#revolucionindustrial — Public Fediverse posts

:stargif: 𝑩𝒆𝒓𝒕𝒉𝒂 𝑩𝒆𝒏𝒛: 𝒍𝒂 𝒎𝒖𝒋𝒆𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒉𝒊𝒛𝒐 𝒂𝒓𝒓𝒂𝒏𝒄𝒂𝒓 𝒆𝒍 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒊𝒍 :stargif:

Si hoy el coche forma parte de la vida cotidiana, en buena medida se lo debemos a una mujer que se negó a quedarse quieta viendo cómo una gran idea se oxidaba en un taller.
Bertha Benz (1849–1944) no fue solo la esposa de Carl Benz: fue el motor silencioso —y a veces nada silencioso— que convirtió el automóvil en algo real.

Bertha nació como Bertha Ringer el 3 de mayo de 1849 en Pforzheim, Alemania, dentro de una familia acomodada.
Su padre, carpintero de oficio, había conseguido reunir una fortuna considerable.
No era lo habitual, pero tampoco lo era su hija: en una época en la que a las mujeres se les cerraban las puertas de la educación técnica, ella ya mostraba curiosidad por la mecánica y las locomotoras de vapor.
Aprendía como podía, observando en el taller familiar, absorbiendo conceptos de ingeniería sin que nadie se los enseñara formalmente.

Cuando conoció a Carl Benz, no solo vio a un hombre, vio una idea.
Y apostó por ella.
Antes incluso de casarse, utilizó su dote para rescatar la empresa de Carl, que estaba prácticamente en la ruina.
Se casaron en 1872 y tuvieron cinco hijos, pero el papel de Bertha fue mucho más allá del hogar: era inversora, estratega y apoyo técnico, aunque las leyes de la época la relegaban a la sombra.
Todo quedaba registrado a nombre de su marido.

La historia de Bertha no tiene escándalos al uso, pero sí momentos de tensión real.
Su padre no aprobaba la relación, prefiriendo para ella a alguien de su misma clase social, no a un ingeniero con problemas económicos.
Y Carl, brillante pero inseguro, sufría episodios depresivos que lo paralizaban.
Ahí es donde Bertha tomó decisiones que cambiarían la historia.

En agosto de 1888 hizo algo que hoy parece impensable: cogió el prototipo del Motorwagen sin permiso —ni de su marido ni de las autoridades— y se lanzó a la carretera.
Era ilegal, arriesgado y completamente revolucionario.
Recorrió 106 kilómetros, convirtiéndose en la primera persona en realizar un viaje de larga distancia en automóvil.

Y no fue un paseo precisamente cómodo.
Durante el trayecto, Bertha se convirtió en la primera “mecánica de carretera” de la historia.
Cuando el sistema de combustible se obstruyó, usó un alfiler de su sombrero para desatascarlo.
Cuando un cable empezó a fallar, improvisó aislamiento con una liga de sus medias para evitar un cortocircuito.
Y al notar que los frenos —bloques de madera— se desgastaban demasiado rápido, paró en un zapatero y le pidió que añadiera tiras de cuero.
Sin saberlo, acababa de inventar las primeras pastillas de freno.

Además, necesitó repostar ligroína, un derivado del petróleo que compró en una farmacia en Wiesloch.
Ese gesto convirtió el lugar, sin pretenderlo, en la primera “gasolinera” del mundo.

Ese viaje no fue solo una hazaña técnica: fue una demostración.
Bertha probó que el automóvil no era un experimento inútil, sino un invento con futuro.
A partir de ahí, todo cambió.

Vivió lo suficiente para ver cómo el mundo se llenaba de coches.
Murió el 5 de mayo de 1944 en Ladenburg, apenas dos días después de cumplir 95 años.
En 2016, fue incluida póstumamente en el Automotive Hall of Fame, un reconocimiento tardío pero justo.

Bertha Benz no solo apoyó una idea: la empujó cuando nadie más lo hacía.
Y gracias a eso, el automóvil dejó de ser un proyecto olvidado para convertirse en una revolución.

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#historia #berthabenz #automovil #mujeresenlahistoria #innovacion #mercedesbenz #curiosidadeshistoricas #revolucionindustrial

:stargif: 𝑳𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒄𝒉𝒊𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒇𝒆𝒓𝒓𝒐𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍 :stargif:

La montaña parecía imposible.
Y aun así la cruzaron.

Cuando el Central Pacific empezó a abrir paso por la Sierra Nevada, el proyecto parecía rozar lo inviable.
Altura, nieve, aislamiento, roca viva.
Nadie tenía claro que aquello pudiera terminarse.
La empresa comenzó con un grupo reducido de trabajadores chinos, unos pocos decenas, pero muy pronto dejaron de ser un experimento para convertirse en el núcleo real de la obra.
A finales de los años 60 del siglo XIX eran ya entre 10.000 y 12.000 hombres, la gran mayoría de la fuerza laboral del Central Pacific.

Y aun así, ni siquiera entraban en el mismo trato.

Cobran menos que los trabajadores blancos, y eso ya era solo el inicio.
Mientras algunos obreros europeos recibían salario con alojamiento y comida, los trabajadores chinos debían pagarse todo: alimento, herramientas, incluso parte del equipo.
Dormían en campamentos improvisados, en tiendas levantadas sobre nieve o barro, dependiendo de la altitud.
Y su trabajo no era el más visible, pero sí el más peligroso: perforar granito, manejar explosivos, sostener estructuras en acantilados, bajar suspendidos para fijar soportes donde el terreno no perdonaba un error.

La montaña no solo se atravesaba.
Se forzaba.

En ese contexto, su papel fue decisivo.
No como apoyo, sino como fuerza principal en los tramos más difíciles.
Y cuando las condiciones se volvieron insoportables, también respondieron.

En 1867 se declararon en huelga.
Pedían algo básico: mejores salarios, jornadas menos extremas y menos tiempo dentro de los túneles, donde el aire, la pólvora y el polvo convertían cada día en un desgaste físico continuo.
La respuesta de la empresa fue dura.
Les retiraron suministros y comida.
La huelga duró apenas una semana, quebrada por el hambre y la presión.
Pero dejó una huella clara: no eran piezas intercambiables sin voz.
Eran trabajadores organizados, conscientes de su situación y capaces de detener una obra de escala nacional.

