#shedrivesmobility — Public Fediverse posts

In anderthalb Wochen kommt die nächste Folge #SheDrivesMobility.

Mit Menschen, die weit mehr Klartext gegen die kapitalistische Autozentrierung sprechen als ich - aber kaum Gehör finden.

Es tat SEHR gut, genau heute diese Episode aufzunehmen.

@HoernchenCecile <3

Über Fahrradwege, die nie aufhören und radfreundliche Kopfsteinpflaster.

Bevor es losgeht, kurz Werbung in eigener Sache: Dieser Podcast und alle weiteren Formate von mir bleibt komplett kostenfrei, keine Zahlschranken, weil es mir wichtig ist, dass auch Menschen mit wenig Geld von meinen Hinweisen und Ideen erfahren. Wenn du 7 Euro im Monat übrig hast, würde ich mich riesig freuen, wenn du meinen wöchentlichen Newsletter abonnierst. Du erhältst exklusive Inhalte, einen Blick hinter die Kulissen und immer auch ein Recap, in dem ich zusammenfasse, wie ich die Geschehnisse der Woche einordne. Du erhältst auch Hinweise auf Blogbeiträge, die du sonst vielleicht verpasst. Alle Informationen dazu (auch als günstigeres Gruppen-Abo) findest du unter www.katja-diehl.de.

Warum hört der Radweg oft genau an der Gemeindegrenze auf? Diese Folge zeigt, wie es anders geht: Im NUDAFA-Reallabor haben sich Eichwalde, Königs Wusterhausen, Zeuthen, Wildau und Schulzendorf zusammengetan, um Radverkehr über kommunale Grenzen hinweg zu planen. Wusstet ihr, dass das nicht mal eine „Pflichtaufgabe“ der Kommunen ist und deswegen auch oft zu kurz kommt?

Zu Gast sind Prof. Christian Rudolph, der seit April 2021 die Stiftungsprofessur für Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen an der TH Wildau leitet, und Vanessa von Wiedner aus seinem siebenköpfigen Forschungsteam. Sie erzählen, wie aus einer simplen Bürgerfrage in Eichwalde – „Wie erstellt man eigentlich ein Radverkehrskonzept?“ – ein bundesweit beachtetes Projekt wurde.

Themen der Folge:

• Kopfsteinpflaster abschleifen statt ausbauen: Kopfsteinpflaster abschleifen statt ausbauen: Die Idee eines Eichwalder Bürgers führte zu einer Maschine mit 380 Diamantschleifscheiben, die ganze Straßenzüge lückenlos befahrbar macht. Zunächst wurde die Maschine am Priesterweg in Berlin-Tempelhof-Schöneberg getestet, dann kam Eichwalde und inzwischen auch mehrere Straßen in Berlin (Hufelandstraße, Lünastraße, Korinnstraße) hinzu. Das ZDF-Morgenmagazin berichtete darüber und 650 Meter Straße waren in nur zwei Wochen fertig.
• Das „Kochbuch“ für Kommunen: Warum ein klassischer Abschlussbericht meist ungelesen bleibt und wie stattdessen ein gedrucktes Buch mit „Rezepten” und Steckbriefen der beteiligten Gemeinden entstand, von dem bereits über 1.500 Exemplare verteilt wurden – bewusst gestaltet für Verwaltungsmitarbeitende ohne Expertise im Bereich Radverkehr.
• BikeBuddies & schulisches Mobilitätsmanagement: Aus einer Projektwoche ist ein kostenloser, vollständig Open-Source verfügbarer Leitfaden für Lehrkräfte entstanden, der fertige PowerPoint-Folien, Arbeitsblätter und Elternbriefe zum Download bietet.
• Interkommunaler Radverkehr: Der Beitrag erklärt, warum es oft an einer einzigen zuständigen Person scheitert, wenn Radwege über Gemeindegrenzen hinweg geplant werden sollen, und wie ein gemeinsamer Radverkehrsmanager fünf Gemeinden zusammengebracht hat.

Mehrere Jahre Forschung, gelebte Praxis vor Ort und ein klarer Appell zum Schluss: Radverkehrsförderung ist keine kommunale Pflicht, aber eine politische – und wer sich einmischt, wird gehört.

• Buch „Gemeinsam Radverkehr fördern“: https://doi.org/10.14512/9783987266294
• Leitfaden BikeBuddies: https://doi.org/10.57806/8d8la231
• Kontaktmöglichkeit (auch zur Bestellung von Druckexemplaren zum Leitfaden BikeBuddies): [email protected]

Brandmelder: Wie bekommen wir faktengetreue Medienberichte in der Klimakatastrophe?

In diesem Podcast möchte ich nicht nur über Mobilität sprechen. Mir geht es auch darum, Muster sichtbar zu machen. Die Art und Weise, wie über Automobilität und den ausbleibenden Verkehrswandel berichtet wird, ist dafür ein klassisches Lehrbeispiel. Deshalb habe ich mir dieses Mal Aline Pabst eingeladen. Sie ist Lokaljournalistin und seit Jahren im Netzwerk Klimajournalismus engagiert. Aktuell vor allem für „Brandmelder”, das neue Projekt des Netzwerks.

Warum ein Netzwerk allein nicht mehr reicht

Das Netzwerk Klimajournalismus gibt es seit fünf Jahren. Die ursprüngliche These dahinter: Klimaberichterstattung ist deshalb so schwach, weil es in den Redaktionen an Wissen und an Rückhalt fehlt. Also hat das Netzwerk jahrelang auf Bildung gesetzt – Vernetzung, gegenseitige Unterstützung, sogar einen eigenen Preis für Klimajournalismus, der im September zum dritten Mal verliehen wird.

Und trotzdem – das war für mich der eigentlich spannende Moment im Gespräch – hat das Netzwerk selbst festgestellt: Es reicht nicht. Es ist eben nicht nur ein Wissens- oder Umsetzungsproblem. Manchmal, so Aline ganz offen, ist es schlicht Absicht in den Redaktionen. Genau deshalb gibt es jetzt Brandmelder: eine Website, auf der einzelne Beispiele schlechter Klimaberichterstattung analysiert werden – nicht, um Kolleg*innen bloßzustellen, sondern um zu zeigen, dass es besser geht und um klarzumachen, dass hinter schlechten Beispielen keine „ganze Branche”, sondern strukturelle Probleme stehen.

Solltest du sieben Euro im Monat übrig haben, dann freue ich mich über ein Abo meines wöchentlichen Newsletters. Er finanziert meine Arbeit, die als einzige Mobilitätsexpertin mit radikal intersektionalem Fokus in Zeiten des fossilen und patriarchalen Backlashs grad nicht einfacher wird. Danke für jeden finanziellen Support!

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Kein Faktencheck, sondern Medienkritik.

Aline hat das an einem Beispiel festgemacht: die Kampagne gegen das Gebäudeenergiegesetz, den sogenannten „Heizhammer”, die maßgeblich vom Axel-Springer-Konzern vorangetrieben, aber von erschreckend vielen anderen Medien einfach übernommen wurde. Markus Söder behauptete damals, eine Wärmepumpe koste Hausbesitzer*innen 300.000 Euro – eine vollkommen aus der Luft gegriffene Zahl. Ein Faktencheck widerlegt so etwas. Die Aufgabe von Brandmender beginnt danach: zu analysieren, warum so viele Redaktionen eine derart offensichtliche Fantasiezahl trotzdem unkommentiert weitergereicht haben.

Das hat mich sofort an meine eigene Arbeit erinnert. Wenn in Polizeimeldungen „Auto übersah Radfahrerin” statt „Autofahrer*in achtete an einer Kreuzung nicht auf die dann angefahrene Radfahrer*in” steht, ist das exakt dasselbe Prinzip: Sprache, die etwas unsichtbar macht, obwohl die Fakten längst bekannt sind.

Framings, die uns täglich in die Irre führen.

Einige Beispiele aus dem Gespräch sind mir besonders im Gedächtnis geblieben:

Das saarländische Umweltministerium veröffentlichte eine Rote Liste gefährdeter Arten mit der Überschrift „Ein Drittel der Arten im Saarland ist gefährdet”. Die dpa machte daraus: „Zwei Drittel sind nicht gefährdet.” Aline sagt, das sei für sie bis heute das schlimmste Framing-Beispiel, das ihr je untergekommen ist.

Ein weiteres Beispiel ist der Wetterbericht: 30 Grad im Mai als „schönes Wetter” zu bezeichnen oder zweistellige Temperaturen im Winter, bei denen die Bäume schon austreiben, als Grund zur Freude zu verkaufen. Der Witz dabei, sagt Aline, sei, dass „schönes Wetter” selbst schon ein Framing sei, was jedoch nie hinterfragt werde, da der Wetterbericht ja angeblich neutral sei.

