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¿Qué pasa en Indonesia? Anak Krakatau cierra aeropuertos y escuelas
#Indonesia #AnakKrakatau #Krakatau #Volcan #Erupcion #Yakarta #CenizaVolcanica #Aeropuertos #Vuelos #Naturaleza #Actualidad #felizdomingo #6deseptiembre
https://donporque.com/erupcion-anak-krakatau-indonesia-aeropuertos/
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Wingo reactiva sus operaciones en Venezuela con vuelos diarios a Bogotá y tres frecuencias semanales a Medellín
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🧿 𝑬𝒍 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆𝒗𝒊𝒗𝒊𝒐́ 𝒇𝒖𝒆𝒓𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒗𝒊𝒐́𝒏 🧿
Hay accidentes aéreos que parecen desafiar toda lógica, y luego está el vuelo 5390 de British Airways.
Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.
El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.
En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.
El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.Sujetarlo era una tarea casi imposible.
Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
El aire helado le impedía respirar con normalidad y perdió el conocimiento pocos segundos después.Ogden luchó durante varios minutos para no soltarlo, pero el esfuerzo físico era enorme.
El frío empezó a congelarle las manos y llegó incluso a sufrir una luxación en un hombro y congelación en el rostro.
Otros miembros de la tripulación, entre ellos Simon Rogers y John Heward, acudieron inmediatamente para relevarlo y turnarse sujetando las piernas del capitán.Desde la cabina, la escena era aterradora.
El cuerpo de Lancaster golpeaba violentamente el fuselaje mientras su cabeza y sus brazos quedaban completamente expuestos al viento.
Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.Aun así, nadie quiso soltarlo.
No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.
Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.
Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.
Pero ocurrió otro milagro.
Tim Lancaster seguía vivo.
Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.
Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣▣
https://www.youtube.com/watch?v=dAKGMspnMvQ
#historia #aviación #britishairways #vuelos #accidenteaéreo #supervivencia #timlancaster #seguridadaérea #curiosidades #historiasreales #málaga #reinounido #aviacióncomercial #accidentesaéreos #supervivientes
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Hay accidentes aéreos que parecen desafiar toda lógica, y luego está el vuelo 5390 de British Airways.
Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.
El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.
En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.
El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.Sujetarlo era una tarea casi imposible.
Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
El aire helado le impedía respirar con normalidad y perdió el conocimiento pocos segundos después.Ogden luchó durante varios minutos para no soltarlo, pero el esfuerzo físico era enorme.
El frío empezó a congelarle las manos y llegó incluso a sufrir una luxación en un hombro y congelación en el rostro.
Otros miembros de la tripulación, entre ellos Simon Rogers y John Heward, acudieron inmediatamente para relevarlo y turnarse sujetando las piernas del capitán.Desde la cabina, la escena era aterradora.
El cuerpo de Lancaster golpeaba violentamente el fuselaje mientras su cabeza y sus brazos quedaban completamente expuestos al viento.
Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.Aun así, nadie quiso soltarlo.
No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.
Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.
Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.
Pero ocurrió otro milagro.
Tim Lancaster seguía vivo.
Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.
Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
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Hay accidentes aéreos que parecen desafiar toda lógica, y luego está el vuelo 5390 de British Airways.
Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.
El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.
En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.
El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.Sujetarlo era una tarea casi imposible.
Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
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Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.Aun así, nadie quiso soltarlo.
No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.
Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.
Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.
Pero ocurrió otro milagro.
Tim Lancaster seguía vivo.
Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.
Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
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Lo ocurrido el 10 de junio de 1990 sigue siendo uno de los episodios más increíbles de la historia de la aviación comercial.
Su protagonista fue el capitán Tim Lancaster, que sobrevivió después de ser parcialmente succionado fuera de la cabina y permanecer colgando del avión durante más de 20 minutos mientras este volaba a miles de metros de altura.El vuelo despegó de Birmingham, en el Reino Unido, con destino a Málaga, en España.
La aeronave era un BAC One-Eleven 528FL, un modelo muy utilizado en vuelos de corto recorrido.
