#autisa — Public Fediverse posts
Live and recent posts from across the Fediverse tagged #autisa, aggregated by home.social.
-
This Autisa 110cc cylinder for Honda MT80/MB80/MTX80 engines now fully restored and complete:
- blasted with glass beads, spray painted
- bored and honed to 54mm
- new threaded studs for the exhaust
- the intake port milled to accomodate a 6-valve #Malossi membrane
- fitted with a new (NOS) piston and ringsShould be a great starting point for a (relatively) high-torque setup when combined with a high-pressure head and a 24mm Mikuni carburetor.
-
Ik heb zelfs nog een extra L-veer voorzien van een chroomrand op de kop weten te tikken. Omdat de cilinderwand kaal staal is, mag die er ook gewoon in (chroom op chroom mag nooit!). In theorie zou die veer wat minder wrijving en dus minder slijtage en warmte-ontwikkeling moeten geven.
-
Er zat een nieuwe, originele zuiger voor 54mm (de tweede overmaat) bij deze cilinder, maar bijbehorende zuigerveren ontbraken. Bovendien gaat het om bijzondere zuigerveren: De onderste is een kaalstalen veer met een C-sluiting. De bovenste is L-vormig met een B-sluiting. Met veel moeite heb ik die veren gelukkig nog kunnen vinden.
-
De slag en het gewicht van de zuiger zijn immers het meest bepalend voor de maximale snelheid die de zuiger (in het midden van zijn slag) kan bereiken.
Een lagere snelheid en een dikkere zuigerwand betekent ook dat deze cilinder bedoeld is om met veel compressie te functioneren. Ik combineer deze cilinder daarom met een sterk afgevlakte hogedruk-kop.
-
Reden om extra zuinig op deze Autisa cilinder te zijn is dat het een van de beste cilinders is die voor de 80cc M-blokken is gemaakt (net als de 70cc variant voor de 50cc blokken trouwens). Omdat de zuigerwanden veel dikker zijn dan die van andere zuigers, is deze set geoptimaliseerd voor lagere toerentallen en meer kracht onderin.
Overigens kun je zien dat ook op de zuigerwand zelf groeven zijn aangebracht om olie vast te houden.
-
Na het glasparelen ontstaat er vrijwel direct vliegroest op de kaalstalen cilinderwand. Daar is weinig aan te doen. Omdat de cilinder na het glasparelen gortdroog en dus helemaal vetvrij is, heb ik 'm eerst gespoten en pas daarna de vliegroest weggepoetst (met gedearomatiserede diesel).
Na de hoonbeurt van vandaag heeft deze cilinder alleen nog een laatste schoonmaak nodig en dan is hij af.
-
Daarna is de oude lak eraf geglaspareld. De koolstof/olie-koek in de uitlaatpoort was zo dik en hard dat die er in de straalkast absoluut niet af wilde komen. Ik heb daarvoor uiteindelijk een staalborstel op de boortol moeten zetten.
-
Ik had van deze cilinder de draadeinden bij de uitlaatpoort al laten repareren. Dat is niet gedaan met behulp van een setje helicoil inzetschroefdraden, maar door een gecombineerd tapeind M10-M8 te plaatsen.
-
Is je cilinderwand helemaal glad -- iets dat na verloop van tijd gebeurt door normale slijtage -- dan is je smering niet goed meer, loopt de temperatuur op, en riskeer je uiteindelijk "transfer" van aluminium van je zuiger naar de zuigerwand. Vandaar dat honen in het Engels ook wel "deglacen" heet: je mag nergens gladde plekken op je cilinderwand hebben.
-
Een cilinderwand heeft een dergelijk kruispatroon nodig om olie vast te houden. De olie die in de krassen zit wordt niet weggeschraapt door de zuigerveren en zorgt voor de smering tussen zuiger- en cilinderwand.
-
Vandaag deze Autisa 110cc cilinder voor de MT8 gehoond. Met de juiste maat hoonborstel is dat prima zelf te doen. Een kwestie van insmeren met hoon-olie en op een laag toerental vlot door de cilinder heen bewegen. De combinatie van toerental en bewegen is goed als dat een kruispatroon van ongeveer 45 graden oplevert. Daarna ga je er nog een keer overheen terwijl de boortol de andere kant op draait.
-
Het grootste membraan met carbon bladen dat zonder freeswerk in deze cilinder past blijkt de 4-klepper van Malossi te zijn. Omdat dit membraan alleen in symmetrische vorm te krijgen is en net te lang, is daarvoor wel een wigplaatje nodig om het (net aan) passend te krijgen.
Voordeel van de wig is dat het een extra warmte-isolatie geeft tussen cilinder en carburateur. En dat de carburateur iets hoger komt te staan, waardoor de luchtslang beter aansluit op de venturi.
-
Wat er in zat is een asymmetrische 2-klepper met metalen bladen. Voor wat extra ruimte bogen we de stoppers ietsje open. Maar deed je dat net te veel, dan braken de bladen, waarvan de afgebroken stukjes vervolgens de cilinder ingezogen werden en daar de zuiger & wand beschadigden.