Oder die Weltklimakonferenz: Wird dort eine klimaschädliche Entscheidung getroffen, heißt es oft „Misserfolg für Klimaschützer*innen“ – als würden diese das Klima nur für sich selbst schützen und nicht für uns alle.

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Warum Klima kein Sonderthema sein darf.

Warum wird das Thema Klima in Redaktionen immer noch als Nischenthema behandelt, obwohl es doch ein Querschnittsthema für praktisch jede Berichterstattung ist? Aline nennt mehrere Gründe: Jahrzehntelange Desinformation hat vor allem ältere Kolleg*innen geprägt, ohne dass ihnen das bewusst ist. Zum anderen sind es klassische Nachrichtenfaktoren, die auf plötzliche Ereignisse ausgelegt sind und mit einer seit Jahrzehnten schleichend eskalierenden Krise nicht gut zurechtkommen. Und eine Art vorauseilende Selbstzensur, gerade im öffentlich-rechtlichen Rundfunk: Bloß nicht „Klima” sagen, weil die Leute angeblich genervt sind – was vor allem daran liegt, dass die Gegenseite in den sozialen Medien lauter ist als die Befürworter:innen.

Und schließlich ist da noch das leidige Neutralitätsargument. Aline bringt es auf den Punkt: Journalismus kann gar nicht neutral sein, da jede Journalistin und jeder Journalist durch die eigene Biografie geprägt ist. Was möglich ist, ist Objektivität – aber Neutralität einzufordern, wenn ein Faktum wie der Klimawandel zur Debatte steht, führt direkt in die „False Balance“: 1 999 Klimawissenschaftler:innen sagen, die Erderhitzung sei real, eine Person sagt das Gegenteil – und beide als „ausgewogen“ gleich zu behandeln, ist keine Neutralität, sondern Verzerrung.

Das deckt sich komplett mit dem, was ich aus meiner eigenen Arbeit kenne: Begriffe wie „emotional“ oder „radikal“ werden benutzt, um berechtigte, faktenbasierte Kritik zu diskreditieren – dabei bedeutet radikal schlicht, an die Wurzel zu gehen. Und gerade in autoabhängigen Regionen erlebe ich auf Lesereisen immer wieder, wie sehr wirtschaftliche und persönliche Verflechtungen zwischen Chefredaktionen und lokalen Eliten mit reinspielen. Das ist in der Klimaberichterstattung offenbar nicht anders.

Wie Brandmelder arbeitet

Bei aller Kritik: Brandmelder selbst versteht sich nicht als Faktencheck-Instanz, die jede Zahl auf Punkt und Komma prüft, sondern als methodische Medienkritik – mit klaren Prüfkriterien: Stimmen die Fakten? Ist das Thema richtig eingeordnet, spielt die Klimadimension die Rolle, die sie tatsächlich spielt? Gibt es False Balance? Wurde sauber nach Pressekodex gearbeitet? Jeder Text durchläuft mehrere Augen – meist sechs, manchmal acht -, kontroverse Fälle werden im Plenum diskutiert. Und trotzdem ist das Team winzig, größtenteils ehrenamtlich, Aline selbst arbeitet daneben noch zu 80 Prozent hauptberuflich als Journalistin. Es gäbe Stoff für zehn Texte am Tag – möglich ist ungefähr einer pro Woche. Eine Finanzierungsfrage, ganz klar.

Der Preis, den engagierte Journalist*innen zahlen

Was mich beim Gespräch nachdenklich gemacht hat: Der Vorwurf, man sei als kritische Stimme in den eigenen Reihen ein „Nestbeschmutzer“, ist im Journalismus offenbar immer noch tief verankert – dabei ist Kritik in jeder anderen Branche selbstverständlicher Teil von Qualitätssicherung. Gleichzeitig berichtet Aline von einer regelrechten Rückwärtsbewegung: Vor fünf Jahren wollte fast jedes seriöse Medium ein dezidiertes Klimaformat starten, heute wird vieles aus Angst vor dem Label „zu politisch“ gar nicht erst umgesetzt. Dazu kommt eine Arbeitsbelastung, die ständig steigt, und ein Ausmaß an Shitstorms und sogar realen Übergriffen, das es laut Aline seit Gründung der Bundesrepublik in dieser Form noch nicht gegeben hat.

Was jede*r Einzelne tun kann

Zum Schluss wurde es sehr konkret – und das fand ich besonders wertvoll. Aline ruft dazu auf, sich Verbündete zu suchen, ins Netzwerk Klimajournalismus zu kommen, die In-House-Trainings des Netzwerks zu nutzen (manchmal glaubt man einer externen Stimme eher als der eigenen Kollegin, die dasselbe schon seit Jahren sagt), und vor allem: sich zu beschweren, wenn eine Klimakrise verharmlost dargestellt wird – sachlich, aber hörbar. Denn aktuell melden sich vor allem die, die den Klimawandel leugnen. Genauso wichtig: gute Klimaberichterstattung aktiv loben, weil negative Reaktionen ohnehin lauter sind als positive.

Das erinnert mich an das, was ich auf meinen eigenen Lesungen immer wieder sage, wenn Leute fragen, was sie tun können: in den Verkehrsausschuss gehen, so unsexy das klingt – denn dort sitzen bislang vor allem die lautesten, nicht die repräsentativsten Stimmen. Bei der Leserbriefspalte ist es genauso. Es ist unbequem, aber es ist Demokratie: Verantwortung heißt auch, die eigene Meinung dahin zu tragen, wo sie etwas bewirken kann.

Danke an Aline Pabst und an alle, die Brandmelder ehrenamtlich am Laufen halten. Wer das unterstützen möchte – die Kontodaten für Spenden findet ihr auf brandmelder.org.

„Naturzerstörungsgesetz“ – Bundesregierung auf Irrfahrt. Gespräch mit Swantje Michaelsen (Grüne) und Jens Hilgenberg (BUND).

Am 10. Juli hat der Bundestag das Infrastruktur-Zukunftsgesetz durchgewunken – kaum bemerkt, aber mit massiven Folgen: Neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen werden leichter baubar, während Naturschutz, Beteiligungsrechte und die Sanierung maroder Brücken und Schienen hintenanstehen. In dieser Folge mit Swantje Michaelsen, Bundestagsabgeordnete für Bündnis 90/Die Grünen und verkehrspolitische Sprecherin ihrer Fraktion, und mit Jens Hilgenberg, der beim Bundesverband des BUND den Verkehrsbereich leitet, sprechen wir darüber, was das Gesetz wirklich bedeutet – und warum ausgerechnet jetzt, mitten in der Klimakrise, der Naturschutz weiter geschwächt wird.

Vom 26. bis 29. September fahre ich mit einer kleinen Delegation – komm´ mit! – nach Thusis, Chur und Lenzerheide. Ich habe mich bei den Gastgebenden selbst übertroffen. Echte Hochkaräter!
Hier gibt es alle Infos.

Es klingt nach Fortschritt: Infrastruktur-Zukunftsgesetz. Jens Hilgenberg nennt es im Gespräch lieber beim Namen, den es aus seiner Sicht verdient:

„Ich habe ihn in einem Interview mal als Naturzerstörungsgesetz oder Infrastrukturgesetz zur Naturzerstörung genannt.“

Denn tatsächlich erleichtert das Gesetz vor allem den Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen – nicht deren Sanierung. Möglich wird das über das sogenannte „überragende öffentliche Interesse“, einen Sonderstatus, der bislang existenziellen Krisen wie dem Ausbau erneuerbarer Energien vorbehalten war und jetzt auf neue Autobahnen, vierspurige Bundesstraßen, Autobahnraststätten, Flughäfen, Schienen und Wasserstraßen ausgeweitet wurde. Swantje Michaelsen berichtet aus dem Verkehrsausschuss, dass ein Staatssekretär auf ihre Frage, was denn nicht im überragenden öffentlichen Interesse liege, kaum noch etwas nennen konnte. Wie widersprüchlich das mit dem Regierungsversprechen „Erhalt vor Neubau“ zusammengeht, bringt sie an einem Beispiel auf den Punkt:

„Wenn diese Bundesregierung betont, Erhalt vor Neubau, aber sie gleichzeitig innerhalb einer Woche den Spatenstich der A20 feiert, die das klimaschädlichste Projekt der ganzen Republik ist, während zwei Tage später die Bonner Nordbrücke, weil sie so marode ist, komplett gesperrt werden muss, dann hat man doch große Fragezeichen bei dieser Aussage.“

Wie groß die ökologischen Folgen sind, macht Jens Hilgenberg an Zahlen fest:

„Wir haben täglich circa 11 Fußballfelder, die für Wohnungsbau und vor allem aber auch für Verkehr versiegelt werden. Das sind Lebensräume, die verloren gehen. Für immer.“

