging it is to try to earn a good living as an artist. Before he retired, he was a teacher of art and design.
During your studies at Smith College you were asked to conduct the ‘Dies Irae’ from Verdi’s Requiem. How did this come about?
I played the cello in the student orchestra and also took some conducting classes with the conductor. At that moment we were studying Verdi’s Requiem for a concert. During the dress rehearsal he wanted to assess the balance in the hall himself, so he asked me to conduct the Dies Irae.
The experience really shook me – standing in the middle of the massive sounds, it was the first time I felt how raw and impactful the power of music could be. On the spot I knew: I really have to do this, I can’t run away from music anymore. So I switched – and the rest is history.
In 2014 you won the Donatella Flick conducting competition of the LSO, which brought you to England. What has this meant for you?
I’m still grateful for the time when I was assistant conductor of the LSO and was able to work with one of the best orchestras in the world on a daily basis. The musicians are impeccable and always give the best of themselves in concerts. They are also generous and friendly people. Thanks to their knowledge of the repertoire and their guidance I have learned and grown a lot as a conductor.
Every time I get to work with the LSO, it pushes me to my limits as an artist. The musicians are very fast and perform at a very high level, even though there is little rehearsal time. So I have to be efficient. But in the meantime I have to highlight all the details in the music and let my imagination run wild. It is incredibly nerve-racking and exciting but also very rewarding!
At the LSO you worked as an assistant to Valery Gergiev, what is the most important thing you learned from him?
Gergiev is really a wizard as a conductor, especially with Russian repertoire. I know that orchestras are sometimes frustrated and stressed because he is probably one of the busiest conductors on earth. But what he does great is keeping every musician literally on the edge of their seat whenever he’s on stage. Because there is always that element of surprise with Gergiev: every time he conducts a piece it sounds totally different from the last time. Also the way in which he can bring out colours, textures, drama and tension in the music is absolutely unparalleled.
At the invitation of Gergiev you conducted his own Mariinsky Orchestra. Was this a culture shock or was it ‘business as usual’?
In the beginning it was indeed a bit of a culture shock, because they weren’t used to seeing a petite Asian lady standing in front of them. – I think I was the first female conductor who Gergiev invited to conduct his orchestra in concerts and on an international tour. But once I had started the downbeat, it gradually became business as usual.
You are now principal guest conductor of the Royal Scottish National Orchestra and chief of the Antwerp Philharmonic Orchestra. How do you combine all this?
It’s great how eager both orchestras are to grow, and to explore new paths. The musicians put their trust in me with remarkable openness and warmth. Yet, the two functions leave me enough time to return to orchestras close to me, such as the LSO, Philharmonia and LAPhilharmonic, but also to visit new orchestras. The challenge is to find enough time to study and rest in between. – “Be the conductor of your own life,” is my motto.
Where does your musical heart lie?
I’ve conducted a lot of Russian music and have a soft spot for Rachmaninov. His music somehow seems very natural to me, I find it very easy to embody. I love the Symphonic Dances, and his Second Symphony also has a special place in my heart. Another fascinating composer is Stravinsky, but also Bartók. I love rhythm, and they both write such remarkable and unique colours for orchestra. But I also love contemporary music, because I can play an active role in the creation of a new piece. The presence of the composer at rehearsals and concerts makes a huge difference and adds a lot of meaning and emotion to the process.
You will conduct the Netherlands Philharmonic Orchestra in standard works by Mendelsohn and Tchaikovsky and Percussion Concerto No.2 by James MacMillan. Did you already know his music?
Yes. I conducted Veni Veni Emmanuel, his first Percussion Concerto, a few times and gave the American premiere of his Fourth Symphony. His music is quite challenging, both physically and technically, since MacMillan writes really virtuoso parts for his performers. But it is always such a rewarding experience when you work through it. Listening to how everything fits together, the textures, the colours, the deeply religious undertones: it’s very emotional and has a powerful rhetoric in all passages.