Dos años después, el proyecto alcanzó uno de sus momentos más extremos.

El 28 de abril de 1869, las cuadrillas del Central Pacific lograron tender más de diez millas de vía en un solo día.
Una operación coordinada al límite humano.
Mientras algunos equipos colocaban los rieles a una velocidad casi mecánica, detrás de ellos centenares de trabajadores chinos nivelaban el terreno, transportaban traviesas, ajustaban cada tramo para que el avance no se detuviera.
Fue una cadena de trabajo continuo, sin margen de error, donde cada grupo dependía del otro para que la línea siguiera avanzando.

Ese récord sigue siendo una de las proezas técnicas más intensas del siglo XIX en construcción ferroviaria.

Y aun así, el reconocimiento no llegó con ellos.

El 10 de mayo de 1869, en Promontory Summit, se celebró la unión del ferrocarril transcontinental.
Fotografías, discursos, autoridades, empresarios.
El relato oficial quedó fijado en el gesto del clavo de oro, en los nombres de los directivos, en la imagen del progreso nacional.
Los trabajadores chinos, que habían sido esenciales para atravesar la Sierra Nevada, quedaron fuera del encuadre simbólico.
No del hecho, pero sí de la memoria.

Después vendría otra etapa menos visible pero igual de dura: leyes de exclusión, discriminación sistemática y una narrativa que los empujó al margen de la historia que ellos habían ayudado a construir.

Por eso esta historia no es solo industrial.
Es humana.
Es también una historia de trabajo extremo, de resistencia física y de invisibilidad posterior.

No construyeron solo un ferrocarril.
Abrieron un país por la mitad de una montaña y lo hicieron con frío, dinamita y una paciencia que no quedó en los libros oficiales durante demasiado tiempo.

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#historia #sigloxix #ferrocarriltranscontinental #sierranevada #trabajadoreschinos #historiaolvidada #migracion #estadosunidos #revolucionindustrial #memoriahistorica

:stargif: 𝑳𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒄𝒉𝒊𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒇𝒆𝒓𝒓𝒐𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍 :stargif:

La montaña parecía imposible.
Y aun así la cruzaron.

Cuando el Central Pacific empezó a abrir paso por la Sierra Nevada, el proyecto parecía rozar lo inviable.
Altura, nieve, aislamiento, roca viva.
Nadie tenía claro que aquello pudiera terminarse.
La empresa comenzó con un grupo reducido de trabajadores chinos, unos pocos decenas, pero muy pronto dejaron de ser un experimento para convertirse en el núcleo real de la obra.
A finales de los años 60 del siglo XIX eran ya entre 10.000 y 12.000 hombres, la gran mayoría de la fuerza laboral del Central Pacific.

Y aun así, ni siquiera entraban en el mismo trato.

Cobran menos que los trabajadores blancos, y eso ya era solo el inicio.
Mientras algunos obreros europeos recibían salario con alojamiento y comida, los trabajadores chinos debían pagarse todo: alimento, herramientas, incluso parte del equipo.
Dormían en campamentos improvisados, en tiendas levantadas sobre nieve o barro, dependiendo de la altitud.
Y su trabajo no era el más visible, pero sí el más peligroso: perforar granito, manejar explosivos, sostener estructuras en acantilados, bajar suspendidos para fijar soportes donde el terreno no perdonaba un error.

La montaña no solo se atravesaba.
Se forzaba.

En ese contexto, su papel fue decisivo.
No como apoyo, sino como fuerza principal en los tramos más difíciles.
Y cuando las condiciones se volvieron insoportables, también respondieron.

En 1867 se declararon en huelga.
Pedían algo básico: mejores salarios, jornadas menos extremas y menos tiempo dentro de los túneles, donde el aire, la pólvora y el polvo convertían cada día en un desgaste físico continuo.
La respuesta de la empresa fue dura.
Les retiraron suministros y comida.
La huelga duró apenas una semana, quebrada por el hambre y la presión.
Pero dejó una huella clara: no eran piezas intercambiables sin voz.
Eran trabajadores organizados, conscientes de su situación y capaces de detener una obra de escala nacional.

Dos años después, el proyecto alcanzó uno de sus momentos más extremos.

El 28 de abril de 1869, las cuadrillas del Central Pacific lograron tender más de diez millas de vía en un solo día.
Una operación coordinada al límite humano.
Mientras algunos equipos colocaban los rieles a una velocidad casi mecánica, detrás de ellos centenares de trabajadores chinos nivelaban el terreno, transportaban traviesas, ajustaban cada tramo para que el avance no se detuviera.
Fue una cadena de trabajo continuo, sin margen de error, donde cada grupo dependía del otro para que la línea siguiera avanzando.

Ese récord sigue siendo una de las proezas técnicas más intensas del siglo XIX en construcción ferroviaria.

Y aun así, el reconocimiento no llegó con ellos.

El 10 de mayo de 1869, en Promontory Summit, se celebró la unión del ferrocarril transcontinental.
Fotografías, discursos, autoridades, empresarios.
El relato oficial quedó fijado en el gesto del clavo de oro, en los nombres de los directivos, en la imagen del progreso nacional.
Los trabajadores chinos, que habían sido esenciales para atravesar la Sierra Nevada, quedaron fuera del encuadre simbólico.
No del hecho, pero sí de la memoria.

Después vendría otra etapa menos visible pero igual de dura: leyes de exclusión, discriminación sistemática y una narrativa que los empujó al margen de la historia que ellos habían ayudado a construir.

Por eso esta historia no es solo industrial.
Es humana.
Es también una historia de trabajo extremo, de resistencia física y de invisibilidad posterior.

No construyeron solo un ferrocarril.
Abrieron un país por la mitad de una montaña y lo hicieron con frío, dinamita y una paciencia que no quedó en los libros oficiales durante demasiado tiempo.