Dazu kommt die systematisch unterschätzte Klimawirkung von Autobahnneubauten – durch die Zerstörung von CO₂-Speichern wie Mooren und Wäldern, durch die „graue Energie“ beim Bau von Brücken und Tunneln und durch induzierten Verkehr. Besonders kritisch sehen meine Gäste die geplante Abschaffung der sogenannten Realkompensation: Bislang musste, wer eine Straße baute, an anderer Stelle in der Nähe tatsächlich Flächen ökologisch aufwerten – künftig reicht eine Zahlung in einen zentralen Topf, ohne Garantie, dass irgendwo wirklich ein Ausgleich stattfindet. Swantje Michaelsen zitiert dazu die Einschätzung von Naturschutzverbänden:

„Es ist der größte Angriff auf Naturrecht seit Bestehen der Bundesrepublik.“

Auch das im Gesetz aufgeweichte Irreversibilitäts-Kriterium für vorbereitende Baumaßnahmen alarmiert Jens Hilgenberg:

„Ein 100 Jahre alter Baum ist nicht ersetzbar. Jetzt heißt es im Gesetz, dass es einen weitgehend gleichwertigen Zustand haben soll. Das heißt, Baum ist ein Baum.“

Vor dem Hintergrund der vielen Hitzewellen des Sommers wird im Gespräch auch deutlich, wie wenig resilient die bestehende Verkehrsinfrastruktur bereits heute ist: Züge mussten wegen überhitzter Klimaanlagen evakuiert werden, Straßenbahnen wegen aufgeweichtem Asphalt stillgelegt, und Autobahnen verzeichneten in diesem Jahr mit 42 Hitzeschäden im ersten Halbjahr einen traurigen Rekordwert.

Swantje Michaelsen findet dafür klare Worte:

„Wer sich dazu als Kanzler nicht äußert oder wer so was kleinredet und sagt, na ja, früher hatten wir auch heiße Sommertage, da sind wir schon verdammt nah dran an dem Thema Klimaleugnung.“

Jens Hilgenberg erinnert daran, dass Klimaresilienz eigentlich ein überparteiliches Anliegen sein müsste:

„Was gibt es Konservativeres als diese Forderung? […] Es geht darum, dass die Leute nicht sterben.“

Zum Abschluss geht es ganz praktisch darum, was Bürger:innen jetzt tun können. Swantje Michaelsens Appell:

„Augen auf am Tag der Wahl. Weil am Ende werden Entscheidungen im Parlament mit politischen Mehrheiten getroffen.“

Jens Hilgenberg rät dazu, den Kontakt zu Abgeordneten vor Ort zu suchen:

„In die Wahlkreisbüros, also zu den Abgeordneten, und sie mit den Maßnahmen in ihrem Wahlkreis konfrontieren. […] Wenn da ein alter Wald oder ein Moor zerstört werden, dann mit ihm dahin fahren und ihm zeigen, was das bedeutet, was er da entschieden hat.“

Eine Folge über ein sperriges Gesetz mit sehr konkreten Konsequenzen – für Wälder, Moore, unsere Städte in der Hitze und damit am Ende für uns alle.

Weiterführende Infos:

Link zur Anhörung im Verkehrsausschuss, Swantje empfiehlt die Stellungnahmen von VCD und Franziska Heß:
https://www.bundestag.de/ausschuesse/verkehr/sitzungen/1139982-1139982

Link zum FG im Umweltausschuss: https://www.bundestag.de/ausschuesse/umwelt/sitzungen/1145816-1145816
Swantje empfiehlt dieStellungnahme von Prof. Dr. Schlacke (Sachverständige auf Einladung der SPD)

Antrag der Grünen zum Infrastruktur-Zukunftsgesetz:
https://dserver.bundestag.de/btd/21/067/2106704.pdf

Antrag für echte Beschleunigung für die Schiene: https://dserver.bundestag.de/btd/21/067/2106704.pdf

From Killer Street to Liveable Comeback – Ben Wolf’s Documentary „Changing Lanes“.

I’ve talked with New York documentary filmmaker Ben Wolf – an episode across two continents, but about the same subject: the dominance of the car and the ways out of it. Ben has lived in New York for about 30 years and worked for other filmmakers for a long time before directing his first film himself, „Changing Lanes„.

https://player.vimeo.com/video/1115240983?

Kurze Werbung in eigener Sache: Vom 26. bis 29. September nehme ich wieder eine kleine Gruppe mit auf eine Learn&Travel-Delegation, diesmal nach Graubünden. Wir schauen uns dort live an, wie Verkehrswende in der Praxis funktioniert – vom Fahrrad bis zur Bahn, von Entsiegelung bis autonomem Fahren, von Co-Working auf dem Land bis zu erfolgreichen, weil datenbasierten Infrastrukturprojekten und Frauen als vernachlässigter Kunden*innengruppe in der Mobilität. Wenn du davon etwas mitnehmen willst in deine Kommune, deine Stadt oder an deine Hochschule: Bis zum 15. August gibt es 10 Prozent Frühbucher*innenrabatt auf die Unterkunft im Story und die Fahrkarten für Montag „for free“.

Alle Infos inklusive Prospekt zum Download und Anmeldung: hier.

His film tells the story of McGuinness Boulevard in Greenpoint, Brooklyn – one of New York’s most dangerous streets, expanded under city planner Robert Moses in the 1950s into a highway-like, four-lane route cutting straight through a residential neighborhood. Over 70 years, an estimated 200 people died there. The turning point came in 2021 with the death of elementary school teacher Matthew Jensen, struck by a car on his own birthday – the spark for a three-year community movement that Ben followed with his camera. He shot almost the entire film alone, with gear that fits on a bike. He told me:

„I wanted to test whether it’s really possible to make a documentary without using a car at all.“

We talked about the political dysfunction behind the street redesign – Ben draws parallels to Robert Caro’s book „The Power Broker“ about Moses and says: „

Corruption is almost a defining feature of politics in New York.“

He described to me how opponents of the redesign worked with false claims, for instance that narrower lanes would block emergency vehicles, and we put that in historical context: the transformative era of transportation planner Janette Sadik-Khan under Mayor Bloomberg, followed by years of purely reactive „band-aid politics“ – up to today, where Ben sees new hope in New York’s mayor-elect Zohran Mamdani.

Again and again we came back to the core of his conviction:

„Cars are anti-urban. They make public space unpleasant and destroy social interaction – they isolate you instead of bringing you together with others.“

And: only about 20 percent of residents along McGuinness Boulevard even own a car – reserving the street for them, he says, is „not a democratic solution.“

Despite all the accounts of political dysfunction, I ended the conversation feeling hopeful. Ben’s central message, the one that stuck with me: if you can actually make a difference on a small, local problem, do exactly that „find something where you can actually make a real difference.“

His film „Changing Lanes“ is currently available via Amazon and Canopy in the US, with European distribution in preparation.

If you like this episode: Spread it and charge me a coffee <3

Volkswagen in der Krise (?): Zwischen Werksschließung, Rüstung und der Frage, wofür wir eigentlich arbeiten

Werbung in eigener Sache: Du hast genug von all den Videos zur Mobilitätstransformation in Paris, Kopenhagen, Utrecht? Du willst ins Handeln kommen und vor deiner Haustür gerechte Mobilität erschaffen? Dann komm´ mit meiner zweiten Delegationsreise nach Graubünden! 2,5 Tage geballtes Learn&Travel, Austausch mit Expert*innen vor Ort, Export von Ideen nach Deutschland. Die Plätze sind limitiert, um einen guten Austausch zu garantieren.

Für diese Folge habe ich drei Gäste eingeladen, die auf sehr unterschiedliche Weise mit Volkswagen verbunden sind: Corinna Budras, Wirtschaftskorrespondentin der FAZ in Berlin, ihren Kollegen Christian Müßgens aus Hamburg, der bei der FAZ für die Berichterstattung über den Volkswagen-Konzern verantwortlich ist, und Thorsten Donnermeier, der seit 42 Jahren im VW-Werk Kassel-Baunatal arbeitet. Mit Thorsten und zwei weiteren Autor*innen, Tobi und Kiki, habe ich außerdem gemeinsam ein Buch über die Transformation von Volkswagen und der Autoindustrie geschrieben – seine Perspektive begleitet meine Arbeit also schon länger.

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Wir treffen uns zu einem Zeitpunkt, an dem erneut angekündigt wurde, dass 100.000 Stellen bei Volkswagen gestrichen werden sollen. Corinna und Christian erzählen zunächst, wie sie sich dem Thema in ihrer sechsteiligen FAZ-Serie „Die VW Story“ genähert haben: von der Gründung in der NS-Zeit über die identitätsstiftenden Jahre des Wirtschaftswunders bis zu den Skandalen und dem Blick nach China. Thorsten ordnet das aus der Beschäftigtenperspektive ein und erinnert an einen Punkt, der in vielen Debatten fehlt: dass Volkswagen 1933 mit enteignetem Gewerkschaftsvermögen aufgebaut wurde.