What are the pitfalls for you as a conductor?
I find it a great and fun challenge to accompany a percussionist as a conductor. – We are both very physically engaged. At all times we have to be in absolute sync and communicate very precisely with each other to make the concerto work. Furthermore, it’s very tricky to get the right balance for all the complex and delicate parts MacMillan writes for the orchestra and the solo percussion.
What I like most about it is how MacMillan makes the “metallic” quality shine. Not only in the solo and orchestral percussion but also in the brass.
I’ll do the pre concert talks on 18+20 January in Concertgebouw, and interviewed MacMillan about his concerto before its world premiere in 2014.
#AVROTROSVrijdagconcert #DominiqueVleeshouwers #ElimChan #JamesMacMillan #NetherlandsPhilharmonicOrchestra
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“Conducting is not dominating, it’s sharing and uniting”
Interview with Claire Gibault & Anna Sułkowska-Migońhttps://www.bozar.be/en/watch-read-listen/conducting-not-dominating-its-sharing-and-uniting
#Bozar #Sułkowska-Migoń #ClaireGibault #WomenConductors #classicalmusic #muzykaklasyczna #kobietydyrygentki #conductor
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Conductor Markus Stenz: ‘Sometimes I feel: now it’s music’.
Markus Stenz (c) Josep Molina
In 2012 Markus Stenz was appointed chief conductor of the Dutch Radio Philharmonic Orchestra, based in Hilversum. He conducted both classical masterworks, world premières and lesser known repertoire by Dutch composers, in NTRZaterdagMatinee in Concertgebouw Amsterdam and AVROTROSVrijdagconcert in TivoliVredenburg Utrecht.
On 7 June he takes his leave as chief conductor with Szenen aus Goethes Faust Robert Schumann. We know Stenz as a passionate and well-informed conductor, who always strives for the best result. But what is his background, and how did he end up in music?
Markus Stenz (1965) grew up in the village of Kaltenborn in the Rhineland-Palatinate: ‘A hamlet with two farmhouses, a church, a pub and a village school of which my father was headmaster. We lived above it. It was deadly boring and my parents made music to drive away the boredom. My mother was always singing, whether she was cooking, ironing, or doing any other household chores. My father was a skilled amateur musician, who, besides piano and organ, also played wind instruments and conducted a choir. As a toddler of two, I crawled under the grand piano, that’s how beautiful I thought it was.’3333
Little Markus also bangs the keys himself and at the age of five his parents send him to piano lessons. ‘They chose the best teacher in the region, Mrs. Haas-Paquet in Ahrweiler. She was such a typical gnome woman: small, with bony fingers and a bun. For my first lesson I refused to go inside, because I thought she was so ugly. I clasped myself to the door of the car. When my mother told her in distress what was going on, Mrs. Haas said wittily: “You’re right, I’m ugly! And now we’re going to start.” – And then I had lessons from her for ten years.’
This wasn’t a matter of course, however. ‘It was 45 minutes’ drive and I always got sick in the car. Both on the way up and back the question arose where to stop: in Kempenich or in Ramersbach, so that I could throw up.’ Moreover Haas-Paquet proved to be a strict teacher: ‘I drove her to madness because I improvised rather more than I practiced, so when I played she often corrected me: “You missed that note again!” – But she was also very sensitive, and I learned a lot from her.’
Although he grows up in a musical environment, Stenz only visits a concert once as a child: ‘Around my tenth my father took me to the Beethovenhalle in Bonn. I don’t remember what was played, but I do remember the conductor. With his bald head he looked very much like Professor Charivari from my children’s book Raumschiff Monitor, which I liked. I suspect it was Georg Solti.’
A few years later he sees Leonard Bernstein’s Norton Lectures on television. ‘A key moment! I thought it great that he brought jazz and classical music together in a self-evident way. He was so free in his thinking and illustrated his lectures with live music, from The Beatles to Beethoven, electrifying.’ At the age of eighteen he started studying conducting with Volker Wangenheim in Cologne and after that he took a course in Tanglewood with his hero Bernstein.