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#historia #sigloxix #ferrocarriltranscontinental #sierranevada #trabajadoreschinos #historiaolvidada #migracion #estadosunidos #revolucionindustrial #memoriahistorica

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La montaña parecía imposible.
Y aun así la cruzaron.

Cuando el Central Pacific empezó a abrir paso por la Sierra Nevada, el proyecto parecía rozar lo inviable.
Altura, nieve, aislamiento, roca viva.
Nadie tenía claro que aquello pudiera terminarse.
La empresa comenzó con un grupo reducido de trabajadores chinos, unos pocos decenas, pero muy pronto dejaron de ser un experimento para convertirse en el núcleo real de la obra.
A finales de los años 60 del siglo XIX eran ya entre 10.000 y 12.000 hombres, la gran mayoría de la fuerza laboral del Central Pacific.

Y aun así, ni siquiera entraban en el mismo trato.

Cobran menos que los trabajadores blancos, y eso ya era solo el inicio.
Mientras algunos obreros europeos recibían salario con alojamiento y comida, los trabajadores chinos debían pagarse todo: alimento, herramientas, incluso parte del equipo.
Dormían en campamentos improvisados, en tiendas levantadas sobre nieve o barro, dependiendo de la altitud.
Y su trabajo no era el más visible, pero sí el más peligroso: perforar granito, manejar explosivos, sostener estructuras en acantilados, bajar suspendidos para fijar soportes donde el terreno no perdonaba un error.

La montaña no solo se atravesaba.
Se forzaba.

En ese contexto, su papel fue decisivo.
No como apoyo, sino como fuerza principal en los tramos más difíciles.
Y cuando las condiciones se volvieron insoportables, también respondieron.

En 1867 se declararon en huelga.
Pedían algo básico: mejores salarios, jornadas menos extremas y menos tiempo dentro de los túneles, donde el aire, la pólvora y el polvo convertían cada día en un desgaste físico continuo.
La respuesta de la empresa fue dura.
Les retiraron suministros y comida.
La huelga duró apenas una semana, quebrada por el hambre y la presión.
Pero dejó una huella clara: no eran piezas intercambiables sin voz.
Eran trabajadores organizados, conscientes de su situación y capaces de detener una obra de escala nacional.

Dos años después, el proyecto alcanzó uno de sus momentos más extremos.

El 28 de abril de 1869, las cuadrillas del Central Pacific lograron tender más de diez millas de vía en un solo día.
Una operación coordinada al límite humano.
Mientras algunos equipos colocaban los rieles a una velocidad casi mecánica, detrás de ellos centenares de trabajadores chinos nivelaban el terreno, transportaban traviesas, ajustaban cada tramo para que el avance no se detuviera.
Fue una cadena de trabajo continuo, sin margen de error, donde cada grupo dependía del otro para que la línea siguiera avanzando.

Ese récord sigue siendo una de las proezas técnicas más intensas del siglo XIX en construcción ferroviaria.

Y aun así, el reconocimiento no llegó con ellos.

El 10 de mayo de 1869, en Promontory Summit, se celebró la unión del ferrocarril transcontinental.
Fotografías, discursos, autoridades, empresarios.
El relato oficial quedó fijado en el gesto del clavo de oro, en los nombres de los directivos, en la imagen del progreso nacional.
Los trabajadores chinos, que habían sido esenciales para atravesar la Sierra Nevada, quedaron fuera del encuadre simbólico.
No del hecho, pero sí de la memoria.

Después vendría otra etapa menos visible pero igual de dura: leyes de exclusión, discriminación sistemática y una narrativa que los empujó al margen de la historia que ellos habían ayudado a construir.

Por eso esta historia no es solo industrial.
Es humana.
Es también una historia de trabajo extremo, de resistencia física y de invisibilidad posterior.

No construyeron solo un ferrocarril.
Abrieron un país por la mitad de una montaña y lo hicieron con frío, dinamita y una paciencia que no quedó en los libros oficiales durante demasiado tiempo.

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#historia #sigloxix #ferrocarriltranscontinental #sierranevada #trabajadoreschinos #historiaolvidada #migracion #estadosunidos #revolucionindustrial #memoriahistorica

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La montaña parecía imposible.
Y aun así la cruzaron.

Cuando el Central Pacific empezó a abrir paso por la Sierra Nevada, el proyecto parecía rozar lo inviable.
Altura, nieve, aislamiento, roca viva.
Nadie tenía claro que aquello pudiera terminarse.
La empresa comenzó con un grupo reducido de trabajadores chinos, unos pocos decenas, pero muy pronto dejaron de ser un experimento para convertirse en el núcleo real de la obra.
A finales de los años 60 del siglo XIX eran ya entre 10.000 y 12.000 hombres, la gran mayoría de la fuerza laboral del Central Pacific.

Y aun así, ni siquiera entraban en el mismo trato.

Cobran menos que los trabajadores blancos, y eso ya era solo el inicio.
Mientras algunos obreros europeos recibían salario con alojamiento y comida, los trabajadores chinos debían pagarse todo: alimento, herramientas, incluso parte del equipo.
Dormían en campamentos improvisados, en tiendas levantadas sobre nieve o barro, dependiendo de la altitud.
Y su trabajo no era el más visible, pero sí el más peligroso: perforar granito, manejar explosivos, sostener estructuras en acantilados, bajar suspendidos para fijar soportes donde el terreno no perdonaba un error.

La montaña no solo se atravesaba.
Se forzaba.

En ese contexto, su papel fue decisivo.
No como apoyo, sino como fuerza principal en los tramos más difíciles.
Y cuando las condiciones se volvieron insoportables, también respondieron.

En 1867 se declararon en huelga.
Pedían algo básico: mejores salarios, jornadas menos extremas y menos tiempo dentro de los túneles, donde el aire, la pólvora y el polvo convertían cada día en un desgaste físico continuo.
La respuesta de la empresa fue dura.
Les retiraron suministros y comida.
La huelga duró apenas una semana, quebrada por el hambre y la presión.
Pero dejó una huella clara: no eran piezas intercambiables sin voz.
Eran trabajadores organizados, conscientes de su situación y capaces de detener una obra de escala nacional.