Vandaar dat ik nu per se een membraan met carbon bladen erin wil hebben. Breekt daar iets af, dan wordt dat gewoon door het mechaniek vermalen, hopelijk zonder de zuigerveren te breken.
-
Het uitzoeken van een membraan voor deze Autisa cilinder is lastig: Het liefst zou ik een 6-klepper van Malossi installeren, maar de inlaatpoort is daarvoor niet diep en niet breed genoeg.
-
Bij het vastzetten van de cilinderkop nu voor het eerst in m'n leven een momensleutel op deze brommer gezet 😂
-
Onder de cilinder gaat weer een extra dikke voetpakking. Op de foto's kun je zien dat het deck (de bovenkant van de zuiger) daarmee tot net onder de rand van de cilinder komt.
Van origine komt hij precies tot bovenaan de cilinder, maar omdat de cilinderkop zo ver is afgevlakt dat de zijkant van de kamer helemaal verdwenen is, moet er een extra dikke voetpakking onder de cilinder om te zorgen dat het deck in het bovenste dode punt (BDP) de kop niet raakt.
-
De draadeinden heb ik ingesmeerd met kopervet: het koperpoeder vormt een scheidingslaagje dat verhindert dat twee samengedrukte onderdelen van hetzelfde metaal met elkaar willen versmelten.
-
Voordat we de cilinder weer over de zuiger en draadeinden heen schuiven, spuiten we zowel het big-end als het small-end lager in met tweetakt-olie, zodat de boel niet droogloopt bij de eerste start.
Hetzelfde doen we met de zuiger voordat de kop er weer op gaat: eerst flink wat tweetakt-olie erop.
-
Ook rond de zuigerveren zit wat koolaanslag, maar die laten we voor nu zitten. Zolang het niet te veel is, helpt wat aanslag bij de afdichting tussen zuiger en cilinder.
Let op de lap in het karter: niet vergeten tijdens het sleutelen, want als er iets in het carter valt moet je je blok loshalen en hopen dat je de priegel (vaak een van de clips waarmee je de zuigerpen vastzet) er met diesel weer uit kunt spoelen (anders: blok splitsen! veel werk!).
-
Er zit aardig wat (vettige) koolaanslag op de zuiger. Na schoonmaken ziet die er weer keurig uit.
-
En aan de onderkant van de twee zuigerhemden zijn twee halve maantjes uitgevijld.
Het idee is dat de druk op de onderkant van het hemd niet op één punt terecht komt, maar meer over de breedte van het hemd verdeeld wordt. Een op en neer gaande zuiger wil immers altijd kantelen (vanwege de hoek met de krukas).Op de foto kun je zien hoe de zuiger er van origine uitziet (met een verstevigende stijl in het inlaatvenster en een rechte onderkant aan het hemd).
-
Aan de zuiger is wel wat aangepast:
De stijl in het inlaatvenster (in het voorste zuigerhemd) is weggevijld, ervanuitgaande dat dit de instroom versoepeld zonder dat de stevigheid van de zuiger daarmee kritisch wordt. -
Aan de wand kun je zien dat deze cilinder nog maar weinig kilometers heeft gedraaid (ongeveer 600 km). Daar kun je de krasjes van het honen nog in het oppervlak zien.
-
Waar de cilinderkop flink onder handen genomen is, is deze cilinder helemaal standaard: niet gefreesd aan de uitlaat/spoelpoorten, geen extra poorten in de wand, en geen truukjes om de schadelijke ruimte (de gesloten carter-ruimte onder de zuiger waar het binnengezogen mengsel gecomprimeerd wordt om die vervolgens naar boven te spoelen) te verkleinen.
-
De Autisa cilinders lopen wel eerder vast vanwege een hogere temperatuur, zeker als je gaat crossen met zo'n hoogtoerige, luchtgekoelde motor, waarbij je altijd in de laagste versnellingen rijdt.
Dat betekende dat je zuigerveren bekneld raakten, in stukken braken bij het passeren van de (relatief brede) uitlaatpoort, en dan lelijke krassen/groeven maakten in je cilinderwand.
-
De enige andere high-end 70cc cilinder die nog wel te krijgen is, is die van Malossi. Ondanks dat de cilinders van Malossi wel een Nicasil-wand hebben, liepen de Autisa cilinders lekkerder.
-
Op naar de cilinder: een Autisa 70cc (45mm boring, dus met een slag van 41,4mm strikt genomen 66cc, maar dat verkoopt natuurlijk niet 😄).
Deze aluminium cilinder heeft standaard een gladstalen wand, zonder nikasil coating. Er kan wel een nikasil-wand ingezet worden, maar dat is meer iets voor als de wand een keer beschadigd raakt.
Maar het beste is om heel zuinig op deze cilinder te zijn, want absoluut nergens meer te vinden (originele overmaat zuigers nog wel).