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Chemnitz: Broadway-Musical „Titanic“ feiert Premiere an der Oper
AUDIO: Regisseur Till Nau über das Musical „Titanic“ in Chemnitz (4 Min) Premiere Stand: 19.09.2026 03:00 Uhr Die…
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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
#Atlántico #atolón #barco #Bolívar #Brandauer #buque #cambio #Caribbean #Carnival #cine #climático #crítica #Cruise #Cunard #Disney #el #Elizabeth #Escritura #Esteban #filmes #fondeo #HistoriaNaval #Hurricane #largometrajes #Libros #Line #literatura #mar #Mares #Marina #marinera #marinero #marino #Maritime #Mediterráneo #MSC #naval #navegación #Norwegian #océano #Pacífico #Pérez #películas #Podcast #Princess #Queen #Royal #seguridad #Titanic #tormenta #vapor #vela #velero #vida #Zafarrancho -
CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
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A Look Back at Scary Movie (2000)
Disclaimer: This is my original work with details by doing personal research and watching the movie more than once. Anyone who wants to use this article, in part or in whole, needs to secure first my permission and agree to cite me as the source and author. Let it be known that any unauthorized use of this article will constrain the author to pursue the remedies under R.A. No. 8293, the Revised Penal Code, and/or all applicable legal actions under the laws of the Philippines.
Welcome back, film buffs and fellow geeks. Today, we go back to the year 2000 which saw the release of the original Scary Movie. It was a parody film that poked fun on the slasher film genre with Scream (1996) and I Know What You Did Last Summer (1997) as the major references. For teen comedy, it parodied American Pie (1999) which in my opinion is its 3rd main reference.
After getting released in cinemas in July 2000, Scary Movie (with a production budget of less than $20 million) opened way beyond everyone’s expectations grossing a then record $42.3 million (the highest opening weekend for an R-rated movie). It ended with over $157 million in North America and its worldwide total was at $278,019,771. By comparison, Scream (1996) grossed $173 million worldwide while I Know What You Did Last Summer (1997) had global ticket sales of $125.6 million.
Months later, Scary Movie opened here in the Philippines and I was fortunate enough to have seen it in one of Festival Mall’s original cinemas (1998-2024). After that, I replayed Scary Movie on DVD and cable TV, and saw most of its sequels.
With the newest Scary Movie (2026) playing in cinemas around the world, it is not surprising that the original Scary Movie of 2000 suddenly got featured in YouTube retrospective videos, retro movie reviews, movie podcasts and the like. Indeed, now is a good time to look back at the one movie that led to a franchise.
With those details laid down, here is a look back at Scary Movie (2000) starring Anna Faris, Marlon Wayans, Jon Abrahams, Dave Sheridan, Regina Hall, Shawn Wayans, Shannon Elizabeth, and Lochlyn Munro under the direction of Keenen Ivory Wayans.
The movie poster.Early story
The story begins on the night of Halloween. A student named Drew (Carmen Electra) is alone at home and was about to cook herself some popcorn when she suddenly received a telephone call. The talk over the phone start friendly until Drew realizes she’s being watched by the caller. Suddenly a person dressed as Ghostface appears inside her house forcing her to make hasty decisions to survive.
Drew runs outside. As Ghostface grabs her, Drew’s clothes fall off exposing her body and underwear. Ghostface stabs her on the breast only to remove one of her silicone implants. Drew notices their family car approaching fast but she got hit accidentally as her father (the driver) was distracted. Ghostface eventually kills Drew.
A very short time later, the local high school got swarmed by several members of the press. The murder of Drew caused a major disturbance there. At school, Cindy Campbell meets with her boy friend Bobby Prinze, and their friends Brenda Meeks, Ray Wilkins, Greg Phillippe, Buffy Gilmore, and Shorty.
During class, Cindy notices Ghostface watching from a distance. She opens an anonymous letter with a message from the writer that he knows what happened during the previous Halloween. This compels Cindy and her friends to reflect about the hit-and-run accident they were involved in the previous year. They assume the masked killer stalking them is seeking revenge for the cover-up…
Quality
From Left to Right: Shannon Elizabeth as Buffy, Shawn Wayans as Ray, Lochlyn Munro as Greg, Anna Faris as Cindy and Jon Abrahams as Bobby.This old movie is still very entertaining to watch. Under Keenen Ivory Wayans’ direction and his brothers’ involvement in writing the script, there is a strong emphasis on parodying films with the adult moviegoers in mind, and there definitely is a strong storytelling structure all throughout. There is a fine mix of comedy, horror, action and pop culture references throughout.