A bordo viajaban 81 pasajeros, seis tripulantes de cabina y dos pilotos.Todo transcurría con normalidad hasta que, apenas unos minutos después del despegue, cuando el avión ascendía a unos 5.300 metros de altitud, se produjo una descompresión explosiva.
El parabrisas izquierdo de la cabina salió despedido de golpe.
En una fracción de segundo, la enorme diferencia de presión actuó como un gigantesco aspirador.
El capitán Tim Lancaster fue arrancado de su asiento y lanzado hacia el exterior.
Su cuerpo atravesó la abertura del parabrisas y quedó prácticamente fuera del avión.Solo sus piernas quedaron atrapadas de forma providencial entre la columna de mandos y los controles de vuelo.
Aquello fue, literalmente, lo único que impidió que desapareciera en el vacío.A partir de ese instante comenzó una auténtica carrera contra el tiempo.
El sobrecargo Nigel Ogden, que acababa de entrar en la cabina, reaccionó por puro instinto.
Se lanzó hacia delante y consiguió agarrar al capitán por los tobillos justo antes de que saliera despedido completamente.Sujetarlo era una tarea casi imposible.
Lancaster permanecía boca arriba, pegado al fuselaje exterior del avión mientras soportaba un viento superior a los 600 kilómetros por hora y una temperatura cercana a los -17 °C.
El aire helado le impedía respirar con normalidad y perdió el conocimiento pocos segundos después.Ogden luchó durante varios minutos para no soltarlo, pero el esfuerzo físico era enorme.
El frío empezó a congelarle las manos y llegó incluso a sufrir una luxación en un hombro y congelación en el rostro.
Otros miembros de la tripulación, entre ellos Simon Rogers y John Heward, acudieron inmediatamente para relevarlo y turnarse sujetando las piernas del capitán.Desde la cabina, la escena era aterradora.
El cuerpo de Lancaster golpeaba violentamente el fuselaje mientras su cabeza y sus brazos quedaban completamente expuestos al viento.
Sus ojos permanecían abiertos y sin reacción, por lo que muchos pensaron que había muerto.Aun así, nadie quiso soltarlo.
No solo existía la esperanza de que siguiera con vida.
También había otro motivo de enorme importancia: si el cuerpo era arrastrado hacia atrás podía ser absorbido por uno de los motores del avión, provocando daños imprevisibles que podrían comprometer la seguridad de toda la aeronave.Mientras tanto, el copiloto Alastair Atchison, de tan solo 31 años, quedó solo al mando del avión.
Con la cabina despresurizada, el ruido ensordecedor del aire entrando por el hueco del parabrisas y varios compañeros sujetando al capitán a pocos centímetros de él, Atchison mantuvo la calma.
Se colocó la máscara de oxígeno, tomó el control del aparato e inició un descenso de emergencia para alcanzar una altitud donde el aire pudiera respirarse con mayor facilidad.Después solicitó prioridad absoluta para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
Pese a las circunstancias extremas, logró realizar un aterrizaje de emergencia impecable en el aeropuerto de Southampton apenas 22 minutos después del accidente.
Cuando los equipos de rescate subieron al avión, estaban convencidos de que encontrarían el cadáver del capitán.
Pero ocurrió otro milagro.
Tim Lancaster seguía vivo.
Había sufrido congelación severa en la cara y las extremidades, fracturas en el brazo derecho, la muñeca y el pulgar, además de numerosas contusiones por los golpes contra el fuselaje.
Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
A raíz del accidente se revisaron los protocolos para el cambio de parabrisas y se reforzaron los controles sobre la identificación y comprobación de piezas críticas en la aviación comercial.Lo más impresionante de toda la historia es que ningún pasajero perdió la vida y el avión pudo aterrizar con seguridad gracias a la sangre fría del copiloto y al valor de una tripulación que se negó a abandonar a su comandante, incluso cuando todos creían que ya estaba muerto.
Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
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Sin embargo, contra todo pronóstico, no presentaba lesiones internas incompatibles con la vida.Su recuperación fue extraordinaria.
Tras varios meses de rehabilitación, apenas cinco meses después del accidente volvió a pilotar aviones comerciales y continuó trabajando como comandante durante años, hasta su jubilación.La investigación llevada a cabo por la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) reveló que el accidente no se debió a un fallo estructural del avión, sino a un error humano durante una operación rutinaria de mantenimiento.
