Seilbahnnetz als Angriff auf Trampläne nicht nur in Spandau
Die Torpedierung weit gediehener Straßenbahnprojekte gehört offenbar in gewissen Berliner Kreisen zum guten Ton. So auch bei der landeseigenen Wohnungsbaugesellschaft Howoge. Im Februar 2024 schlug sie der Senatsverkehrsverwaltung den Aufbau eines Netzes von gleich sechs Linien im Norden Berlins vor. Dies sei eine „leistungsstarke, preiswerte, effiziente, in der Realisierung Erfolg versprechende und schnelle Lösung“, heißt es in der Mail vom 2. Februar. Das geht aus Akten der Senatsverkehrsverwaltung hervor, die das Bündnis Pro Straßenbahn Berlin im Rahmen eines entsprechenden Antrags einsehen konnte. Der BUND Berlin ist Mitglied des Bündnisses.
Rund 40 Kilometer lang wäre das vorgeschlagene Netz, das nach den Vorstellungen der Howoge wie folgt aussehen könnte:
Linie 1: Gartenfeld/Jungfernheide – Urban Tech Republic – Märkisches Viertel – Blankenburg – Blankenburger Süden – Wartenberg – Hohenschönhausen
Linie 2: Botanischer Volkspark – Elisabethaue – Alte Schäferei – Buch
Linie 3: Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld – Wald-Quartier
Linie 4: Rathaus Spandau – Wasserstadt – Gartenfeld
Linie 5: Haselhorst – Waterkant – Johannisstift
Linie 6: Jungfernheide – Gartenfeld
Das Titelbild ist eine Interpretation des BUND Berlin, wie ungefähr das Howoge-Seilbahnnetz aussehen könnte. Die knappen Angaben zur Führung in den Akten lassen allerdings Interpretationsspielraum.
Die Howoge war so angetan von ihrem Vorschlag, dass sie gleich auch noch die Durchführung einer Seilbahnmesse im Mai 2024 in Berlin vorschlug, damit entsprechende Anbieter ihre Technologie vorstellen können.
Doch das entsprechende Fachreferat der Senatsverkehrsverwaltung zeigte sich wenig angetan von der Idee. Das vorgeschlagene Netz erscheine „nicht zielführend“, heißt es in die Stellungnahme. Die Erschließung der Entwicklungsgebiete mit den etablierten und der Nachfrage entsprechend leistungsgerechten Verkehrsträgern S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus solle der Regelfall bleiben. Die Seilbahn könne lediglich „in wenigen Fällen eine wertvolle Ergänzung des Netzes bilden“, heißt es weiter. Diesem Umstand werde mit der Aufnahme in den Verkehrsmittelvergleich bei lnfrastrukturvorhaben Rechnung getragen.
Der Vorschlag einer Seilbahnmesse könne vom Fachreferat „nicht bewertet“, die Betreuung einer entsprechenden Veranstaltung könne nicht übernommen werden.
Linie 1
Die Fachleute der Senatsverkehrsverwaltung beschäftigten sich auch mit den einzelnen Linienvorschläge. Die insgesamt 18 Kilometer (!) lange Linie 1 verlaufe im westlichen Abschnitt parallel zu den geplanten Straßenbahnlinien Jungfernheide – Kurt-Schumacher-Platz und Urban Tech Republic – Rathaus Spandau, wird bemängelt. „Im Schumacher-Quartier würde sie am Rande der Wohnbebauung vorbeigeführt und dabei im Verhältnis zur Straßenbahn eine schlechtere Erschließungswirkung erzielen“, heißt es weiter.
Die Linie 1 überschwebe zwischen dem U-Bahnhof Scharnweberstraße und dem S-Bahnhof Eichborndamm dicht bebautes Gebiet, könne aber aufgrund des großen Stationsabstands die parallel verkehrende Buslinie nicht ersetzen. „Dies würde der Wirtschaftlichkeit zuwiderlaufen“, so das Expertenvotum. Auch im nachfolgenden Abschnitt zwischen Eichborndamm und Rathaus Reinickendorf wäre der Stationsabstand verhältnismäßig groß. Auch im Abschnitt Kurt-Schumacher-Platz – Wittenau kommt die Seilbahn in Konflikt mit einer geplanten Straßenbahnstrecke. „Aufgrund der besseren Flächenerschließung durch kürzere Haltestellenabstände ist von größerer Wirtschaftlichkeit auszugehen.“
Im Abschnitt Wittenau – Märkisches Viertel verfolgte der schwarz-rote Senat Pläne für eine Verlängerung der U8. „Nicht bestätigt“ werden könne eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Station Märkisches Viertel Nordost; da eine Verknüpfung mit der Heidekrautbahn ist nicht vorgesehen sei.
Auch weiter im Osten reißt die Kritik der Fachleute nicht ab. Im Bereich des Botanischen Volksparks werde das Entwicklungsgebiet Elisabeth-Aue zwar tangiert, aber nicht erschlossen. „Im Bereich Blankenburg könnte die Seilbahn die fehlende Straßenbahnverbindung in Richtung S-Bahnhof ersetzen. Sie würde allerdings die Brechung des Verkehrsmittels und einen Umstieg im Bereich Mörderberg erforderlich machen, da der südliche Teil des Entwicklungsgebiets weiterhin nur mit der Straßenbahn an die Seilbahn angebunden wäre“, heißt es weiter.