Von dort aus geht es in die Gegenwart: die massive Existenzangst in der Belegschaft, immer neue Sparprogramme, sinkende Löhne trotz steigender Anforderungen. Thorsten rechnet vor, dass ein Nettolohn von rund 2.600 Euro in der mittleren Entgeltgruppe branchenweit schon als gut gilt – „das sind die reichen VW-Arbeiter“, sagt er, „mit 2.600 Euro ist man nicht reich.“ Wir sprechen über den Abgasskandal und wie unterschiedlich er in Deutschland und den USA aufgearbeitet wurde, über die Kluft zwischen Managementgehältern im Millionenbereich und dem, was am Band verdient wird, und darüber, wie sehr Sparprogramme wie „Speed“ das Verhältnis zwischen Konzern und Belegschaft geprägt haben.

Im Zentrum des Gesprächs steht dann die vielleicht schwierigste Frage: Soll, muss, darf ein Autokonzern zum Rüstungsbetrieb werden? Am Beispiel des Standorts Osnabrück – ausgerechnet der Stadt, in der einst der Dreißigjährige Krieg beendet wurde – diskutieren wir die ethischen Widersprüche dieser Entwicklung. Thorsten bringt es auf den Punkt: Wäre die Beschäftigung sicher und der Tarif gut, würde niemand freiwillig in die Rüstungsproduktion wollen. Er zitiert dazu Charlie Chaplins Rede aus „Der große Diktator“: „Ihr habt die Macht, Bomben zu bauen oder Glück zu spenden.“ Nur die Beschäftigten selbst, sagt er, hätten am Ende die Macht, es mit den eigenen Händen zu tun oder zu lassen – „wir sind die beherrschte Klasse, wir dürfen nicht mal entscheiden, ob wir einen Panzer oder etwas anderes bauen wollen.„

Wir sprechen auch über Alternativen jenseits von Rüstung und reiner Kostenlogik: über Mobilitätsprojekte wie MOIA, über Mobilitätsarmut in Deutschland und darüber, was es bedeutet, wenn ein Konzern, der Generationen von Menschen mobil gemacht hat, plötzlich vor allem kalt und kapitalistisch wirkt – „stellt euch doch mal ans Band, Herr Blume, Herr Friedrich Merz“, frage ich an einer Stelle, „ist das noch Volkswagen?“ Gegen Ende ziehen wir den Bogen zu Solidaritätsbewegungen bei Mercedes in Bremen und Untertürkheim, die Thorsten Hoffnung machen, und zur Frage, wer eigentlich entscheidet, was produziert wird – und wer am Ende die Konsequenzen trägt.

Die nächste Delegationsreise ist buchbar! Diesmal gehts nach Graubünden.

Zweite Delegationsreise in die Schweiz ab sofort buchbar – limitierte Plätze für guten Austausch.

Nach dem großen Erfolg der ersten Delegation in den Kanton Luzern gibt es jetzt die zweite Ausgabe – diesmal in Graubünden. Im Schwerpunkt geht es nach Thusis, Chur und Lenzerheide – nicht um über Mobilitätswende zu reden und beeindruckt auf das zu schauen, was andere bereits erschaffen haben, sondern um in der Praxis zu zeigen, wie diese Erfolge erlangt wurden. Während in Deutschland noch um jeden Kilometer Bahn oder Fahrradweg diskutiert wird, während systemisches Denken immer noch nicht in die Verkehrspolitik Einzug gehalten hat, hat Graubünden längst eine Antwort: Ein facettenreiches Angebot von Postauto, das jedes Dorf im Takt erreicht, der Rhätischen Bahn, die Tal und Höhe verbindet und Fahrräder mit in ihrer DNA trägt, sowie Gemeinden, die Last-Mile-Lösungen nicht planen, sondern betreiben.

Die Eckdaten im Telegramm: 27.-29. September 2026, Thusis, Chur & Lenzerheide, Graubünden. Die Teilnahmegebühr beträgt 590€ inkl. MwSt./(350€ inkl. MwSt. ermäßigt für Studierende und Auszubildende gegen Nachweis) pro Person.
Die Teilnahmegebühr deckt die Inhalte der Delegationsreise vom 27.09. – 29.09.2026.
Die optionalen Inhalte sind zusätzlich buchbar; es gelten dieselben Zahlungs- und Stornoerungsbedingungen.
Kosten für An- und Abreise, Unterbringung, Verpflegung und Mobilität vor Ort sind selbst zu tragen.

Wer dabei sein möchte, schreibt mir: [email protected] <3

Oder buche dich direkt ein, dann ist dir der Platz sofort sicher.

Die Zusatzangebote sind bereits aufgelistet, aber noch nicht bepreist, da ich zum einen das Interesse abfragen möchte und dann aufgrund des Interesses auch erst kalkulieren kann, was es pro Person kostet.

Stellt euch vor, ihr steigt aus der Bergbahn und der Blick reicht bis zum Talboden. In diesem Moment lernt ihr die Menschen kennen, mit denen ihr die nächsten Tage unterwegs sein werdet. Keine Konferenzräume, keine Videos „oh wie schön ist Paris!“, sondern eine lebendige Gruppe von deutschen Expert*innen und Mobilitätsinteressierten, die auf Macher*innen der Schweiz trifft, die uns ihr Wissen weitergeben werden. Exportgut Mobilitätswende! Die Berghütte Raschuns bietet für den Start die beste Aussicht auf die Region, in der wir uns die nächsten Tage bewegen werden. Unsere Delegationsreise nach Graubünden beginnt mit dem bewährten Ansatz, sich einen persönlichen Eindruck zu verschaffen, anstatt nur Informationen zu vernehmen. Statt theoretischer Erklärungen legen wir den Fokus auf die praktische Erfahrung.

Unsere lokalen Ansprechpartner*innen

Vor Ort unterstützen mich Vera Grossmann (Münchnerin mit großer Mikromobilitätsexpertise und Wurzeln in Graubünden) und Werner Glünkin (pesionierter Verkehrsexperte mit hoher Expertise der lokalen Verkehrwende). Sie sind mit der Region und ihren Mobilitätsgeschichten bestens vertraut. Sie öffnen Türen, die für uns, die ansonsten nicht zugänglich sind, beispielsweise zur Stadtverwaltung Chur, zu den Bergbahnen oder zur Werkstatt von Bike Kingdom.

Sonntag: Ankunft und erstes Kennenlernen

Nach der Anreise geht es mit der Bergbahn hinauf – und direkt im Anschluss lernst du die Gruppe bei der Berghütta Raschuns kennen, mit Blick über das Tal. Kein Konferenzraum, kein Namensschild, sondern ein informeller Start in drei Tage, die auf Anfassen statt Anhören setzen.

Montag: Von der Stadtverwaltung auf den Berg

Der erste volle Tag startet in Chur mit einer Stadttour, bei der ein Stadtrat erklärt, wie Verkehrsplanung in einer Schweizer Kantonshauptstadt konkret aussieht. Danach geht es mit der Gondelbahn hinauf nach Brambrüesch, inklusive Working Lunch mit Blick über die Stadt. Am Nachmittag reisen wir weiter nach Altstätten und lernen dort das Mobilitätsprojekt AmiGO kennen, bevor wir abends nach Thusis zurückkehren, wo im Story das Abendessen wartet.

Dienstag: Räder, Sicherheit und die Frage, für wen wir planen

Mit dem Postauto geht es über Tiefencastel nach Lenzerheide, zu Bike Kingdom und den lokalen Fahrradinitiativen. Zurück in Thusis wird es fachlich: ein Vortrag zu Last Mile und Verkehrssicherheit, danach Lunch im Story mit einer Diskussion, die selten in dieser Tiefe geführt wird – wie Mobilitätsangebote für Frauen als eigene Zielgruppe gedacht werden müssen. Mit dem Velo geht es weiter zum Pumptrack Thusis, wo Frauen- und Familienmobilität nicht nur besprochen, sondern befahren wird, und schließlich zur Raststätte Viamala, wo wir uns die dortige Ladeinfrastruktur ansehen, bevor wir mit dem Rad zurück ins Story fahren.

Warum sich das lohnt

Diese Reise ersetzt keinen Fachartikel, sie ergänzt ihn um das, was Papier nicht leisten kann: selbst im pünktlichen Postauto sitzen, mit den Menschen sprechen, die Last-Mile-Lösungen in Thusis tatsächlich umsetzen, und live sehen, wo die Theorie an der Praxis hängt oder eben nicht. Wenn du in Politik, Verwaltung, Journalismus oder Verkehrsplanung mitreden willst, bekommst du hier in drei Tagen mehr Substanz als aus Monaten Sekundärquellen.