Stenz enjoys working with the Radio Philharmonic Orchestra, where he will regularly return as a guest conductor in the coming season. ‘I like the adventurous programming and the unconditional commitment of the musicians. The repertoire ranges from the classical canon – from Haydn to Beethoven through Mahler – to Dutch composers such as Rudolf Escher, Peter Schat and Joey Roukens. We’ve also performed a lot of concertante opera, often in combination with the Radio Choir, as last week we performed Die Gezeichneten Franz Schreker, and in 2017 we played the world première of Babylon Jörg Widmann.’
‘I hardly know of an orchestra that plays with more dedication and passion. We faced hard times because of the ongoing cuts on funding in the Netherlands, but we’ve responded to this with highly motivated playing. For me it is essential that an orchestra is able to play commissioned compositions. Discovering new avenues is a basic instinct, for all musicians. The great thing is that the public here has always been very open to the very latest notes.’
The reactions of the audience are of vital importance to Stenz anyway: ‘Without an audience there is no concert, they are the determining factor! We musicians are experience artists, we create art in the moment, and hopefully the audience will be carried away. It’s great when people come and tell us from the bottom of their hearts how much they liked a concert.’
‘I drew a lot of inspiration from the book Zen in the art of archery. It describes how in the perfect case it is not the shooter or the archer who shoots, but ‘it’. It may sound a bit ethereal, but at concerts I sometimes feel: now it becomes music, not I conduct, but ‘it’. – Those are magical moments.’
I interviewed Markus Stenz on Goethes Faust and his leave as chief conductor for the live broadcast of the concert on Radio 4.
#AVROTROSVrijdagconcert #GrootOmroepkoor #MarkusStenz #NTRZaterdagmatinee #RadioFilharmmonischOrkest #SzenenAusGoethesFaust
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Conductors condemn ‘shortsighted’ plans to disband BBC Singers
https://www.theguardian.com/media/2023/mar/09/conductors-condemn-shortsighted-plans-to-disband-bbc-singers?CMP=Share_AndroidApp_Other
#CharlotteHiggins -
Conductor is a platform created by Netflix to orchestrate workflows that span across microservices.
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2026 – El año en que la IA se vuelve operativa y la infraestructura se convierte en estratégica
Por Octavian Tanase, Chief Product Officer (CPO) – Hitachi Vantara
Si 2025 fue el año en que las empresas aprendieron a experimentar con la IA, entonces 2026 será el año en que aprendan a depender de ella.
La era de los proyectos piloto y de las herramientas aisladas de IA Generativa está dando paso a algo mucho más transformador: sistemas de IA capaces de actuar, decidir y operar con creciente autonomía, redefiniendo no solo la forma en que funcionan los negocios, sino también la infraestructura subyacente que las naciones utilizan para asegurar su futuro.
El hilo conductor más poderoso que conecta las principales tendencias del próximo año es simple pero profundo: la IA está evolucionando de una capacidad a una capa fundacional de la competitividad económica. Todo lo demás —desde la estrategia de datos y la arquitectura Cloud hasta el diseño de hardware y los modelos de fuerza laboral— ahora orbita en torno a ese cambio.
En el centro de esta transformación está el auge de la IA Agéntica, la tendencia tecnológica empresarial definitoria de 2026. A diferencia de los modelos generativos anteriores que simplemente producían contenido, los sistemas de IA Agéntica pueden ejecutar tareas, tomar decisiones y operar de manera autónoma dentro de los flujos de trabajo del negocio.
Las empresas los integrarán en sus cadenas de suministro, operaciones de atención al cliente, procesos de cumplimiento y rutinas de análisis financiero. Estos agentes no solo responderán preguntas: tomarán acciones, activando flujos de trabajo, ajustando parámetros en tiempo real y gestionando decisiones que antes estaban en manos de personas.