Solo 27 horas antes del vuelo, el parabrisas del lado del comandante había sido sustituido.
El técnico responsable instaló los tornillos guiándose por su experiencia y por el aspecto visual de las piezas, en lugar de comprobar las especificaciones indicadas en el manual de mantenimiento.
El resultado fue un error aparentemente pequeño, pero con consecuencias enormes: 84 de los 90 tornillos colocados eran demasiado finos y los seis restantes también tenían una longitud incorrecta.
Cuando el avión alcanzó altitud, la presión interior hizo que el parabrisas saliera despedido hacia el exterior, ya que, en este modelo de avión, el parabrisas estaba diseñado para sujetarse desde fuera del fuselaje y no desde dentro.El informe de la AAIB también señaló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento y en la supervisión del trabajo realizado.
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Más de treinta años después, el vuelo 5390 sigue estudiándose en escuelas de aviación de todo el mundo como un ejemplo extraordinario de gestión de emergencias, trabajo en equipo y profesionalidad bajo una presión absolutamente extrema.
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Aeropuerto de Maiquetía recupera 25% de sus operaciones en terminales temporales
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https://www.europesays.com/es/738932/ Diez de las más grandes constructoras españolas pugnan por levantar en Son Bonet el nuevo Centro de Control de Vuelos de Baleares #Baleares #Business #CENTRO #Constructoras #control #diez #Economía #Economy #ES #España #espanolas #grandes #levantar #Mallorca #pugnan #Spain #vuelos
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Otra historia con final feliz. 😊
https://www.youtube.com/watch?v=DPzoAlJrTKQ
#MentourPilot #Aviación #Aviones #Vuelos #Aerolíneas #Aeronáutica
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https://www.europesays.com/es/722884/ Cazan por sus vuelos desde Loiu a una mujer que engañó a Lanbide para cobrar 15.000 euros de la RGI #15000 #BreakingNews #BreakingNews #cazan #condenada #devolver #ES #España #euros #FeaturedNews #FeaturedNews #gracias #Headlines #LatestNews #LatestNews #loiu #News #Noticias #NoticiasDestacadas #NoticiasDestacadas #perceptora #rgi #Spain #Titulares #ÚltimasNoticias #ÚltimasNoticias #vuelos
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Gobierno propone comprar boletos aéreos sin pasar por contratación pública
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Aeroméxico anuncia nueva ruta directa entre México y Milán
El inicio de esta ruta está previsto para marzo de 2027, operada con equipos 787 Dreamliner.
SN Redacción
En línea con su estrategia de expansión internacional y con el objetivo de fortalecer la conectividad entre México y Europa, Aeroméxico anunció la intención de operar una nueva ruta que conectará a la Ciudad de México con el Aeropuerto Internacional de Milán-Malpensa.
El servicio será operado con equipos 787 Dreamliner, los aviones de cabina ancha más modernos y eficientes de la compañía, enfocados en cubrir rutas de largo alcance. En días recientes, la compañía celebró la llegada de su Dreamliner número 25, aeronave que le permitirá robustecer su operación internacional.
El inicio de esta ruta está previsto para marzo de 2027, sujeto a las aprobaciones gubernamentales correspondientes.
Milán se convertirá en la segunda ciudad de Aeroméxico en Italia, complementando el actual servicio que ofrece desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) hacia el Aeropuerto Internacional Leonardo da Vinci de Roma-Fiumicino.
De esta manera, la compañía sumará un total de siete destinos y 10 rutas hacia el Viejo Continente, lo que incrementará las opciones de conectividad para seguir conectando a México con los mejores destinos del mundo.
Al respecto, Giancarlo Mulinelli, Vicepresidente Senior de Ventas Globales en Aeroméxico, señaló:
“Estamos muy emocionados de incorporar a la ciudad de Milán a nuestra red internacional, un destino que nos permitirá fortalecer los lazos culturales, comerciales y de negocios entre México e Italia. Con ello nos convertiremos en la única aerolínea de nuestro país en conectar de manera directa a la Ciudad de México con dos de los destinos italianos más emblemáticos, ofreciendo así mayores oportunidades para atender una creciente demanda de pasajeros que viajan tanto por negocios como por placer.”