Zusätzliche Angebote rund um das Hauptprogramm

Drei optionale Angebote lassen sich unabhängig vom Hauptprogramm dazubuchen. Wer schon am Samstagnachmittag anreist, kann an einer Kinderbuchlesung mit mir im Story in Thusis teilnehmen – praktisch, wenn du deine Familie mitbringst. Und am Sonntagvormittag, vor dem offiziellen Start, führt eine Dorfführung durch Thusis zur Geschichte der Region als Säumerweg – dorthin, wo die Alpen einst zu Fuß und mit dem Maultier überquert wurden. Am Mittwoch werden zudem die Expert*innen von Allegra im Story einen Workshop zum agilen Projektmanagement in kommunalen Strukturen anbieten.

Die Eckdaten

27.–29. September 2026, Thusis, Chur & Lenzerheide, Graubünden. 590€ inkl. MwSt./(350€ inkl. MwSt. ermäßigt für Studierende und Auszubildende gegen Nachweis) pro Person.Das Programm ist in Abstimmung, Zeiten können sich noch ändern – melde dich trotzdem jetzt an, die Plätze sind begrenzt.

Schreib mir: [email protected].

Bis bald in Graubünden!

Katja

Rewriting the Street Narrative: From Ad Agency to Urban Activist with Tom Flood.

Our streets are designed for machines, not humans. But what if we could hack the narrative? In this episode, I sit down with Tom, a former ad executive for cars turned road safety advocate and co-founder of the Urban Truth Collective.

We dive deep into how he shifted from selling cars to fighting for safe streets after realizing the absurdity of our car-centric culture-as a dad. Tom shares his journey of using creative tools-billboards, stickers, and viral campaigns-to expose the dystopian reality of traffic violence and reclaim public space for kids, teens, and pedestrians.

We discuss: 

Why „radical“ ideas like safe bike lanes are actually just common sense. 

The power of visual storytelling to change minds faster than data ever could. 

 How to communicate with busy parents and skeptics without alienating them. 

 The struggle (and necessity) of paid vs. unpaid activism. 

 Why teenagers need public spaces that aren’t owned by Starbucks.

Join us as we explore how creativity can be a weapon for justice and why the future of mobility must be human-centered.

„Tote Winkel“ durch neue Allianzen in Hamburg überwinden: Ein Lkw-Unternehmer und der ADFC im Gespräch.

Bereits vier tote Radfahrer in Hamburg 2026. Davon drei Rechtsabbieger-Unfälle mit Lastwagen. Und dann ein Ort der Trauer, an dem plötzlich etwas Unerwartetes passiert ist: Die Logistikbranche nimmt erstmalig an einer Mahnwache für einen toten Radfahrer teil und kommt mit Zugmaschinen, an denen riesige Planen hängen: „Es geht nur zusammen – Fahrrad und Lkw.“ ist dort zu lesen

Aus diesem Moment – aus dieser seltenen Begegnung von Schmerz und Dialog – ist dieses Gespräch und eine neue Allianz entstanden. Denn Radfahrende wollen sicher fahren können – und Lkw-Fahrende niemanden gefährden.

Ich spreche mit Michael Garbe, Inhaber eines der größten Hamburger Transportunternehmen, und Leo Strohm, ehrenamtlicher Vorstand des ADFC Hamburg. Zwei Männer, zwei Welten, aber ein gemeinsames Ziel: Dass niemand mehr sterben muss.

Warum kommt ein Spediteur zu einer Mahnwache für getötete Radfahrende?

Michael Garbe sagt es klar: „Das kann nicht angehen, dass wir einmal im Monat eine Mahnwache haben.“

Für ihn ist das kein politisches Statement, sondern eine Frage der täglichen Arbeit. Er kennt seine Fahrer*innen. Er fährt selbst Lkw. Und er weiß: Crashes mit teilweise tödlichem Ausgang gehen an niemandem spurlos vorbei. Daher setzen sich viele in der Branche dafür ein, dass beide Seiten sicherer werden – durch kraftvolle politische Maßnahmen und gegenseitiges Verständnis.

Garbe und seine Kollegen waren auch zum Gedenken gekommen, weil sie wissen, dass Technik allein nicht reicht. Sein Unternehmen hat freiwillig neben dem vorgeschriebenen Abbiegeassistenten inzwischen alle Lkw mit Kameras nachgerüstet. „Der Assistent, das ist nur ein Piepton.“ Technologie hilft, aber sie ersetzt nicht, zu sehen und gesehen zu werden.

Leo Strohm beschreibt, was dieser Moment der Begegnung mit ihm gemacht hat. Es geht nicht um Vorwürfe, es geht um Erkenntnis. „Ohne Dialog, ohne aufeinander Zugehen wird eine Verbesserung für beide Seiten nicht funktionieren.“

Es ist kein Geheimnis, dass Rechtsabbieger-Situationen, wo Lkw und Rad gemeinsam in die Kreuzung geschickt werden, die größte Gefahr für Radfahrende sind. Das zeigen auch die drei Toten in Hamburg.

Wo bleibt die Politik?

Beide Sprecher kritisieren sehr deutlich, was fehlt: Politische Konsequenz.

Leo Strohm hält der Hamburger Politik vor, dass Vision Zero – also das Ziel von null Verkehrstoten – „eine sehr untergeordnete Rolle spielt“. Was er stattdessen sieht? „Nur Lippenbekenntnisse.“ Maßnahmen werden diskutiert, aber nicht durchgesetzt. Infrastruktur wird versprochen, aber nicht gebaut. Und währenddessen sterben Menschen.

Michael Garbe ergänzt aus der Praxis: Spätestens mit den eBikes haben sich neue Verhältnisse auf der Straße gebildet, die eine stärkere Trennung von Rad- und Pkw-/Lkw-Verkehr notwendig machen. Der Blick in den Spiegel ist nicht derselbe, wenn sich Geschwindigkeiten ändern. Kameras sind gut. Schulungen sind wichtig. Aber am Ende entscheidet die Gestaltung der Begegnungszonen, ob tödliche Konflikte ermöglicht werden.

Perspektivwechsel als Überlebensstrategie

Am Ende dieses Gesprächs steht keine Schuldzuweisung, sondern ein Aufruf zum Perspektivwechsel.

Michael Garbe wünscht sich: „Dass sich jeder Radfahrende mal in einen Lkw setzt.“ Einfach mal ein Gefühl dafür entwickeln, wie die Welt vom „Bock aus“ wahrgenommen wird. Hier einigen sich beide schnell, dass sie dazu einladen werden, auch damit sich die, die immer als Feind*innen gelesen werden, Radfahrende und Lkw-Fahrer*innen, eine starke Allianz gemeinsamer Interessen bilden – anstatt sich von der Politik, aber auch der Gesellschaft gegeneinander ausspielen zu lassen.

Leo Strohm fährt viel Rad, sehr aktiv auch im Kontakt mit seinen Mitmenschen. „Auf der anderen Seite, im Auto, sitzen Menschen. Ich grüße – und ich kriege meistens einen netten Gruß zurück.“

Genau darum geht es. Nicht um Feindbilder. Nicht um „Lkw gegen Rad“. Sondern um die Erkenntnis: Wir teilen die Straße. Wir teilen das Risiko. Und wir teilen die Verantwortung dafür, dass alle sicher nach Hause kommen.

François Bausch: Wir müssen Menschen bewegen, nicht Fahrzeuge. Was wir von Luxemburg lernen sollten.

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Was passiert, wenn ein Politiker zehn Jahre lang ein Verkehrsministerium führt – im Interesse aller, die mobil sein wollen, und nicht nur Jener, die ein Auto fahren können oder wollen.

François Bausch war von 2013 bis 2023 Verkehrsminister in Luxemburg. Er hat eine Stadtbahn gegen den Widerstand von zwei Dritteln der Bevölkerung gebaut. Er hat Fahrspuren für Autos in Fahrradinfrastruktur umgewandelt. Und er hat 2020 kostenlosen Nahverkehr eingeführt – nicht als politisches Gadget, sondern als Kirsche auf einem Kuchen, den er vorher gebacken hat.

Über diesen Kuchen sprechen wir heute.

Aber zuerst ein kurzes Wort in eigener Sache.

Dieser Podcast existiert, weil ich glaube, dass die richtigen Gespräche geführt werden müssen – auch wenn sie unbequem sind, auch wenn sie keine schnellen Lösungen liefern, auch wenn sie länger brauchen als ein Nachrichtenformat – und auch, weil leider nicht sehr viele intersektional in diesem Bereich arbeiten, also menschenzentriert für Jene, die immer wieder vergessen werden. Ich investiere in die Recherche, die Organisation, die Aufnahmen und Nachbereitung Zeit, die bekanntermaßen Geld ist. Das mache ich alles ohne Zahlschranke, weil ich möchte, dass alle an dem Wissen teilhaben können.

