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A∂α Lσνєℓαcє :msn_eye_rolling: @[email protected] · 2026-08-31 · 11:22 UTC

🧿 𝑳𝒂 𝒖́𝒍𝒕𝒊𝒎𝒂 𝒇𝒐𝒕𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊́𝒂 🧿

Hay fotografías que capturan un instante feliz.
Otras, sin saberlo, congelan los últimos momentos de una vida.

La imagen de la tripulación del vuelo 4805 de KLM pertenece a ese segundo grupo.

En ella aparecen sonriendo, relajados, posando para una fotografía promocional.
Nadie podía imaginar que, apenas unas horas después, todos ellos formarían parte de la mayor tragedia de la historia de la aviación comercial.

Era el 27 de marzo de 1977.

El aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, vivía una situación completamente excepcional.
Un atentado en el aeropuerto de Gran Canaria había obligado a desviar numerosos vuelos hacia Tenerife, un aeropuerto mucho más pequeño y sin capacidad para absorber semejante tráfico.

Las plataformas estaban saturadas.

Los aviones ocupaban casi todos los espacios disponibles y muchos tuvieron que permanecer estacionados en lugares poco habituales.

Entre ellos había dos gigantes de los cielos: un **Boeing 747 de KLM** procedente de Ámsterdam y otro **Boeing 747 de Pan American World Airways** que viajaba desde Los Ángeles con escala en Nueva York y destino final en Las Palmas.

Cuando Gran Canaria volvió a abrir, ambos aviones recibieron autorización para despegar desde Tenerife.

Pero el tiempo empezó a complicarlo todo.

Una espesa niebla comenzó a cubrir la pista.

La visibilidad cambiaba de un momento a otro.
En algunos puntos apenas se veía a unos pocos metros de distancia.

Como el aeropuerto solo disponía de una pista principal, el avión de Pan Am debía recorrerla hasta una salida concreta antes de abandonarla.
Mientras tanto, el KLM esperaba detrás para iniciar el despegue.

Ahí comenzó la cadena de errores.

El comandante del KLM era **Jacob Veldhuyzen van Zanten**, uno de los pilotos más prestigiosos de la compañía.
Tenía más de 11.000 horas de vuelo, era instructor de pilotos y su imagen aparecía en anuncios y manuales de formación de KLM.

Precisamente por esa reputación, nadie cuestionaba sus decisiones.

Pero aquel día también estaba sometido a una enorme presión.

Los retrasos acumulados amenazaban con hacer que la tripulación superara el límite legal de horas de servicio.
Si eso ocurría, tendrían que pasar la noche en Tenerife.

Además, había decidido repostar combustible antes de salir, lo que aumentó aún más el retraso.

Mientras tanto, la comunicación entre la torre de control, el KLM y el Pan Am empezó a llenarse de frases ambiguas, interferencias y mensajes que se solapaban.

En un momento decisivo, el comandante del KLM interpretó que tenía autorización para despegar.

En realidad, la torre nunca le había dado permiso definitivo.

Aceleró.

Los cuatro motores alcanzaron toda su potencia.

El enorme Boeing comenzó la carrera de despegue.

Al mismo tiempo, el Pan Am seguía avanzando por la pista buscando la salida que debía tomar entre la niebla.

Ninguna de las dos tripulaciones podía verse.

La torre tampoco tenía radar de superficie que permitiera saber la posición exacta de los aviones.

Solo dependían de las comunicaciones por radio.

Cuando el comandante del Pan Am distinguió de repente las luces del KLM apareciendo entre la niebla, ya era demasiado tarde.

Intentó girar desesperadamente hacia la izquierda para abandonar la pista.

Van Zanten trató de levantar el avión antes de tiempo.

El Boeing de KLM llegó a despegar unos metros...

...pero no lo suficiente.

La parte inferior del fuselaje y los motores golpearon violentamente al Pan Am.

El impacto arrancó la parte superior del avión estadounidense.

El KLM cayó unos cientos de metros más adelante envuelto en llamas.

El combustible provocó una explosión gigantesca.

Las 248 personas que viajaban en el avión holandés murieron.

En el Pan Am fallecieron 335 ocupantes.

Solo 61 personas lograron escapar con vida, muchas de ellas saliendo entre las llamas por enormes agujeros abiertos en el fuselaje.

En total murieron **583 personas**.

Nunca antes un accidente de aviación comercial había causado tantas víctimas.

La investigación concluyó que no existía una única causa.

Fue una sucesión de pequeños errores que, unidos, resultaron catastróficos.

La niebla reducía la visibilidad.

Las comunicaciones utilizaban expresiones poco precisas.

La torre no disponía de radar para controlar el movimiento de los aviones en tierra.

Y la decisión del comandante del KLM de iniciar el despegue sin una autorización inequívoca terminó siendo el último eslabón de la cadena.

La tragedia transformó por completo la aviación mundial.