The comedic scenes or acts were done organically. Not one funny scene felt fake nor wooden. There definitely is something funny to see most of the time and very few films made me laugh or smile all throughout. When it comes to parodying key scenes from established films like Scream (1996), I Know What You Did Last Summer (1997), American Pie (1999), Scream 2 (1997), The Sixth Sense (1999), The Blair Witch Project (1999) and The Matrix (1999), the filmmakers went all-in to entertain viewers and I can say they were really successful here.
Apart from making parodies, Wayans and his team even went as far as doing their own remakes of key scenes from Scream, I Know What You Did Last Summer, and American Pie, complete with camera angles that strongly replicated those from the established films. With such creativity and passion behind the efforts, Scary Movie crafted its own narrative and had something fresh to show at a time when the slasher horror sub-genre of film was revitalized in American pop culture during the 1990s. In other words, there is something for American moviegoers to relate with in this film.
A notable parody of The Matrix in the film. The filmmakers knew how to make fun of Scream and other films.Along the way, the filmmakers got fine performances from the cast. To begin with, Anna Faris really stood out as Cindy Campbell and she showed a fine range of acting. Even though she only had a few professional acting credentials at the time of filming, Faris proved she can be the sweet girlfriend towards Bobby (Jon Abrahams), a real friend towards her friends (played by Marlon Wayans, Regina Hill, Shawn Wayans, Shannon Elizabeth, Dave Sheridan and Lochlyn Munro), be broken-hearted in reaction to betrayal, and even be an effective action performer. Faris is also good with executing comedy and her performance parodying the “What are you waiting for?” moment from I Know What You Did Last Summer is a must-see. This movie marks Faris’ breakout role and she became an essential player as the Scary Movie franchise grew in the years that followed.
Dave Sheridan as Doofy is absolutely cartoony and exaggerated, and also one of the more defining characters of the film. Regina Hill as the girlfriend of Shawn Wayans’ character ranges from talkative to annoying. Marlon Wayans is the 2nd most notable performer in the cast and he symbolizes the stoned guy while successfully delivering a lot of funny moments. Lochlyn Munro as Greg is the high-school jock who is arrogant, uptight and even panicky.
Yes, it is all true! Scary Movie (2000) accidentally predicted the rise of transgendered women (males who believe they are female) who displaced, harassed or even harmed real women in America. Even here in my native Philippines, transgendered individuals and LGBTQ members were caught committing criminal acts. Shannon Elizabeth is a lot more than being a pretty face with an attractive body. She acted a lot in this movie ranging from being emotional to sarcastic and comedic.The most surprising cast member here is Shannon Elizabeth as the rich and promiscuous Buffy Gilmore. Before watching Scary Movie, I saw Elizabeth in a small yet very notable sexy role as Nadia in American Pie and I was not surprised when she was presented as a walking sex symbol in this movie. Elizabeth surprised me with the huge amount of acting she did (easily overwhelming her limited acts in American Pie) being emotional, funny, and even sarcastic. As such, Shannon Elizabeth here is memorable to watch here.
As mentioned earlier, there is structure in the storytelling here. Even though a lot of films were parodied and some others were mentioned or visually shown, the filmmakers never lost their direction on telling the story in a coherent manner. In fact, Scary Movie’s story is still the best and the most solid among its many films within the franchise. As such, I enjoyed what was told and there definitely is a plot resolution to the crisis and paranoia that started early.
Conclusion
This scene parodies that of American Pie. The filmmakers went as far as replicating camera angles from the established movies and did their own remakes with comedy in mind.With a nice mix of inspired works by the filmmakers, the fine performances of the cast members, the unrestrained adulterated comedy, sufficient number of parodies done and the solid storytelling executed, I can easily say that Scary Movie (2000) is still very enjoyable to watch from start to finish.
It is a parody film that was never compromised by the disease of political correctness (which Hollywood has too much of nowadays plus the other disease of wokeness) and the filmmakers succeeded in making something fun to watch without fearing of any potential backlash from moviegoers who might get offended. This movie also had perfect timing with its release during the summer of 2000 as many moviegoers were still aware of the many films parodied (or referenced at). By today’s standards, Scary Movie (2000) stood the test of time and many other comedies or parody films released by modern-day Hollywood (or Commiewood since Hollywood itself has too many woke nuts, modern-day Communists and social justice warriors who love to ruin entertainment).