Dos años después, el proyecto alcanzó uno de sus momentos más extremos.

El 28 de abril de 1869, las cuadrillas del Central Pacific lograron tender más de diez millas de vía en un solo día.
Una operación coordinada al límite humano.
Mientras algunos equipos colocaban los rieles a una velocidad casi mecánica, detrás de ellos centenares de trabajadores chinos nivelaban el terreno, transportaban traviesas, ajustaban cada tramo para que el avance no se detuviera.
Fue una cadena de trabajo continuo, sin margen de error, donde cada grupo dependía del otro para que la línea siguiera avanzando.

Ese récord sigue siendo una de las proezas técnicas más intensas del siglo XIX en construcción ferroviaria.

Y aun así, el reconocimiento no llegó con ellos.

El 10 de mayo de 1869, en Promontory Summit, se celebró la unión del ferrocarril transcontinental.
Fotografías, discursos, autoridades, empresarios.
El relato oficial quedó fijado en el gesto del clavo de oro, en los nombres de los directivos, en la imagen del progreso nacional.
Los trabajadores chinos, que habían sido esenciales para atravesar la Sierra Nevada, quedaron fuera del encuadre simbólico.
No del hecho, pero sí de la memoria.

Después vendría otra etapa menos visible pero igual de dura: leyes de exclusión, discriminación sistemática y una narrativa que los empujó al margen de la historia que ellos habían ayudado a construir.

Por eso esta historia no es solo industrial.
Es humana.
Es también una historia de trabajo extremo, de resistencia física y de invisibilidad posterior.

No construyeron solo un ferrocarril.
Abrieron un país por la mitad de una montaña y lo hicieron con frío, dinamita y una paciencia que no quedó en los libros oficiales durante demasiado tiempo.

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#historia #sigloxix #ferrocarriltranscontinental #sierranevada #trabajadoreschinos #historiaolvidada #migracion #estadosunidos #revolucionindustrial #memoriahistorica

:stargif: 𝑳𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒄𝒉𝒊𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒇𝒆𝒓𝒓𝒐𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍 :stargif:

La montaña parecía imposible.
Y aun así la cruzaron.

Cuando el Central Pacific empezó a abrir paso por la Sierra Nevada, el proyecto parecía rozar lo inviable.
Altura, nieve, aislamiento, roca viva.
Nadie tenía claro que aquello pudiera terminarse.
La empresa comenzó con un grupo reducido de trabajadores chinos, unos pocos decenas, pero muy pronto dejaron de ser un experimento para convertirse en el núcleo real de la obra.
A finales de los años 60 del siglo XIX eran ya entre 10.000 y 12.000 hombres, la gran mayoría de la fuerza laboral del Central Pacific.

Y aun así, ni siquiera entraban en el mismo trato.

Cobran menos que los trabajadores blancos, y eso ya era solo el inicio.
Mientras algunos obreros europeos recibían salario con alojamiento y comida, los trabajadores chinos debían pagarse todo: alimento, herramientas, incluso parte del equipo.
Dormían en campamentos improvisados, en tiendas levantadas sobre nieve o barro, dependiendo de la altitud.
Y su trabajo no era el más visible, pero sí el más peligroso: perforar granito, manejar explosivos, sostener estructuras en acantilados, bajar suspendidos para fijar soportes donde el terreno no perdonaba un error.

La montaña no solo se atravesaba.
Se forzaba.

En ese contexto, su papel fue decisivo.
No como apoyo, sino como fuerza principal en los tramos más difíciles.
Y cuando las condiciones se volvieron insoportables, también respondieron.

En 1867 se declararon en huelga.
Pedían algo básico: mejores salarios, jornadas menos extremas y menos tiempo dentro de los túneles, donde el aire, la pólvora y el polvo convertían cada día en un desgaste físico continuo.
La respuesta de la empresa fue dura.
Les retiraron suministros y comida.
La huelga duró apenas una semana, quebrada por el hambre y la presión.
Pero dejó una huella clara: no eran piezas intercambiables sin voz.
Eran trabajadores organizados, conscientes de su situación y capaces de detener una obra de escala nacional.

Dos años después, el proyecto alcanzó uno de sus momentos más extremos.

El 28 de abril de 1869, las cuadrillas del Central Pacific lograron tender más de diez millas de vía en un solo día.
Una operación coordinada al límite humano.
Mientras algunos equipos colocaban los rieles a una velocidad casi mecánica, detrás de ellos centenares de trabajadores chinos nivelaban el terreno, transportaban traviesas, ajustaban cada tramo para que el avance no se detuviera.
Fue una cadena de trabajo continuo, sin margen de error, donde cada grupo dependía del otro para que la línea siguiera avanzando.

Ese récord sigue siendo una de las proezas técnicas más intensas del siglo XIX en construcción ferroviaria.

Y aun así, el reconocimiento no llegó con ellos.

El 10 de mayo de 1869, en Promontory Summit, se celebró la unión del ferrocarril transcontinental.
Fotografías, discursos, autoridades, empresarios.
El relato oficial quedó fijado en el gesto del clavo de oro, en los nombres de los directivos, en la imagen del progreso nacional.
Los trabajadores chinos, que habían sido esenciales para atravesar la Sierra Nevada, quedaron fuera del encuadre simbólico.
No del hecho, pero sí de la memoria.

Después vendría otra etapa menos visible pero igual de dura: leyes de exclusión, discriminación sistemática y una narrativa que los empujó al margen de la historia que ellos habían ayudado a construir.

Por eso esta historia no es solo industrial.
Es humana.
Es también una historia de trabajo extremo, de resistencia física y de invisibilidad posterior.

No construyeron solo un ferrocarril.
Abrieron un país por la mitad de una montaña y lo hicieron con frío, dinamita y una paciencia que no quedó en los libros oficiales durante demasiado tiempo.

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#historia #sigloxix #ferrocarriltranscontinental #sierranevada #trabajadoreschinos #historiaolvidada #migracion #estadosunidos #revolucionindustrial #memoriahistorica

:stargif: 𝑵𝒊𝒏̃𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔: 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒇𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐́𝒏 :stargif:

“Niños trituradores”.
Así se los llamaba sin pudor.