Pero con la autonomía llega la complejidad. Las organizaciones necesitarán sólidos sistemas de gobernanza, marcos de confianza y canalizaciones de datos de alta calidad para garantizar que estos agentes se comporten de manera predecible y responsable. Aquí emerge la segunda gran tendencia de 2026: los datos se convierten en la principal fuente de diferenciación competitiva.
A medida que el cómputo, los modelos e incluso los algoritmos avanzados continúan “comoditizándose”, el diferenciador pasa a ser el dato propietario, de alta calidad y bien gobernado. Cada empresa deberá enfrentar una realidad común: la sofisticación de su IA dependerá menos de la potencia de sus modelos y más de la precisión, limpieza y confiabilidad de los datos que los alimentan.
Las compañías con ecosistemas de datos maduros tomarán ventaja rápidamente. Aquellas que no lo estén, tendrán dificultades para adaptarse, ya que los sistemas agénticos requieren ciclos de decisión más rápidos, correlación en tiempo real y señales contextuales más granulares.
El tercer hilo conductor se apoya en este cambio: los gobiernos de todo el mundo ahora consideran la infraestructura de IA como un activo estratégico, al nivel de la energía o la defensa. El crecimiento de las nubes soberanas no es un movimiento de nicho, sino una respuesta geopolítica a la era de la IA.
Las naciones quieren la capacidad de poseer y proteger los datos que impulsan sus economías y resguardan a sus poblaciones. Exigen garantías sobre dónde se almacena la información sensible, cómo se entrenan los modelos y si los sistemas de IA pueden respetar los límites regulatorios.
En 2026, se espera una aceleración significativa de los ecosistemas de nube soberana. Los países invertirán en centros de datos preparados para cumplir con regulaciones y diseñados específicamente para cargas de trabajo de IA, con alta eficiencia energética. Estas instalaciones se convertirán en los santuarios de los datos ciudadanos, financieros y
vinculados a la defensa, construidos para soportar el cumplimiento normativo y la supervisión nacional. A medida que proliferen los agentes de IA, la necesidad de supervisión nacional y control de la infraestructura será imposible de ignorar.
Esto conecta directamente con la cuarta tendencia: la IA está llevando al límite físico las arquitecturas actuales de los centros de datos, forzando un ciclo de modernización sin precedentes. Las cargas de trabajo de IA y de sistemas agénticos demandan una densidad de cómputo extraordinaria, aceleradores especializados y arquitecturas de almacenamiento diseñadas para baja latencia y alto rendimiento. Las limitaciones de energía y refrigeración, antes consideradas un tema operativo, ahora se convierten en un factor restrictivo para la innovación en IA.
Esta modernización no se trata solo de rendimiento. Está impulsada por la necesidad de liberar capacidad eléctrica para las cargas de trabajo de IA. Si las empresas no pueden liberar capacidad energética, no expandirán sus capacidades de IA, quedando rezagadas competitivamente. Los requisitos de sostenibilidad y las regulaciones emergentes también acelerarán este cambio, convirtiendo la eficiencia energética no solo en una mejora operativa, sino en un imperativo de cumplimiento.
A través de estas tendencias clave emerge una narrativa única: la IA ya no es una herramienta superpuesta a las operaciones del negocio. Es la columna vertebral sobre la que dependerán las operaciones, la infraestructura, la regulación y las estrategias de los países.
La IA agéntica impulsa la necesidad de mejores datos. Mejores datos impulsan la necesidad de entornos seguros, soberanos y conformes. Esos entornos requieren infraestructura modernizada y energéticamente eficiente, diseñada específicamente para la automatización inteligente. Este ecosistema se retroalimenta.