Scary Movie (2000) is not just the best film of its own franchise. It is still the very best parody movie Hollywood has produced in the 21st century and nothing else comes close to it. As such, its replay value and fun factor remain very strong. That said, I am glad to have seen this movie in the local cinema and replayed it from time to time.
Overall, Scary Movie (2000) is highly recommended.
+++++
Note: All images sourced from IMDB.com.
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A Look Back at Scary Movie (2000)
Disclaimer: This is my original work with details by doing personal research and watching the movie more than once. Anyone who wants to use this article, in part or in whole, needs to secure first my permission and agree to cite me as the source and author. Let it be known that any unauthorized use of this article will constrain the author to pursue the remedies under R.A. No. 8293, the Revised Penal Code, and/or all applicable legal actions under the laws of the Philippines.
Welcome back, film buffs and fellow geeks. Today, we go back to the year 2000 which saw the release of the original Scary Movie. It was a parody film that poked fun on the slasher film genre with Scream (1996) and I Know What You Did Last Summer (1997) as the major references. For teen comedy, it parodied American Pie (1999) which in my opinion is its 3rd main reference.
After getting released in cinemas in July 2000, Scary Movie (with a production budget of less than $20 million) opened way beyond everyone’s expectations grossing a then record $42.3 million (the highest opening weekend for an R-rated movie). It ended with over $157 million in North America and its worldwide total was at $278,019,771. By comparison, Scream (1996) grossed $173 million worldwide while I Know What You Did Last Summer (1997) had global ticket sales of $125.6 million.
Months later, Scary Movie opened here in the Philippines and I was fortunate enough to have seen it in one of Festival Mall’s original cinemas (1998-2024). After that, I replayed Scary Movie on DVD and cable TV, and saw most of its sequels.
With the newest Scary Movie (2026) playing in cinemas around the world, it is not surprising that the original Scary Movie of 2000 suddenly got featured in YouTube retrospective videos, retro movie reviews, movie podcasts and the like. Indeed, now is a good time to look back at the one movie that led to a franchise.
With those details laid down, here is a look back at Scary Movie (2000) starring Anna Faris, Marlon Wayans, Jon Abrahams, Dave Sheridan, Regina Hall, Shawn Wayans, Shannon Elizabeth, and Lochlyn Munro under the direction of Keenen Ivory Wayans.
The movie poster.Early story
The story begins on the night of Halloween. A student named Drew (Carmen Electra) is alone at home and was about to cook herself some popcorn when she suddenly received a telephone call. The talk over the phone start friendly until Drew realizes she’s being watched by the caller. Suddenly a person dressed as Ghostface appears inside her house forcing her to make hasty decisions to survive.
Drew runs outside. As Ghostface grabs her, Drew’s clothes fall off exposing her body and underwear. Ghostface stabs her on the breast only to remove one of her silicone implants. Drew notices their family car approaching fast but she got hit accidentally as her father (the driver) was distracted. Ghostface eventually kills Drew.
A very short time later, the local high school got swarmed by several members of the press. The murder of Drew caused a major disturbance there. At school, Cindy Campbell meets with her boy friend Bobby Prinze, and their friends Brenda Meeks, Ray Wilkins, Greg Phillippe, Buffy Gilmore, and Shorty.
During class, Cindy notices Ghostface watching from a distance. She opens an anonymous letter with a message from the writer that he knows what happened during the previous Halloween. This compels Cindy and her friends to reflect about the hit-and-run accident they were involved in the previous year. They assume the masked killer stalking them is seeking revenge for the cover-up…
Quality
From Left to Right: Shannon Elizabeth as Buffy, Shawn Wayans as Ray, Lochlyn Munro as Greg, Anna Faris as Cindy and Jon Abrahams as Bobby.This old movie is still very entertaining to watch. Under Keenen Ivory Wayans’ direction and his brothers’ involvement in writing the script, there is a strong emphasis on parodying films with the adult moviegoers in mind, and there definitely is a strong storytelling structure all throughout. There is a fine mix of comedy, horror, action and pop culture references throughout.
The comedic scenes or acts were done organically. Not one funny scene felt fake nor wooden. There definitely is something funny to see most of the time and very few films made me laugh or smile all throughout. When it comes to parodying key scenes from established films like Scream (1996), I Know What You Did Last Summer (1997), American Pie (1999), Scream 2 (1997), The Sixth Sense (1999), The Blair Witch Project (1999) and The Matrix (1999), the filmmakers went all-in to entertain viewers and I can say they were really successful here.