En 1911, cuando el trabajo infantil aún era legal, cientos de niños de entre 8 y 12 años pasaban hasta 60 horas semanales triturando carbón en minas y plantas de procesamiento de Estados Unidos y Europa.
Su tarea era simple, repetitiva y brutal.
Sentados en bancos de madera, en salas cerradas y saturadas de polvo negro, golpeaban grandes trozos de carbón hasta reducirlos a fragmentos más pequeños.
Después, con las manos desnudas, retiraban piedras e impurezas una a una.

No había máscaras.
No había ventilación.
No había pausas reales.

El polvo se metía en los pulmones, en los ojos, en la ropa y en la piel.
Muchos terminaban la jornada tosiendo sangre.
Otros perdían la vista con el tiempo.
La mayoría envejecía antes de cumplir los quince.
Para la industria eran perfectos: pequeños, baratos y fáciles de reemplazar.
Para la sociedad, invisibles.

Estas escenas no eran una excepción.
Eran la norma de una época en la que la infancia no era un derecho, sino un recurso explotable.
Trabajar no era una opción: era la única forma de sobrevivir.

Gran parte de lo que hoy sabemos se debe al sociólogo y fotógrafo Lewis Hine, que documentó esta realidad para el Comité Nacional de Trabajo Infantil.
Para entrar en las minas se disfrazaba de vendedor de biblias o inspector. Sus fotografías —niños cubiertos de hollín, con miradas agotadas y manos destrozadas— se convirtieron en pruebas irrefutables.
Gracias a ellas, el Congreso estadounidense aprobó leyes contra el trabajo infantil, como la Ley Keating-Owen de 1916.

Los riesgos eran constantes y específicos.
La antracosis, conocida como la enfermedad del pulmón negro, destruía sus pulmones desde edades tempranas.
Las mutilaciones eran habituales: dedos y manos atrapados en trituradoras y cintas transportadoras.
La asfixia era un peligro diario; el polvo era tan denso que a veces apenas se veía a un metro de distancia.

A esto se sumaba una explotación económica calculada al milímetro.
Un niño ganaba entre 5 y 6 centavos por hora, frente a los 20 o 30 de un minero adulto.
En una jornada de diez horas, el niño apenas alcanzaba los 60 centavos.
No era un salario para vivir, sino para no morir de hambre.
Familias enteras dependían de que varios hijos trabajaran para completar ingresos mínimos.

La crueldad no terminaba ahí.
Muchas compañías pagaban en scrip, una moneda privada que solo podía usarse en la tienda de la empresa.
Allí, los precios estaban inflados.
Al final de la semana, tras 60 horas de trabajo, el niño solía deber dinero a la propia mina.
Era una esclavitud por deuda, heredada de padres a hijos.

¿Por qué los padres lo permitían?
No por falta de amor, sino por pura matemática de supervivencia.
Un minero adulto ganaba entre 10 y 12 dólares semanales.
El coste mínimo para mantener a una familia de cinco rondaba los 15 o 18.
Ese hueco solo podía llenarse con el trabajo de los hijos.
Dos niños trituradores marcaban la diferencia entre comer pan… o no comer nada.

Si el padre moría o quedaba inválido —algo frecuente— la deuda pasaba a la familia.
No había seguros, ni indemnizaciones.
Un niño trabajando era el único “seguro de vida” posible.
En los distritos mineros se decía: “Un niño nace con una pala bajo el brazo”.

Muchas madres preparaban el almuerzo sabiendo que las manos de sus hijos, llenas de cortes y hollín, teñirían el pan de negro mientras lo comían.

Años después, las leyes cambiaron.
Las fotografías quedaron como testimonio.
Pero para esos niños, el daño ya estaba hecho.
La historia del progreso no siempre se construyó con discursos y avances.
También se levantó sobre bancos de madera, polvo negro… y manos demasiado pequeñas para el peso que cargaban.

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#historia #trabajoinfantil #revolucionindustrial #historiaoscura #memoriahistorica #infanciarobada #ecosdelpasado

:stargif: 𝑵𝒊𝒏̃𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔: 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒇𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐́𝒏 :stargif:

“Niños trituradores”.
Así se los llamaba sin pudor.

En 1911, cuando el trabajo infantil aún era legal, cientos de niños de entre 8 y 12 años pasaban hasta 60 horas semanales triturando carbón en minas y plantas de procesamiento de Estados Unidos y Europa.
Su tarea era simple, repetitiva y brutal.
Sentados en bancos de madera, en salas cerradas y saturadas de polvo negro, golpeaban grandes trozos de carbón hasta reducirlos a fragmentos más pequeños.
Después, con las manos desnudas, retiraban piedras e impurezas una a una.

No había máscaras.
No había ventilación.
No había pausas reales.

El polvo se metía en los pulmones, en los ojos, en la ropa y en la piel.
Muchos terminaban la jornada tosiendo sangre.
Otros perdían la vista con el tiempo.
La mayoría envejecía antes de cumplir los quince.
Para la industria eran perfectos: pequeños, baratos y fáciles de reemplazar.
Para la sociedad, invisibles.

Estas escenas no eran una excepción.
Eran la norma de una época en la que la infancia no era un derecho, sino un recurso explotable.
Trabajar no era una opción: era la única forma de sobrevivir.

Gran parte de lo que hoy sabemos se debe al sociólogo y fotógrafo Lewis Hine, que documentó esta realidad para el Comité Nacional de Trabajo Infantil.
Para entrar en las minas se disfrazaba de vendedor de biblias o inspector. Sus fotografías —niños cubiertos de hollín, con miradas agotadas y manos destrozadas— se convirtieron en pruebas irrefutables.
Gracias a ellas, el Congreso estadounidense aprobó leyes contra el trabajo infantil, como la Ley Keating-Owen de 1916.