Y entre todo ello persiste una verdad humana final. Aunque los sistemas se vuelvan más autónomos, las personas siguen siendo esenciales. En 2026 veremos un fuerte impulso en la recapacitación de la fuerza laboral, no para convertir a los empleados en programadores,
sino en orquestadores capaces de aprovechar estos sistemas autónomos para transformar sus industrias.
Los próximos grandes avances no vendrán únicamente de científicos de datos, sino que también de expertos potenciados por IA.
En 2026, la IA se convierte en la nueva infraestructura, y las organizaciones que comprendan este cambio de manera temprana definirán el panorama competitivo durante los próximos años.
#arielmcorg #datacenters #hitachiVantara #infraestructuraIa #PORTADA #servidores -
:stargif: 𝑳𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒐́ 𝒂 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 :stargif:
La industria automotriz quería vender velocidad.
Joan Claybrook quería que la gente sobreviviera.En los años sesenta, las carreteras de Estados Unidos eran una zona de riesgo cotidiano.
Decenas de miles de personas morían cada año en accidentes, mientras los fabricantes insistían en que la culpa casi siempre era del conductor.
Los coches se vendían como símbolos de libertad, potencia y estilo, pero la seguridad seguía tratándose como un detalle secundario.Entonces apareció Ralph Nader con un libro incómodo: *Unsafe at Any Speed*.
Denunciaba los peligros de ciertos vehículos y acusaba a la industria de ignorar conscientemente la seguridad.
General Motors intentó desacreditarlo, lo vigiló e incluso contrató investigadores privados para seguirlo.
El escándalo fue enorme.
Pero para una joven abogada llamada Joan Claybrook aquello significó algo más importante: la industria no iba a cambiar por voluntad propia.Claybrook tenía apenas 29 años cuando empezó a presionar al Congreso con datos, fotografías y testimonios reales.
No hablaba de números fríos.
Hablaba de familias destrozadas, de cuerpos vulnerables y de coches diseñados sin suficiente responsabilidad.
Tenía una forma de hablar directa, casi incómoda para muchos políticos de la época, porque señalaba algo que nadie quería admitir: miles de muertes podían evitarse.Nació en 1937 en New York City y estudió ciencias políticas y derecho en una época donde muy pocas mujeres ocupaban espacios de poder en Washington.
Quienes trabajaron con ella la describían como meticulosa, obstinada y tremendamente preparada.
No buscaba caer bien.
Buscaba resultados.Su trabajo ayudó a impulsar la histórica Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, una norma que obligó por primera vez a los fabricantes a cumplir estándares federales de seguridad.
Aquello cambió el rumbo de la industria.Pero la verdadera batalla apenas empezaba.
Desde dentro del sistema, Joan ayudó a impulsar normas sobre cinturones de seguridad, luces, columnas de dirección más seguras, parachoques y pruebas de impacto.
Más tarde, durante el gobierno de Jimmy Carter, fue nombrada directora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la NHTSA.
Desde allí presionó para que los airbags, las pruebas de choque y las evaluaciones públicas de seguridad se convirtieran en parte central de la protección de conductores y pasajeros.La industria la resistió con fuerza.
Algunos ejecutivos la apodaron “la Dama Dragón”, como si exigir coches más seguros fuera una amenaza para el negocio.
Y, en cierto modo, lo era.
Porque cada nueva regulación implicaba más costes y menos margen para ignorar defectos peligrosos.Pero Claybrook nunca peleó por prestigio.
Peleó contra una idea profundamente peligrosa: que la vida humana podía quedar por debajo del diseño, el marketing y la comodidad empresarial.Con los años llegaron retrocesos políticos, demandas y presiones constantes.
Aun así, muchas de las medidas que defendió terminaron convirtiéndose en algo normal dentro de los vehículos modernos.
Hoy damos por sentados los airbags, los cinturones retráctiles, las zonas de deformación o las pruebas de choque.
Como si siempre hubieran estado ahí.No siempre estuvieron.