Desde entonces se prohibieron expresiones ambiguas por radio como *"OK"* o *"Estamos listos para despegar"* cuando pudiera haber confusión.

La palabra **"despegue"** pasó a utilizarse únicamente cuando la autorización era definitiva.

También se implantó el sistema **CRM (Crew Resource Management)**, que anima a copilotos y demás miembros de la tripulación a cuestionar cualquier decisión que consideren insegura, independientemente de la experiencia o el rango del comandante.

Con el tiempo, muchos aeropuertos incorporaron radares de superficie para controlar el movimiento de los aviones incluso con visibilidad nula.

Sin embargo, ninguna mejora pudo borrar aquellas imágenes tomadas antes del vuelo.

La fotografía de la tripulación del KLM sigue siendo una de las más conmovedoras de la historia de la aviación.

En ella aparecen sonriendo, ajenos a lo que está a punto de ocurrir.

No hay miedo.

No hay tensión.

Solo un grupo de profesionales preparándose para una jornada de trabajo que parecía igual a cualquier otra.

Quizá por eso esa fotografía sigue emocionando casi cincuenta años después.

Porque nos recuerda una verdad tan sencilla como difícil de aceptar: nadie sabe cuándo una imagen cotidiana acabará convirtiéndose, sin que sus protagonistas lo sospechen, en el último recuerdo de toda una vida.

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https://www.youtube.com/watch?v=wK6ZM9PXhZc

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Rob Pegoraro @[email protected] · 2025-05-17 · 02:21 UTC

A long goodbye to the Queen of the Skies

There’s no airplane that I’ll miss more when it vanishes from passenger service than the Boeing 747. The original jumbo jet hasn’t just helped to knit the world together since its first revenue flight in 1970, that iconic four-engine widebody has also been a recurring character in my own traveling life for decades.

For the first few of those decades, the Queen of the Skies was more of a regular character for how it owned most overseas itineraries and often soaked up capacity on transcontinental domestic routes. My first flight across the Atlantic that I can remember involved a Pan Am 747; I first flew across the Pacific on a Northwest Airlines 747. And at any airport where the 747 flew, there was no mistaking that aircraft, with its upper-deck hump and quadruple main landing gear, for any other.

(Especially if the 747 in question was one of the two operated by NASA and customized to fly space shuttles across the U.S.)

But by the time I boarded that NW flight from Detroit to Tokyo in 1998, the 747 was already starting to see its commercial sunset as twin-engine widebodies like Boeing’s 777 began securing safety certification to operate increasingly lengthy routes at lower costs than the McDonnell Douglas DC-10 and Lockheed L-1011 trijet widebodies that had once been the 747’s primary long-haul competition.

The first decade of this century featured far fewer 747 flights for me, although the one my wife and I took from Dulles to Beijing in 2007 stands out for a different reason: a seating overlap led United to move us up to business class. My final flight on a 747 operated by the airline I’ve flown more than any other came a decade later, when I was able to clear an upgrade and grab the last seat open on the upper deck of a 747-400 flying from San Francisco to Shanghai.

United retired the 747 in November of that year–and since I was at Web Summit in Lisbon that week, I couldn’t spend a ridiculous amount of money on UA’s farewell 747 flight from SFO to Honolulu.

But that was not my own farewell to the 747. Air China, Lufthansa and Korean Air still fly the 747-8, the final version produced, and a press trip to Helsinki in 2022 gave me a chance to apply an upgrade to a Lufthansa flight from Newark to Frankfurt and enjoy one more ride on the 747’s upper deck. The view up there has no equivalent to what you can see from a 777, 787, Airbus A330 or any other single-deck long-range airliner.

And then this Wednesday morning found me boarding yet another LH-operated 747-8, this time with a boarding pass for a seat in the nose. After years of reading trip reviews rhapsodizing about Lufthansa’s first class and reminding readers about how to redeem miles from partner airlines’ programs for that experience, news of an impending devaluation for Lufthansa redemptions made me realize that I had left one 747 flight undone on my checklist.

So I cashed in a large stash of Avianca LifeMiles, collected by leveraging a bank sign-up bonus earned in 2021, to book myself a one-way first-class 747-8 flight from Frankfurt to Dulles, burned some United miles to get myself from Dulles to Frankfurt, and used a Hyatt free-night certificate for the overnight stay in between.

(I wrote a longer breakdown for Patreon readers of the long game involved in this travel hack, including my surprisingly small out-of-pocket costs for this bucket-list trip.)

I can’t tell you how many times I’ve flown across the Atlantic, but I can report that Wednesday’s flight in seat 2K–below the cockpit and ahead of the front landing gear, so far forward that I could not see the wing–stands apart from those other crossings, and not only for the luxury involved.

If I never fly the Queen again–or the two other four-engine long-haul jets in commercial service in the West, the Airbus A340 and A380–that’s okay. But if another opportunity somehow presents itself to fly a 747, preferably upstairs or upfront… it might be hard to turn down.

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