Los riesgos eran constantes y específicos.
La antracosis, conocida como la enfermedad del pulmón negro, destruía sus pulmones desde edades tempranas.
Las mutilaciones eran habituales: dedos y manos atrapados en trituradoras y cintas transportadoras.
La asfixia era un peligro diario; el polvo era tan denso que a veces apenas se veía a un metro de distancia.

A esto se sumaba una explotación económica calculada al milímetro.
Un niño ganaba entre 5 y 6 centavos por hora, frente a los 20 o 30 de un minero adulto.
En una jornada de diez horas, el niño apenas alcanzaba los 60 centavos.
No era un salario para vivir, sino para no morir de hambre.
Familias enteras dependían de que varios hijos trabajaran para completar ingresos mínimos.

La crueldad no terminaba ahí.
Muchas compañías pagaban en scrip, una moneda privada que solo podía usarse en la tienda de la empresa.
Allí, los precios estaban inflados.
Al final de la semana, tras 60 horas de trabajo, el niño solía deber dinero a la propia mina.
Era una esclavitud por deuda, heredada de padres a hijos.

¿Por qué los padres lo permitían?
No por falta de amor, sino por pura matemática de supervivencia.
Un minero adulto ganaba entre 10 y 12 dólares semanales.
El coste mínimo para mantener a una familia de cinco rondaba los 15 o 18.
Ese hueco solo podía llenarse con el trabajo de los hijos.
Dos niños trituradores marcaban la diferencia entre comer pan… o no comer nada.

Si el padre moría o quedaba inválido —algo frecuente— la deuda pasaba a la familia.
No había seguros, ni indemnizaciones.
Un niño trabajando era el único “seguro de vida” posible.
En los distritos mineros se decía: “Un niño nace con una pala bajo el brazo”.

Muchas madres preparaban el almuerzo sabiendo que las manos de sus hijos, llenas de cortes y hollín, teñirían el pan de negro mientras lo comían.

Años después, las leyes cambiaron.
Las fotografías quedaron como testimonio.
Pero para esos niños, el daño ya estaba hecho.
La historia del progreso no siempre se construyó con discursos y avances.
También se levantó sobre bancos de madera, polvo negro… y manos demasiado pequeñas para el peso que cargaban.

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#historia #trabajoinfantil #revolucionindustrial #historiaoscura #memoriahistorica #infanciarobada #ecosdelpasado

:stargif: 𝑵𝒊𝒏̃𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔: 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒇𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐́𝒏 :stargif:

“Niños trituradores”.
Así se los llamaba sin pudor.

En 1911, cuando el trabajo infantil aún era legal, cientos de niños de entre 8 y 12 años pasaban hasta 60 horas semanales triturando carbón en minas y plantas de procesamiento de Estados Unidos y Europa.
Su tarea era simple, repetitiva y brutal.
Sentados en bancos de madera, en salas cerradas y saturadas de polvo negro, golpeaban grandes trozos de carbón hasta reducirlos a fragmentos más pequeños.
Después, con las manos desnudas, retiraban piedras e impurezas una a una.

No había máscaras.
No había ventilación.
No había pausas reales.

El polvo se metía en los pulmones, en los ojos, en la ropa y en la piel.
Muchos terminaban la jornada tosiendo sangre.
Otros perdían la vista con el tiempo.
La mayoría envejecía antes de cumplir los quince.
Para la industria eran perfectos: pequeños, baratos y fáciles de reemplazar.
Para la sociedad, invisibles.

Estas escenas no eran una excepción.
Eran la norma de una época en la que la infancia no era un derecho, sino un recurso explotable.
Trabajar no era una opción: era la única forma de sobrevivir.

Gran parte de lo que hoy sabemos se debe al sociólogo y fotógrafo Lewis Hine, que documentó esta realidad para el Comité Nacional de Trabajo Infantil.
Para entrar en las minas se disfrazaba de vendedor de biblias o inspector. Sus fotografías —niños cubiertos de hollín, con miradas agotadas y manos destrozadas— se convirtieron en pruebas irrefutables.
Gracias a ellas, el Congreso estadounidense aprobó leyes contra el trabajo infantil, como la Ley Keating-Owen de 1916.

Los riesgos eran constantes y específicos.
La antracosis, conocida como la enfermedad del pulmón negro, destruía sus pulmones desde edades tempranas.
Las mutilaciones eran habituales: dedos y manos atrapados en trituradoras y cintas transportadoras.
La asfixia era un peligro diario; el polvo era tan denso que a veces apenas se veía a un metro de distancia.

A esto se sumaba una explotación económica calculada al milímetro.
Un niño ganaba entre 5 y 6 centavos por hora, frente a los 20 o 30 de un minero adulto.
En una jornada de diez horas, el niño apenas alcanzaba los 60 centavos.
No era un salario para vivir, sino para no morir de hambre.
Familias enteras dependían de que varios hijos trabajaran para completar ingresos mínimos.

La crueldad no terminaba ahí.
Muchas compañías pagaban en scrip, una moneda privada que solo podía usarse en la tienda de la empresa.
Allí, los precios estaban inflados.
Al final de la semana, tras 60 horas de trabajo, el niño solía deber dinero a la propia mina.
Era una esclavitud por deuda, heredada de padres a hijos.

¿Por qué los padres lo permitían?
No por falta de amor, sino por pura matemática de supervivencia.
Un minero adulto ganaba entre 10 y 12 dólares semanales.
El coste mínimo para mantener a una familia de cinco rondaba los 15 o 18.
Ese hueco solo podía llenarse con el trabajo de los hijos.
Dos niños trituradores marcaban la diferencia entre comer pan… o no comer nada.

Si el padre moría o quedaba inválido —algo frecuente— la deuda pasaba a la familia.
No había seguros, ni indemnizaciones.
Un niño trabajando era el único “seguro de vida” posible.
En los distritos mineros se decía: “Un niño nace con una pala bajo el brazo”.

Muchas madres preparaban el almuerzo sabiendo que las manos de sus hijos, llenas de cortes y hollín, teñirían el pan de negro mientras lo comían.