Hubo personas que tuvieron que enfrentarse a una de las industrias más poderosas del mundo para que un coche dejara de ser solo una máquina atractiva y empezara a ser también una promesa de protección.
Joan Claybrook entendió algo esencial mucho antes que muchos fabricantes: la verdadera innovación no consiste solo en llegar más rápido, sino en llegar vivo.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
#historia #joanclaybrook #seguridadvial #automoviles #ralphnader #airbags #cinturonesdeseguridad #industriaautomotriz #años60 #curiosidadeshistoricas #ecosdelpasado
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:stargif: 𝑳𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒐́ 𝒂 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 :stargif:
La industria automotriz quería vender velocidad.
Joan Claybrook quería que la gente sobreviviera.En los años sesenta, las carreteras de Estados Unidos eran una zona de riesgo cotidiano.
Decenas de miles de personas morían cada año en accidentes, mientras los fabricantes insistían en que la culpa casi siempre era del conductor.
Los coches se vendían como símbolos de libertad, potencia y estilo, pero la seguridad seguía tratándose como un detalle secundario.Entonces apareció Ralph Nader con un libro incómodo: *Unsafe at Any Speed*.
Denunciaba los peligros de ciertos vehículos y acusaba a la industria de ignorar conscientemente la seguridad.
General Motors intentó desacreditarlo, lo vigiló e incluso contrató investigadores privados para seguirlo.
El escándalo fue enorme.
Pero para una joven abogada llamada Joan Claybrook aquello significó algo más importante: la industria no iba a cambiar por voluntad propia.Claybrook tenía apenas 29 años cuando empezó a presionar al Congreso con datos, fotografías y testimonios reales.
No hablaba de números fríos.
Hablaba de familias destrozadas, de cuerpos vulnerables y de coches diseñados sin suficiente responsabilidad.
Tenía una forma de hablar directa, casi incómoda para muchos políticos de la época, porque señalaba algo que nadie quería admitir: miles de muertes podían evitarse.Nació en 1937 en New York City y estudió ciencias políticas y derecho en una época donde muy pocas mujeres ocupaban espacios de poder en Washington.
Quienes trabajaron con ella la describían como meticulosa, obstinada y tremendamente preparada.
No buscaba caer bien.
Buscaba resultados.Su trabajo ayudó a impulsar la histórica Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, una norma que obligó por primera vez a los fabricantes a cumplir estándares federales de seguridad.
Aquello cambió el rumbo de la industria.Pero la verdadera batalla apenas empezaba.
Desde dentro del sistema, Joan ayudó a impulsar normas sobre cinturones de seguridad, luces, columnas de dirección más seguras, parachoques y pruebas de impacto.
Más tarde, durante el gobierno de Jimmy Carter, fue nombrada directora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la NHTSA.
Desde allí presionó para que los airbags, las pruebas de choque y las evaluaciones públicas de seguridad se convirtieran en parte central de la protección de conductores y pasajeros.La industria la resistió con fuerza.
Algunos ejecutivos la apodaron “la Dama Dragón”, como si exigir coches más seguros fuera una amenaza para el negocio.
Y, en cierto modo, lo era.
Porque cada nueva regulación implicaba más costes y menos margen para ignorar defectos peligrosos.Pero Claybrook nunca peleó por prestigio.
Peleó contra una idea profundamente peligrosa: que la vida humana podía quedar por debajo del diseño, el marketing y la comodidad empresarial.Con los años llegaron retrocesos políticos, demandas y presiones constantes.
Aun así, muchas de las medidas que defendió terminaron convirtiéndose en algo normal dentro de los vehículos modernos.
Hoy damos por sentados los airbags, los cinturones retráctiles, las zonas de deformación o las pruebas de choque.
Como si siempre hubieran estado ahí.No siempre estuvieron.
Hubo personas que tuvieron que enfrentarse a una de las industrias más poderosas del mundo para que un coche dejara de ser solo una máquina atractiva y empezara a ser también una promesa de protección.