El servicio Ciudad de México–Milán se encuentra actualmente en proceso de aprobación gubernamental, por lo que la información relacionada con frecuencias e itinerarios será publicada una vez que se obtengan las validaciones correspondientes. –sn–
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Profeco recuerda los derechos de pasajeros que viajan en avión este verano
Profeco informó cuáles son los derechos de los pasajeros que viajan en avión durante las vacaciones de verano, incluyendo compensaciones por retrasos, cancelaciones, sobreventa y equipaje permitido.
Por Gabriela Díaz | Reportera
Las personas que viajen en avión durante las vacaciones de verano cuentan con derechos que las aerolíneas deben respetar en caso de retrasos, cancelaciones, sobreventa de vuelos o problemas relacionados con el servicio, recordó la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco).
La dependencia informó que la Ley Federal de Protección al Consumidor (LFPC) y la Ley de Aviación Civil obligan a las compañías aéreas a proporcionar información clara, veraz y comprobable sobre las condiciones del servicio, las tarifas, impuestos, comisiones y cualquier cargo adicional incluido en el precio del boleto.
Asimismo, las aerolíneas deben informar sus términos y condiciones en sus sitios web, mostradores, salas de espera, centros de reservación y otros medios disponibles para los usuarios. Además, no pueden obligar a contratar servicios adicionales como seguros, renta de vehículos, asistencias o donaciones para concretar la compra de un boleto.
Compensaciones por retrasos y cancelaciones
Cuando un vuelo presenta un retraso atribuible a la aerolínea de más de una hora y menor a cuatro horas, los pasajeros tienen derecho a recibir alimentos o bebidas, así como descuentos para futuros vuelos con el mismo destino.
Si la demora supera las dos horas, el descuento ofrecido no puede ser inferior al 7.5 por ciento del costo del boleto.
En caso de que el retraso sea mayor a cuatro horas, el vuelo sea cancelado o exista sobreventa, las personas afectadas pueden elegir entre el reembolso total o de la parte no utilizada del viaje, acompañado de una indemnización mínima equivalente al 25 por ciento del precio pagado.
Otra alternativa consiste en abordar el siguiente vuelo disponible hacia el mismo destino, además de recibir alimentos, hospedaje cuando sea necesario y transporte terrestre desde y hacia la terminal aérea. También es posible optar por viajar en una fecha posterior con una indemnización no menor al 25 por ciento del valor del boleto o de la parte no realizada del trayecto.
Equipaje permitido sin costo
La Profeco recordó que la legislación vigente establece que los pasajeros pueden documentar sin costo entre 15 y 25 kilogramos de equipaje, dependiendo de la capacidad de la aeronave, o transportar dos piezas de equipaje de mano con un peso conjunto máximo de 10 kilogramos.
Las dimensiones del equipaje de mano no deben exceder 55 centímetros de largo, 40 centímetros de ancho y 25 centímetros de alto. Cuando se rebase la capacidad disponible de la aeronave o los límites establecidos, la aerolínea puede cobrar un cargo adicional.
Pago de indemnizaciones
Las compensaciones económicas derivadas de retrasos, cancelaciones o cualquier incumplimiento deberán pagarse en un plazo máximo de diez días naturales posteriores a la reclamación presentada por el pasajero.
En contraste, los apoyos relacionados con alimentos, bebidas, hospedaje y transporte terrestre deben otorgarse de manera inmediata cuando ocurra la afectación.
Profeco instala módulos en aeropuertos
Como parte del operativo vacacional de verano, la Profeco informó que mantiene módulos de atención en diversos aeropuertos del país para brindar asesoría, orientación y servicios de conciliación a los consumidores que enfrenten alguna controversia con las aerolíneas.
La dependencia recomendó a los pasajeros conocer sus derechos antes de viajar y, en caso de incumplimiento por parte de una empresa de transporte aéreo, presentar la reclamación correspondiente para exigir las compensaciones previstas en la legislación vigente. –sn–
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