Años después, las leyes cambiaron.
Las fotografías quedaron como testimonio.
Pero para esos niños, el daño ya estaba hecho.
La historia del progreso no siempre se construyó con discursos y avances.
También se levantó sobre bancos de madera, polvo negro… y manos demasiado pequeñas para el peso que cargaban.

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#historia #trabajoinfantil #revolucionindustrial #historiaoscura #memoriahistorica #infanciarobada #ecosdelpasado

:stargif: 𝑵𝒊𝒏̃𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔: 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒇𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐́𝒏 :stargif:

“Niños trituradores”.
Así se los llamaba sin pudor.

En 1911, cuando el trabajo infantil aún era legal, cientos de niños de entre 8 y 12 años pasaban hasta 60 horas semanales triturando carbón en minas y plantas de procesamiento de Estados Unidos y Europa.
Su tarea era simple, repetitiva y brutal.
Sentados en bancos de madera, en salas cerradas y saturadas de polvo negro, golpeaban grandes trozos de carbón hasta reducirlos a fragmentos más pequeños.
Después, con las manos desnudas, retiraban piedras e impurezas una a una.

No había máscaras.
No había ventilación.
No había pausas reales.

El polvo se metía en los pulmones, en los ojos, en la ropa y en la piel.
Muchos terminaban la jornada tosiendo sangre.
Otros perdían la vista con el tiempo.
La mayoría envejecía antes de cumplir los quince.
Para la industria eran perfectos: pequeños, baratos y fáciles de reemplazar.
Para la sociedad, invisibles.

Estas escenas no eran una excepción.
Eran la norma de una época en la que la infancia no era un derecho, sino un recurso explotable.
Trabajar no era una opción: era la única forma de sobrevivir.

Gran parte de lo que hoy sabemos se debe al sociólogo y fotógrafo Lewis Hine, que documentó esta realidad para el Comité Nacional de Trabajo Infantil.
Para entrar en las minas se disfrazaba de vendedor de biblias o inspector. Sus fotografías —niños cubiertos de hollín, con miradas agotadas y manos destrozadas— se convirtieron en pruebas irrefutables.
Gracias a ellas, el Congreso estadounidense aprobó leyes contra el trabajo infantil, como la Ley Keating-Owen de 1916.

Los riesgos eran constantes y específicos.
La antracosis, conocida como la enfermedad del pulmón negro, destruía sus pulmones desde edades tempranas.
Las mutilaciones eran habituales: dedos y manos atrapados en trituradoras y cintas transportadoras.
La asfixia era un peligro diario; el polvo era tan denso que a veces apenas se veía a un metro de distancia.

A esto se sumaba una explotación económica calculada al milímetro.
Un niño ganaba entre 5 y 6 centavos por hora, frente a los 20 o 30 de un minero adulto.
En una jornada de diez horas, el niño apenas alcanzaba los 60 centavos.
No era un salario para vivir, sino para no morir de hambre.
Familias enteras dependían de que varios hijos trabajaran para completar ingresos mínimos.

La crueldad no terminaba ahí.
Muchas compañías pagaban en scrip, una moneda privada que solo podía usarse en la tienda de la empresa.
Allí, los precios estaban inflados.
Al final de la semana, tras 60 horas de trabajo, el niño solía deber dinero a la propia mina.
Era una esclavitud por deuda, heredada de padres a hijos.

¿Por qué los padres lo permitían?
No por falta de amor, sino por pura matemática de supervivencia.
Un minero adulto ganaba entre 10 y 12 dólares semanales.
El coste mínimo para mantener a una familia de cinco rondaba los 15 o 18.
Ese hueco solo podía llenarse con el trabajo de los hijos.
Dos niños trituradores marcaban la diferencia entre comer pan… o no comer nada.

Si el padre moría o quedaba inválido —algo frecuente— la deuda pasaba a la familia.
No había seguros, ni indemnizaciones.
Un niño trabajando era el único “seguro de vida” posible.
En los distritos mineros se decía: “Un niño nace con una pala bajo el brazo”.

Muchas madres preparaban el almuerzo sabiendo que las manos de sus hijos, llenas de cortes y hollín, teñirían el pan de negro mientras lo comían.

Años después, las leyes cambiaron.
Las fotografías quedaron como testimonio.
Pero para esos niños, el daño ya estaba hecho.
La historia del progreso no siempre se construyó con discursos y avances.
También se levantó sobre bancos de madera, polvo negro… y manos demasiado pequeñas para el peso que cargaban.

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#historia #trabajoinfantil #revolucionindustrial #historiaoscura #memoriahistorica #infanciarobada #ecosdelpasado

:stargif: 𝑵𝒊𝒏̃𝒐𝒔 𝒕𝒓𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔: 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒇𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒆𝒍 𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐́𝒏 :stargif:

“Niños trituradores”.
Así se los llamaba sin pudor.

En 1911, cuando el trabajo infantil aún era legal, cientos de niños de entre 8 y 12 años pasaban hasta 60 horas semanales triturando carbón en minas y plantas de procesamiento de Estados Unidos y Europa.
Su tarea era simple, repetitiva y brutal.
Sentados en bancos de madera, en salas cerradas y saturadas de polvo negro, golpeaban grandes trozos de carbón hasta reducirlos a fragmentos más pequeños.
Después, con las manos desnudas, retiraban piedras e impurezas una a una.

No había máscaras.
No había ventilación.
No había pausas reales.

El polvo se metía en los pulmones, en los ojos, en la ropa y en la piel.
Muchos terminaban la jornada tosiendo sangre.
Otros perdían la vista con el tiempo.
La mayoría envejecía antes de cumplir los quince.
Para la industria eran perfectos: pequeños, baratos y fáciles de reemplazar.
Para la sociedad, invisibles.

Estas escenas no eran una excepción.
Eran la norma de una época en la que la infancia no era un derecho, sino un recurso explotable.
Trabajar no era una opción: era la única forma de sobrevivir.