Joan Claybrook entendió algo esencial mucho antes que muchos fabricantes: la verdadera innovación no consiste solo en llegar más rápido, sino en llegar vivo.
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:stargif: 𝑳𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒐́ 𝒂 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 :stargif:
La industria automotriz quería vender velocidad.
Joan Claybrook quería que la gente sobreviviera.En los años sesenta, las carreteras de Estados Unidos eran una zona de riesgo cotidiano.
Decenas de miles de personas morían cada año en accidentes, mientras los fabricantes insistían en que la culpa casi siempre era del conductor.
Los coches se vendían como símbolos de libertad, potencia y estilo, pero la seguridad seguía tratándose como un detalle secundario.Entonces apareció Ralph Nader con un libro incómodo: *Unsafe at Any Speed*.
Denunciaba los peligros de ciertos vehículos y acusaba a la industria de ignorar conscientemente la seguridad.
General Motors intentó desacreditarlo, lo vigiló e incluso contrató investigadores privados para seguirlo.
El escándalo fue enorme.
Pero para una joven abogada llamada Joan Claybrook aquello significó algo más importante: la industria no iba a cambiar por voluntad propia.Claybrook tenía apenas 29 años cuando empezó a presionar al Congreso con datos, fotografías y testimonios reales.
No hablaba de números fríos.
Hablaba de familias destrozadas, de cuerpos vulnerables y de coches diseñados sin suficiente responsabilidad.
Tenía una forma de hablar directa, casi incómoda para muchos políticos de la época, porque señalaba algo que nadie quería admitir: miles de muertes podían evitarse.Nació en 1937 en New York City y estudió ciencias políticas y derecho en una época donde muy pocas mujeres ocupaban espacios de poder en Washington.
Quienes trabajaron con ella la describían como meticulosa, obstinada y tremendamente preparada.
No buscaba caer bien.
Buscaba resultados.Su trabajo ayudó a impulsar la histórica Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, una norma que obligó por primera vez a los fabricantes a cumplir estándares federales de seguridad.
Aquello cambió el rumbo de la industria.Pero la verdadera batalla apenas empezaba.
Desde dentro del sistema, Joan ayudó a impulsar normas sobre cinturones de seguridad, luces, columnas de dirección más seguras, parachoques y pruebas de impacto.
Más tarde, durante el gobierno de Jimmy Carter, fue nombrada directora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la NHTSA.
Desde allí presionó para que los airbags, las pruebas de choque y las evaluaciones públicas de seguridad se convirtieran en parte central de la protección de conductores y pasajeros.La industria la resistió con fuerza.
Algunos ejecutivos la apodaron “la Dama Dragón”, como si exigir coches más seguros fuera una amenaza para el negocio.
Y, en cierto modo, lo era.
Porque cada nueva regulación implicaba más costes y menos margen para ignorar defectos peligrosos.Pero Claybrook nunca peleó por prestigio.
Peleó contra una idea profundamente peligrosa: que la vida humana podía quedar por debajo del diseño, el marketing y la comodidad empresarial.Con los años llegaron retrocesos políticos, demandas y presiones constantes.
Aun así, muchas de las medidas que defendió terminaron convirtiéndose en algo normal dentro de los vehículos modernos.
Hoy damos por sentados los airbags, los cinturones retráctiles, las zonas de deformación o las pruebas de choque.
Como si siempre hubieran estado ahí.No siempre estuvieron.
Hubo personas que tuvieron que enfrentarse a una de las industrias más poderosas del mundo para que un coche dejara de ser solo una máquina atractiva y empezara a ser también una promesa de protección.
Joan Claybrook entendió algo esencial mucho antes que muchos fabricantes: la verdadera innovación no consiste solo en llegar más rápido, sino en llegar vivo.