Zur Finanzierung meines Podcasts suche ich deshalb Partner*innen, die zu meiner Arbeit und meiner großartigen Community passen. Unternehmen, Organisationen oder Initiativen, die Mobilität, Nachhaltigkeit und gesellschaftlichen Wandel nicht als Kulisse nutzen, sondern selbst daran arbeiten. Wenn ihr Teil davon sein wollt – als Förderer, als Kooperationspartner, als Sponsor einer Folge oder auch eines ganzen Monats, dann meldet euch!

Ich mache das nicht mit allen. Aber mit den Richtigen sehr gern.

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In dieser Folge sprechen wir über einen Weg, der nicht mit einer großen Vision begann, sondern mit einer nüchternen Bestandsaufnahme: eine Hauptstadt, komplett aufs Auto ausgerichtet. Kaum Fahrradinfrastruktur. Eine Stadtbahn, die seit 30 Jahren diskutiert wurde, ohne dass etwas passierte. Und Investitionsrückstände in der Bahn, die sich über Jahrzehnte aufgestaut hatten.

François hat das systematisch abgearbeitet. Erst als Beigeordneter Bürgermeister der Stadt Luxemburg, wo er einer zentralen Brücke eine Autospur wegnahm – und damit einen Sturm der Entrüstung auslöste. Dann als Minister, mit einem Investitionsprogramm, das Prioritäten setzte, einem nationalen Mobilitätsplan bis 2035 und dem Leitprinzip, das alles zusammenhält: Wir müssen Menschen bewegen, nicht Fahrzeuge.

Die Stadtbahn ist dabei das eindrücklichste Beispiel. Als Bausch das Projekt 2013 anschob, waren nur 38 Prozent der Bevölkerung dafür. Er baute trotzdem – ließ vorher einen maßstabsgetreuen Holzprototyp mitten in der Innenstadt aufstellen, sammelte sechs Wochen lang Feedback aus der Bevölkerung, integrierte Vorschläge sichtbar und öffentlich, veranstaltete Tage der offenen Tür in der Werkstatt. Als die erste Strecke eröffnet wurde, kippte die Stimmung: 80 Prozent Zustimmung. Heute nutzen 140.000 Menschen täglich diese eine Linie. Und niemand stellt das Projekt mehr in Frage.

Der kostenlose Nahverkehr, für den Luxemburg weltweit bekannt wurde, ist in diesem Gespräch fast eine Randnotiz – und das mit Absicht. François erklärt, warum er ihn selbst zunächst für „zu früh“ hielt, unter welcher Bedingung er zugestimmt hat, und warum er bei jedem Interview zum Gratisticket die Journalist*innen bat, kurz zuzuhören: Dieser sei „nur“ die Kirsche auf dem Kuchen. Den Kuchen muss man erst backen. Das kostet Investitionen, Qualität, Verlässlichkeit. Wer nur die Kirsche hinsetzt, schafft Frustration.

Deutschland bekommt von François einen klaren Spiegel vorgehalten. Das Deutschlandticket ohne Investitionsstrategie, der Tankrabatt als Reflex, das fehlende Gesamtkonzept – er spart nicht mit Analyse und macht keinen Hehl daraus, dass er das strukturelle Problem in Deutschland nicht für lösbar hält, solange kein verbindlicher nationaler Plan existiert, der Minister*innen über ihre Amtszeit hinaus bindet.

Am Ende frage ich ihn, was jemanden ausmacht, der Mobilitätspolitik wirklich gestalten will. Die Antwort von François ist direkt: Geduld, Überzeugungskraft, Zuhören und echten Willen, sich mit Herz und Seele reinzuschmeißen. Wer Verkehrsminister werden will, weil es das einzige Ministerium war, das noch übrig blieb, sollte lieber die Finger davon lassen.

Maren Urner und Arne Semsrott: Was tun, wenn die Demokratie ins Wanken gerät?

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Was passiert im Gehirn, wenn die Demokratie ins Wanken gerät? Und was hat eine Nachbarschafts-Chatgruppe mit dem Widerstand gegen Rechtsextremismus zu tun? In dieser Folge von she drives mobility treffe ich zwei Menschen, deren Arbeit auf den ersten Blick kaum unterschiedlicher sein könnte – und die doch zum selben Schluss kommen: Veränderung ist möglich. Aber nicht durch Abwarten.

Maren Urner ist Neurowissenschaftlerin und Professorin für nachhaltige Transformation an der FH Münster. Sie forscht daran, wie das Gehirn auf Angst, Unsicherheit und Information reagiert – und wie konstruktive Alternativen zur Daueraufgeregtheit aussehen können.

Arne Semsrott ist Politikwissenschaftler, Journalist und Aktivist. Er leitet die Recherche- und Transparenzplattform FragDenStaat – am 1.6. erscheint sein neues Buch Gegenmacht: Die Zivilgesellschaft schlägt zurück veröffentlicht.

Der Rechtsruck: Überraschung oder Logik?

Wir steigen ein mit einer unbequemen Frage: Hat uns überrascht, was gerade passiert? Maren antwortet mit neurowissenschaftlicher Einordnung: Nicht die Richtung des Rechtsrucks habe sie überrascht – das Gehirn sucht in Zeiten von Überforderung und Unsicherheit nach Halt, nach klaren Grenzen, nach Zugehörigkeit. Rechtspopulistische Angebote bedienen genau das – auch wenn es nur vermeintliche Sicherheit ist. Was sie aber überrascht hat: die Geschwindigkeit.

Arne pflichtet bei, betont aber den Unterschied zwischen Analyse und Automatismus. Dass es so weit kommt, war für ihn nicht zwingend – aber er hat es in seinem vorigen Buch Machtübernahme durchgespielt. Und vieles davon ist Realität geworden, nicht unter der AfD, sondern unter einer radikalisierten Union. Das, sagt er, hat ihn schon überrascht.

Emotionale Unreife als politisches Problem

Maren bringt einen Begriff in die Runde, der hängen bleibt: emotionale Unreife. Nicht als Beleidigung, sondern als Diagnose. Wenn Parteien keine klaren Haltungen einnehmen, wenn Angst und Unsicherheit in Floskeln verpackt werden, wenn niemand wirklich darüber spricht, was die Menschen wirklich bewegt – dann betreiben wir Pseudo-Politik. Aushandlungsprozesse, die an der Oberfläche kratzen, aber nie an die Wurzeln gehen.

Das Wort radikal kommt von radix – Wurzel. Und genau da schauen wir nicht hin, sagt Maren. Wir sehen das Laub, das fällt, aber nicht, was den Baum trägt.

Arne ergänzt die strukturelle Dimension: Die klassischen demokratischen Parteien haben ihre Verbindungen zur Zivilgesellschaft gekappt – zur Kirche, zu Verbänden, zu engagierten Öffentlichkeiten. Und wenn diese Korrektur von außen fehlt, wenn keine Ideen und Impulse mehr hineinkommen, dann beschleunigt sich der Radikalisierungsprozess von innen.

Warum die AfD emotionale Räume besetzt, die andere aufgegeben haben

Es geht gar nicht um Argumente, sagt Maren. Es geht um das Gefühl von Zugehörigkeit. Die AfD geht dahin, wo demokratische Parteien nicht mehr hingehen: auf Volksfeste, an Stammtische, an Grillpartys. Sie bietet das, was unser soziales Zusammenleben im Kern ausmacht. Und wenn Menschen dann befragt werden, warum sie die AfD gewählt haben, können sie oft kein Argument nennen – weil es kein Argument war. Es war eine Emotion. Es war: die haben mich gesehen.

Wenn man das versteht, versteht man auch, warum Lachen über Rechtschreibfehler in Nazi-Posts keine politische Strategie ist. Man trifft nicht das Argument – man trifft die Identität. Und dann fühlt sich die Person angegriffen, nicht überzeugt.

Hoffnung ist nicht Optimismus – und das ist der Unterschied

Der wohl wichtigste Moment der Folge kommt, wenn Maren erklärt, was Hoffnung wirklich ist. Nicht Wunschdenken. Nicht Optimismus. Nicht magical escape fantasies.

Hoffnung ist, in der Forschungssprache, die Überzeugung, you can get there from here. Sie besteht aus zwei Zutaten: der Willenskraft, von A nach B zu kommen – und der Vorstellung konkreter Wege, wie das gelingen könnte. Wer beides hat, ist ein High Hoper. Wer eines davon nicht hat, bleibt passiv. Und das, sagt Maren, ist politisch relevant: Passive Menschen lassen sich leichter manipulieren. Wer glaubt, nichts verändern zu können, verändert nichts. Wer keine Wege sieht, fängt nicht an.