Gran parte de lo que hoy sabemos se debe al sociólogo y fotógrafo Lewis Hine, que documentó esta realidad para el Comité Nacional de Trabajo Infantil.
Para entrar en las minas se disfrazaba de vendedor de biblias o inspector. Sus fotografías —niños cubiertos de hollín, con miradas agotadas y manos destrozadas— se convirtieron en pruebas irrefutables.
Gracias a ellas, el Congreso estadounidense aprobó leyes contra el trabajo infantil, como la Ley Keating-Owen de 1916.

Los riesgos eran constantes y específicos.
La antracosis, conocida como la enfermedad del pulmón negro, destruía sus pulmones desde edades tempranas.
Las mutilaciones eran habituales: dedos y manos atrapados en trituradoras y cintas transportadoras.
La asfixia era un peligro diario; el polvo era tan denso que a veces apenas se veía a un metro de distancia.

A esto se sumaba una explotación económica calculada al milímetro.
Un niño ganaba entre 5 y 6 centavos por hora, frente a los 20 o 30 de un minero adulto.
En una jornada de diez horas, el niño apenas alcanzaba los 60 centavos.
No era un salario para vivir, sino para no morir de hambre.
Familias enteras dependían de que varios hijos trabajaran para completar ingresos mínimos.

La crueldad no terminaba ahí.
Muchas compañías pagaban en scrip, una moneda privada que solo podía usarse en la tienda de la empresa.
Allí, los precios estaban inflados.
Al final de la semana, tras 60 horas de trabajo, el niño solía deber dinero a la propia mina.
Era una esclavitud por deuda, heredada de padres a hijos.

¿Por qué los padres lo permitían?
No por falta de amor, sino por pura matemática de supervivencia.
Un minero adulto ganaba entre 10 y 12 dólares semanales.
El coste mínimo para mantener a una familia de cinco rondaba los 15 o 18.
Ese hueco solo podía llenarse con el trabajo de los hijos.
Dos niños trituradores marcaban la diferencia entre comer pan… o no comer nada.

Si el padre moría o quedaba inválido —algo frecuente— la deuda pasaba a la familia.
No había seguros, ni indemnizaciones.
Un niño trabajando era el único “seguro de vida” posible.
En los distritos mineros se decía: “Un niño nace con una pala bajo el brazo”.

Muchas madres preparaban el almuerzo sabiendo que las manos de sus hijos, llenas de cortes y hollín, teñirían el pan de negro mientras lo comían.

Años después, las leyes cambiaron.
Las fotografías quedaron como testimonio.
Pero para esos niños, el daño ya estaba hecho.
La historia del progreso no siempre se construyó con discursos y avances.
También se levantó sobre bancos de madera, polvo negro… y manos demasiado pequeñas para el peso que cargaban.

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#historia #trabajoinfantil #revolucionindustrial #historiaoscura #memoriahistorica #infanciarobada #ecosdelpasado

36 empresas de #combustiblesfósiles son las causantes de la mitad de las emisiones en todo el mundo

https://elperiodicodelaenergia.com/36-empresas-de-combustibles-fosiles-son-las-causantes-de-la-mitad-de-las-emisiones-en-todo-el-mundo/

Petroleras, productoras de #carbón o #industriales se encuentran en el listado de las compañías más contaminantes que elabora #CarbonMajors.

Un nuevo análisis de los últimos datos de emisiones de la base de datos Carbon Majors revela que las emisiones de los mayores productores de #petróleo, #gas, #carbón y #cemento del mundo aumentaron en 2023 en comparación con 2022, y más del 50 % de estas emisiones se vincularon a solo 36 empresas.

A pesar de la abrumadora evidencia científica que relaciona las emisiones de gases de efecto invernadero con el catastrófico #calentamientoglobal, 93 de las empresas de la base de datos Carbon Majors aumentaron sus emisiones en 2023, incluidas 50 empresas privadas.

Estas son las principales conclusiones del informe:

Las empresas estatales dominaron las emisiones globales en 2023. 16 de los 20 principales emisores son de propiedad estatal y, en general, los emisores estatales contribuyeron con el 52 % de las emisiones globales en 2023.

Las empresas #chinas contribuyeron significativamente más que las empresas de cualquier otra nación. Produjeron el 23% de las emisiones globales de #CO2 de combustibles fósiles y cemento en 2023, manteniendo el liderazgo que tenían en 2022.

Las emisiones de cemento están aumentando significativamente. Cuatro de las cinco empresas con los mayores aumentos relativos de emisiones en 2023 fueron cementeras (#HolcimGroup, #HeidelbergMaterials, #UltraTechCement y #CRH), siendo las emisiones de cemento las que registraron el mayor aumento relativo entre los cuatro tipos de materias primas. Ninguna empresa cementera figura entre los cinco mayores emisores en general.

"Es verdaderamente alarmante que las mayores empresas de combustibles fósiles sigan aumentando sus emisiones ante el empeoramiento de los desastres naturales causados ​​por el #cambioclimático, haciendo caso omiso de la evidencia científica de que estas emisiones nos están perjudicando a todos. Está más claro que nunca que las empresas privadas sucias, impulsadas por las ganancias y el statu quo, nunca optarán por autorregularse", afirma #TzeporahBerman, fundadora y copresidenta de la Iniciativa del Tratado de No Proliferación de Combustibles Fósiles.

Los cinco principales emisores estatales (#SaudiAramco, #CoalIndia, #CHNEnergy, #NationalIranianOilCo. y #JinnengGroup) fueron responsables del 17,4 % de todas las emisiones de CO2 en 2023 (7,4 GtCO2e). Cabe destacar que Coal India, CHN Energy, National Iranian Oil Co y Jinneng Group aumentaron sus emisiones en 2023 en comparación con 2022.

Los cinco principales emisores propiedad de inversores privados (#ExxonMobil, #Chevron, #Shell, #TotalEnergies y #BP) representaron el 4,9% de las emisiones globales de CO2 en 2023 (2,2 GtCO2e).

El conjunto de datos Carbon Majors cubre las emisiones desde 1854 hasta 2023, y revela que el 67,5 % de las emisiones industriales #antropogénicas de CO2 desde la #RevoluciónIndustrial se pueden rastrear hasta 180 entidades productoras #estatales y #corporativas en la base de datos.

#Leyendo #Ciencia