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#historia #joanclaybrook #seguridadvial #automoviles #ralphnader #airbags #cinturonesdeseguridad #industriaautomotriz #años60 #curiosidadeshistoricas #ecosdelpasado
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:stargif: 𝑳𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒐́ 𝒂 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 :stargif:
La industria automotriz quería vender velocidad.
Joan Claybrook quería que la gente sobreviviera.En los años sesenta, las carreteras de Estados Unidos eran una zona de riesgo cotidiano.
Decenas de miles de personas morían cada año en accidentes, mientras los fabricantes insistían en que la culpa casi siempre era del conductor.
Los coches se vendían como símbolos de libertad, potencia y estilo, pero la seguridad seguía tratándose como un detalle secundario.Entonces apareció Ralph Nader con un libro incómodo: *Unsafe at Any Speed*.
Denunciaba los peligros de ciertos vehículos y acusaba a la industria de ignorar conscientemente la seguridad.
General Motors intentó desacreditarlo, lo vigiló e incluso contrató investigadores privados para seguirlo.
El escándalo fue enorme.
Pero para una joven abogada llamada Joan Claybrook aquello significó algo más importante: la industria no iba a cambiar por voluntad propia.Claybrook tenía apenas 29 años cuando empezó a presionar al Congreso con datos, fotografías y testimonios reales.
No hablaba de números fríos.
Hablaba de familias destrozadas, de cuerpos vulnerables y de coches diseñados sin suficiente responsabilidad.
Tenía una forma de hablar directa, casi incómoda para muchos políticos de la época, porque señalaba algo que nadie quería admitir: miles de muertes podían evitarse.Nació en 1937 en New York City y estudió ciencias políticas y derecho en una época donde muy pocas mujeres ocupaban espacios de poder en Washington.
Quienes trabajaron con ella la describían como meticulosa, obstinada y tremendamente preparada.
No buscaba caer bien.
Buscaba resultados.Su trabajo ayudó a impulsar la histórica Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966, una norma que obligó por primera vez a los fabricantes a cumplir estándares federales de seguridad.
Aquello cambió el rumbo de la industria.Pero la verdadera batalla apenas empezaba.
Desde dentro del sistema, Joan ayudó a impulsar normas sobre cinturones de seguridad, luces, columnas de dirección más seguras, parachoques y pruebas de impacto.
Más tarde, durante el gobierno de Jimmy Carter, fue nombrada directora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la NHTSA.
Desde allí presionó para que los airbags, las pruebas de choque y las evaluaciones públicas de seguridad se convirtieran en parte central de la protección de conductores y pasajeros.La industria la resistió con fuerza.
Algunos ejecutivos la apodaron “la Dama Dragón”, como si exigir coches más seguros fuera una amenaza para el negocio.
Y, en cierto modo, lo era.
Porque cada nueva regulación implicaba más costes y menos margen para ignorar defectos peligrosos.Pero Claybrook nunca peleó por prestigio.
Peleó contra una idea profundamente peligrosa: que la vida humana podía quedar por debajo del diseño, el marketing y la comodidad empresarial.Con los años llegaron retrocesos políticos, demandas y presiones constantes.
Aun así, muchas de las medidas que defendió terminaron convirtiéndose en algo normal dentro de los vehículos modernos.
Hoy damos por sentados los airbags, los cinturones retráctiles, las zonas de deformación o las pruebas de choque.
Como si siempre hubieran estado ahí.No siempre estuvieron.
Hubo personas que tuvieron que enfrentarse a una de las industrias más poderosas del mundo para que un coche dejara de ser solo una máquina atractiva y empezara a ser también una promesa de protección.
Joan Claybrook entendió algo esencial mucho antes que muchos fabricantes: la verdadera innovación no consiste solo en llegar más rápido, sino en llegar vivo.
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#historia #joanclaybrook #seguridadvial #automoviles #ralphnader #airbags #cinturonesdeseguridad #industriaautomotriz #años60 #curiosidadeshistoricas #ecosdelpasado