Ein schönes Bild, was Maren findet: Angst und Hoffnung sind Erzfeindinnen – aber Angst tarnt sich gern als Hoffnung. Sie beschäftigt sich mit der Zukunft, sie fühlt sich bedeutsam an. Aber sie lähmt. Hoffnung hingegen aktiviert. Und sie hat kein Verfallsdatum.

Arne sagt dazu: Ich bin kein Optimist, ich bin Pessimist. Pessimismus des Geistes, vielleicht Optimismus des Tuns. Genau das, sagt er, ist Hoffnung: nicht zu glauben, dass es gut wird – sondern zu handeln, weil Handeln der einzige Weg ist.

Gegenmacht: Was Zivilgesellschaft wirklich kann

Arnes neues Buch ist, wie er selbst sagt, das letzte Kapitel seines vorigen Buches – ausgebreitet. Das vage Hoffnungskapitel, das in vielen Sachbüchern hilflos am Ende klebt, ist hier die eigentliche Mitte.

Er hat sich angeschaut, wo Zivilgesellschaft wirksam ist und warum. Was er gefunden hat: Es gibt überall Menschen, die mit Witz, Charme und Cleverness Veränderungen bewirken. Über direktdemokratische Verfahren wie den Hamburger Zukunftsentscheid. Über lokale Bündnisse in Sachsen-Anhalt, die Mehrheiten organisieren, bevor überhaupt gewählt wird. Über Initiativen wie Berlin Autofrei – die auch dann ein Erfolg sind, wenn sie nicht zur Abstimmung gelangen.

Und das alles, sagt Arne, wird kaum berichtet. Nicht weil es nicht da wäre. Sondern weil die Menschen, die das richtige Zeug machen, keine Zeit haben, gleichzeitig darüber zu kommunizieren.

Wo fängt man an? Mit einer Chatgruppe.

Arne hat für sich selbst gelernt: Es fängt im direkten Umfeld an. Er hat eine Chatgruppe für sein Berliner Haus gegründet. Anfangs wegen falsch abgelegter Pakete. Jetzt ist es der Raum, in dem man gemeinsam über Betriebskosten redet – und vielleicht bald über die nächste Kiez-Versammlung.

Das klingt klein. Und das ist der Punkt. Es braucht kein politisches Manifest, keine neue NGO, keine sieben Gründungsmitglieder für einen Verein. Es braucht den Blick auf Nachbar*innen, den Gruß im Treppenhaus, das Hoffest im Sommer. Aus Bedürfnis wird Verbindung. Aus Verbindung wird Organisierung.

Maren nennt als ihre Low Hanging Fruit: Humor. Menschen, die nicht über sich selbst lachen können, sind meistens tief verunsichert. Humor baut Grenzen ab, schafft neue Gruppen, verbindet über Unterschiede hinweg. Wer lacht, kann keine Angst haben.

Was bleibt

Diese Folge ist ein Gespräch über Gehirne und Demokratie, über Angst und Hoffnung, über Stammtische und Sensorik, über das, was uns wirklich verbindet. Sie ist keine Analyse von oben, sondern eine Einladung: hinschauen, anfangen, verbinden.

Und vielleicht das Wichitgste: Denen, deren Arbeit ihr schätzt, auch zu sagen, dass ihr sie schätzt. Weil schweigendes Zustimmen nicht ankommt.

Arnes Buch „Gegenmacht: Die Zivilgesellschaft schlägt zurück“ ist im Buchhandel erhältlich – oder über die Bibliothek bestellbar, wie Arne selbst empfiehlt (22 Euro ist ja auch nicht nichts).

Maren Urners neuestes Projekt Fun Facts findet ihr unter funfacts.de.

Wer darf mobil sein – und wem wird Mobilität politisch gewollt wieder entrissen? Raul Krauthausen und das Ende von Muva.

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Ich erinnere mich noch an ein Gespräch mit Raul, das ich vor einigen Jahren aufgezeichnet habe. Er saß vor seiner legendären Fake-Bücherwand, und er sagte etwas, das mich seitdem nicht losgelassen hat: Die Leute denken, wir Behinderten haben kein Privatleben. Die fahren nur zur Physio. Ab 16 Uhr ist sowieso alles nicht mehr möglich – wir gehen ja nie ins Kino oder Cocktails trinken.

Jetzt, ein paar Jahre später, haben wir uns wieder zusammengesetzt – diesmal mit Arne-Steffen Möller von VIA – und ich musste feststellen: Es hat sich etwas verändert. Und dann wurde es wieder schlechter gemacht.

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Raul lebt in Berlin, hat keinen Führerschein, seine Frau auch nicht. Barrierefreiheit im ÖPNV ist für ihn, wie er selbst sagt, das A und O. Er kann sich noch daran erinnern, wie es in den 80ern war: kein Bus mit Rampe. Das änderte sich in den 90ern – aber nicht, weil die Politik es so wollte, sondern weil die alten Busse wegen Umweltschutzauflagen nicht mehr zugelassen wurden. Die neuen hatten dann plötzlich alle Rampen. Raul lernte mit 16 Jahren, alleine Bus zu fahren. Was andere mit 5 lernen.

Den Sonderfahrdienst gibt es in Berlin seit Jahrzehnten. Eine Revolution, als er eingeführt wurde. Aber die Buchung lief lange per Telefon, Fax oder E-Mail. Manchmal 23 Stunden Warteschleife. Drei Wochen Vorlaufzeit. Keine App. Keine Echtzeitverfügbarkeit. Die Welt der Ride-Hailing-Apps hatte sich längst weitergedreht – der Sonderfahrdienst nicht.

Dann las Raul, dass der Sonderfahrdienst neu ausgeschrieben wird. Und er hatte eine Idee: Warum nicht VIA, die schon mit dem Berlkönig gezeigt hatten, was digitale On-Demand-Mobilität kann, in die Ausschreibung bringen? Der Berlkönig hatte von Anfang an zwei barrierefreie Fahrzeuge – weil die damalige Projektleiterin Raul einfach gefragt hatte, was es braucht.

VIA bekam den Zuschlag. Der Sonderfahrdienst wurde digital. 50 Prozent der Fahrten werden mittlerweile per App gebucht. Raul kann jetzt spätabends auf einer Party schauen, wann der nächste WIRmobil für ihn verfügbar ist – und eine halbe Stunde später zuhause sein. Was ihn sonst eine Stunde gekostet hätte, weil Aufzüge nicht funktionierten.

Und dann kam der MUVA, ein Angebot der BVG, entwickelt mit VIA. Barrierefrei, digital buchbar. Seitlicher Einstieg mit Rampe, wie beim klassischen Bus – schnell, würdevoll, ohne den umständlichen Hublift-Prozess. Das Fahrzeug kam in BVG-Design. Es fühlte sich wie ein Verkehrsmittel an – nicht wie Sondertransport. Zu Hochzeiten: bis zu 1.000 Fahrgäste am Tag. Menschen im Rollstuhl, ja – aber auch Eltern mit Kinderwagen, ältere Menschen, Menschen mit Angststörungen, die nicht U-Bahn fahren können. Der MUVA schloss Lücken, die entstehen, wenn ein Aufzug kaputt ist und der nächste einfach… auch kaputt ist.

Arne-Steffen Möller ist Partner Success Manager bei VIA, einem der führenden Anbieter von On-Demand-Software und in Deutschland maßgeblich daran beteiligt, barrierefreie Mobilität nicht nur zu denken, sondern auch umzusetzen. VIA war als Technologiepartner der BVG hinter dem Berlkönig, dem WirMobil und zuletzt dem MUVA. Im Gespräch erklärt er, welche Überzeugungsarbeit es brauchte, Digitalisierung überhaupt erst in eine klassische Betriebsausschreibung hineinzubekommen, wie eine App individuelle Assistenzbedarfe abbilden kann – von der Treppenhilfe bis zur Begleitung am Start – und warum gute Software allein nichts ausrichten kann, wenn der politische Wille fehlt, Angebote langfristig zu finanzieren. Sein Appell: verbindliche Standards für barrierefreie Fahrzeuge in Ausschreibungen und Planungssicherheit für die Menschen, die darauf angewiesen sind.

Denn: Der Muva wurde eingestellt.

Was bleibt, ist ein Nachfolgeservice des VBB, der das Gegenteil von Fortschritt ist: keine App, nur Telefon, klassische Taxizentrale, keine Garantie auf ein barrierefreies Fahrzeug. Wer an einem defekten Aufzug steht und anruft, hört manchmal: kein barrierefreies Taxi verfügbar. Oder: kommt in einer Stunde.