Apart from making parodies, Wayans and his team even went as far as doing their own remakes of key scenes from Scream, I Know What You Did Last Summer, and American Pie, complete with camera angles that strongly replicated those from the established films. With such creativity and passion behind the efforts, Scary Movie crafted its own narrative and had something fresh to show at a time when the slasher horror sub-genre of film was revitalized in American pop culture during the 1990s. In other words, there is something for American moviegoers to relate with in this film.
A notable parody of The Matrix in the film. The filmmakers knew how to make fun of Scream and other films.Along the way, the filmmakers got fine performances from the cast. To begin with, Anna Faris really stood out as Cindy Campbell and she showed a fine range of acting. Even though she only had a few professional acting credentials at the time of filming, Faris proved she can be the sweet girlfriend towards Bobby (Jon Abrahams), a real friend towards her friends (played by Marlon Wayans, Regina Hill, Shawn Wayans, Shannon Elizabeth, Dave Sheridan and Lochlyn Munro), be broken-hearted in reaction to betrayal, and even be an effective action performer. Faris is also good with executing comedy and her performance parodying the “What are you waiting for?” moment from I Know What You Did Last Summer is a must-see. This movie marks Faris’ breakout role and she became an essential player as the Scary Movie franchise grew in the years that followed.
Dave Sheridan as Doofy is absolutely cartoony and exaggerated, and also one of the more defining characters of the film. Regina Hill as the girlfriend of Shawn Wayans’ character ranges from talkative to annoying. Marlon Wayans is the 2nd most notable performer in the cast and he symbolizes the stoned guy while successfully delivering a lot of funny moments. Lochlyn Munro as Greg is the high-school jock who is arrogant, uptight and even panicky.
Yes, it is all true! Scary Movie (2000) accidentally predicted the rise of transgendered women (males who believe they are female) who displaced, harassed or even harmed real women in America. Even here in my native Philippines, transgendered individuals and LGBTQ members were caught committing criminal acts. Shannon Elizabeth is a lot more than being a pretty face with an attractive body. She acted a lot in this movie ranging from being emotional to sarcastic and comedic.The most surprising cast member here is Shannon Elizabeth as the rich and promiscuous Buffy Gilmore. Before watching Scary Movie, I saw Elizabeth in a small yet very notable sexy role as Nadia in American Pie and I was not surprised when she was presented as a walking sex symbol in this movie. Elizabeth surprised me with the huge amount of acting she did (easily overwhelming her limited acts in American Pie) being emotional, funny, and even sarcastic. As such, Shannon Elizabeth here is memorable to watch here.
As mentioned earlier, there is structure in the storytelling here. Even though a lot of films were parodied and some others were mentioned or visually shown, the filmmakers never lost their direction on telling the story in a coherent manner. In fact, Scary Movie’s story is still the best and the most solid among its many films within the franchise. As such, I enjoyed what was told and there definitely is a plot resolution to the crisis and paranoia that started early.
Conclusion
This scene parodies that of American Pie. The filmmakers went as far as replicating camera angles from the established movies and did their own remakes with comedy in mind.With a nice mix of inspired works by the filmmakers, the fine performances of the cast members, the unrestrained adulterated comedy, sufficient number of parodies done and the solid storytelling executed, I can easily say that Scary Movie (2000) is still very enjoyable to watch from start to finish.
It is a parody film that was never compromised by the disease of political correctness (which Hollywood has too much of nowadays plus the other disease of wokeness) and the filmmakers succeeded in making something fun to watch without fearing of any potential backlash from moviegoers who might get offended. This movie also had perfect timing with its release during the summer of 2000 as many moviegoers were still aware of the many films parodied (or referenced at). By today’s standards, Scary Movie (2000) stood the test of time and many other comedies or parody films released by modern-day Hollywood (or Commiewood since Hollywood itself has too many woke nuts, modern-day Communists and social justice warriors who love to ruin entertainment).
Scary Movie (2000) is not just the best film of its own franchise. It is still the very best parody movie Hollywood has produced in the 21st century and nothing else comes close to it. As such, its replay value and fun factor remain very strong. That said, I am glad to have seen this movie in the local cinema and replayed it from time to time.
Overall, Scary Movie (2000) is highly recommended.
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Note: All images sourced from IMDB.com.
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