Die Verbindung Malchow – Wartenberg sei „in der dargestellten Form heute nicht abbildbar“. Fraglich sei zudem, ob es ausreichend Nachfrage gebe, „um die Wirtschaftlichkeit herzustellen“. Das gelte „erst recht für den parallel zur S-Bahn geführten Abschnitt Wartenberg – Hohenschönhausen“.
Linie 2
Die Linie 2 wiederum würde bis Navarraplatz parallel zur Straßenbahn geführt, denn „die Anbindung des Entwicklungsgebietes Alte Schäferei ist bereits mit der Straßenbahn vorgesehen“. Diese schaffe aber eine direkte Anbindung an das Pankower Zentrum, während es sich bei der Linie 2 eine Tangentialverbindung zwischen Entwicklungsgebieten der Howoge handele. Auch hier wird die Wirtschaftlichkeit als „fraglich“ eingeschätzt.
Linie 3
Die Linie 3 folge „im Wesentlichen dem Korridor der in den Richtlinien der Regierungspolitik vorgesehenen Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 Falkenhagener Feld bzw. der weiteren im Abschnitt Spandau – Falkenhagener Feld vorgesehenen Verkehrsmittel S-Bahn und Straßenbahn“.
Linie 4
Die vorgeschlagene Trasse der Seilbahnlinie 4 führe wiederum „im Spandauer Zentrum an den Aufkommensschwerpunkten vorbei“.
Linie 5
Die Linie 5 „würde weitgehend parallel zur vorgesehenen Straßenbahnstrecke Paulsternstraße – Gartenfeld geführt“, bemerken die Fachleute.
Linie 6
Die Linie 6 schließlich werde „im Bereich Siemensstadt parallel zur Siemensbahn“ geführt, deren Inbetriebnahme bis Gartenfeld im Jahr 2029 vorgesehen sei. Im weiteren Abschnitt verlaufe sie parallel zur Straßenbahntrasse Urban Tech Republic – Rathaus Spandau, „allerdings ohne die Wohnungsbaustandorte im Bereich Rhenaniastraße zu erschließen“.
Weitere Herausforderungen
Tatsächlich gibt es zahlreiche weitere bauliche und rechtliche Herausforderungen bei der Errichtung von Seilbahnen im dicht besiedelten urbanen Raum. Die Platzierung von Stationen mit ihrem Raumbedarf ist nicht leicht und dürfte vor Ort große Widerstände erzeugen. In der Folge sind wesentlich weniger Haltepunkte realisierbar als bei einer Straßenbahn, die mit ihrem Haltestellenabstand von 400 bis 500 Metern durchfahrene Gebiete flächendeckend erschließen kann. Es braucht also noch einen Parallelbetrieb mindestens von Buslinien.
Auch die Barrierefreiheit ist nicht so einfach herzustellen wie bei der Straßenbahn. Aufzüge sind nahezu zwingend. Für den Zustieg von mobilitätseingeschränkten Personen muss teilweise in den Betrieb eingegriffen werden, um die Kabinen an den Stationen in den totalen Stillstand zu bringen und nicht, wie sonst üblich, die Geschwindigkeit sehr stark zu drosseln. Die Haltepunkte müssen daher zwingend mit Personal besetzt werden.
Tatsächlich stellt auch die Sicherheit in der Praxis ein Problem dar. In den kleinen Kabinen entfällt gerade in den Schwachlastzeiten die soziale Kontrolle. Im Zweifelsfall ist man allein mit einem möglicherweise übergriffigen oder unangenehmen anderen Fahrgast. Auch große Vandalismusprobleme können unter diesen Gegebenheit auftreten.
Der Vorschlag einer 18 Kilometer langen Linie 1 zeigt zudem, dass man sich bei der Howoge nur äußerst oberflächlich mit der Technologie urbaner Seilbahnen beschäftigt hat. Weltweit gibt es keine Strecke solchen Typus in dieser Länge. In der Regel liegt die Maximallänge bei etwa fünf Kilometern.
Bei der Verbindung zwischen dem Botanischen Volkspark Pankow und Buch scheint auch die Kreuzung mit Hochspannungs-Stromleitungen außer acht gelassen worden zu sein. Ein Überschweben scheint ausgeschlossen; ein Unterqueren der Leitungen zumindest äußerst fraglich.
Urbane Seilbahnen haben durchaus ihre Berechtigung. Zum Beispiel bei topographischen Herausforderungen wie Bergen oder Tälern oder wenn große Gewässer oder große Strukturen wie Güterbahnhöfe oder Autobahnkreuze überschwebt werden sollen. Auch für die Anbindung von Aufkommensschwerpunkten wie Großkrankenhäusern oder Hochschulen an Nahverkehrsknotenpunkten kann eine urbane Seilbahn die gegenüber anderen Verkehrsträgern vorteilhafte Lösung sein. All das ist beim Vorschlag der Howoge nicht gegeben.
Das Bündnis Pro Straßenbahn Berlin hat ein Zielnetz 2050 für den Ausbau der Berliner Tram erarbeitet, das nun in der zweiten überarbeiteten Version vorliegt.
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