Raul bringt es auf den Punkt: Das Kostenargument ist das Totschlagargument unserer Zeit. Es wird gegen Klimaschutz benutzt, gegen Gleichberechtigung, gegen Inklusion. Aber niemand rechnet, was es kostet, Dinge ständig neu zu erfinden. Den Berlkönig aufgebaut, abgebaut. Den MUVA aufgebaut, abgebaut. Fahrer*innen eingestellt, entlassen, eingestellt, entlassen. Konzepte über Konzepte – und am Ende: Rückschritt. Dabei wäre die Vision so klar: Sonderfahrdienst, ÖPNV und Taxiverkehr aus einer Hand gedacht, aus einem Topf finanziert, mit verbindlichen Standards für Barrierefreiheit in jeder Ausschreibung. Kein Sonderprodukt, sondern: Mobilität für alle.

In Hamburg gibt es MOIA – das On-Demand-Angebot von Volkswagen. Lange nicht barrierefrei. Jetzt kommen autonome MOIA-Fahrzeuge. Auch nicht barrierefrei. Ich finde: Wenn ein neues Produkt in die Welt kommt, muss Barrierefreiheit von Anfang an mitgedacht sein. Nicht als Zusatz. Nicht als spätere Version. Das ist keine Forderung nach Luxus. Das ist eine Forderung nach Teilhabe. Und Teilhabe ist keine Kostenfrage – sie ist eine Frage des politischen Willens. Raul ergänzt: Beim autonomen Fahren ist bis heute nicht geklärt, wie Menschen im Rollstuhle diese Services benutzen sollen. Wer schnallt die Rollstühle an, wer gewährleistet einen barrierefreien Zustieg? Unglaublich, aber nicht neu, denn auch die Ladesäulen für Elektroautos – eine Infrastruktur, die NEU aufgebaut wird, sind nur zu geringen Prozentsätzen barrierearm. Auch hier waren es die Betroffenen selbst, die überhaupt erst eine Rahmenrichtlinie entwickelten.

Ich hoffe, dass andere Städte jetzt mit VIA und ähnlichen Anbieter*innen das machen, was Berlin gerade aufgibt. Und ich hoffe, dass Berlin dann irgendwann under Druck gerät.

Öl- und Spritpreise: Der globale fossile Crash - Ausgabe 785
https://www.kontextwochenzeitung.de/debatte/785/der-globale-fossile-crash-10842.html

Für die geteilt, die es noch nicht im Newsletter von #SheDrivesMobility @SheDrivesMobility gelesen haben, weil es einen realistischen Blick auf die Umwälzungen der Energielandschaft in den nächsten Jahren schafft.

Zukunftsforscher Stefan Carsten: Angst an der Macht bremst die Verkehrswende.

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Stefan Carsten ist Zukunftsforscher, Mobilitätsexperte und zum dritten Mal zu Gast bei She Drives Mobility. Seit 30 Jahren begleitet er die Transformation von Städten und Verkehrssystemen – in Beiräten, auf Bühnen, in Büchern. Er ist jemand, der die Fortschritte klar benennt und die Wut trotzdem nicht verbeißt. Und der zum ersten Mal in drei Jahrzehnten fragt, ob das System noch jemanden wie ihn braucht.

Wir starten das Gespräch bewusst mit schlechter Laune – weil die Lage der Nation es so verlangt. Und weil ehrliche Analyse vor falscher Zuversicht kommt. Gleichzeitig sind wir beide, trotz allem, unerbittlich in der Überzeugung: Es kann sich etwas tun. Es muss sich etwas tun.

Werbung: Du willst Mobilität, Klimaschutz oder Nachhaltigkeit nicht nur denken, sondern auch beruflich leben? Dann ist greenjobs genau das Richtige. Seit 25 Jahren bringt die Jobbörse grüne Arbeitgeber und passende Fachkräfte zusammen – von der Radverkehrsplanung in der Kommune bis zur Mobilitätswende-Expertise bei einer Klimaschutzagentur. Kleinstarbeitgeber, Öko-Startups und Naturschutzvereine können ihre Stellen sogar kostenlos inserieren. Schau rein: www.greenjobs.de!

Was Deutschland falsch liest – und was Paris richtig macht

Stefan ist grundsätzlich positiv: Die Mobilitätswende in den Städten ist, so seine These, irreversibel in Gang gesetzt. Berlin ist dafür ein paradoxes Beispiel – eine Stadtpolitik, die massiv auf das Auto setzt, während die Menschen im Alltag längst das Fahrrad, den ÖPNV und Sharing-Angebote nutzen. Mobilität wird von der Gesellschaft gemacht, nicht von der Politik. Paris beweist das eindrücklich: Eine Stadt, die konsequent auf Menschen statt Autos setzt – und dafür zur erfolgreichsten Wirtschaftsmetropole Europas geworden ist. Eine Korrelation, die in Deutschland systematisch ignoriert wird.

Nicht Komfortzone, sondern Angst

Was bremst? Stefan spricht nicht von Komfortzone, sondern von purer Angst. Angst, dass das Neue es schlimmer machen könnte. Angst, dass es keine echte Alternative zur Automobilität gibt. Angst, dass 70 Jahre Wohlstand und Komfort vorbei sein könnten. Und eine Politik, die diese Angst bedient statt einzuordnen – ohne Korrelationsdenken, ohne Strategie.

Die Gemeinderäte, die Fachleute in den Wahnsinn treiben

Auf dem Land ist es nicht die Bürgermeisterin, die die Mobilitätswende ausbremst – es sind die Gemeinderäte. Der Bäckereimeister, der Juwelier, der Einzelhändler: Menschen, die den Parkplatz verteidigen, obwohl er kontraproduktiv ist. Stefan kennt hoch frustrierte Verkehrsplaner, die genau an diesen Traditionalisten scheitern. Und er ist skeptisch, dass die Impulse aus der Fläche kommen – sie müssen von den großen Städten diffundieren, in die Vororte, in die Mittelzentren.

Ein positives Gegenbeispiel: NRW und die Verkehrspolitik als Wirtschaftspolitik

Nordrhein-Westfalen macht es vor: Ein Verkehrsminister, der Schulen von Autos befreit, kommunale Strukturen stärkt und Politik für alle Menschen macht – und das als Wirtschaftspolitik versteht. Teilhabe ist Wirtschaftspolitik. Lebensqualität ist Standortfaktor. Das zeigt Paris. Das zeigt VAUDE, der Outdoor-Hersteller, der eine eigene Buslinie zum Bahnhof eingerichtet hat, Diensträder anschaffte und Bahn first eingeführt hat – und seitdem keine Stellenanzeigen mehr schalten muss, weil die Bewerbungen von alleine kommen.

Diversität auf Bühnen: Es geht, wenn man es will

Wir sprechen darüber, dass auf Mobilitätskongresses noch immer fast ausschließlich weiße Männer das Wort haben – und was das mit der Qualität der Debatte macht. Stefan hat für die Bus2Bus-Konferenz mehr als 50 Prozent Frauenanteil auf Panels und Podium erreicht. Wie? Indem er nach Kompetenz gesucht hat – und festgestellt hat, dass Kompetenz oft weiblich ist, wenn man wirklich hinschaut.

9-Euro-Ticket, ÖPNV-Rückzug und AfD-Erstarken

Was das 9-Euro-Ticket gezeigt hat, war nicht nur Klimapolitik – es war soziale Gesundheit. Menschen konnten sich wieder treffen. Ältere konnten teilhaben. Eine Greenpeace-Studie zeigt: Die Regionen, aus denen sich der ÖPNV zurückzieht, sind dieselben, in denen die AfD reüssiert. Auch diese Korrelation wird politisch nicht aufgenommen.

🔒 Ab hier: exklusiv für Abonnent:innen

Im zweiten Teil des Gesprächs sprechen wir ausführlich über den Mobility Report – Stefans großes, neues Werk, das er nach zweijähriger Pause herausgegeben hat. Weil er sagt: Wenn ich es nicht mache, macht es keiner. Und weil sich zu viele Themen angestaut haben, die raus mussten.

10 Trends, 2 Deep Dives, 1 Manifest

Der Report beschreibt 10 Zukunftstrends der Mobilität, zwei vertiefende Deep Dives – und ein Manifest der bewegten Räume: 10 Aspekte, wie Raum- und Mobilitätswende vor Ort konkret realisiert werden kann. Nach 30 Jahren zum ersten Mal so aufgeschlüsselt.

„Gen Scooter“ – warum die junge Generation doch Führerschein macht

Ein Trend, der Stefan selbst überrascht hat: Die junge Generation will den Führerschein. Nicht weil sie das Auto besitzen will – sondern weil Mobilität, Identität und Status sich entkoppeln. Das Auto wird zum gelegentlichen Werkzeug, nicht zum Statussymbol. Was das bedeutet: Die Menschen wollen kein eigenes Auto, aber das gesamte Mobilitätsportfolio jederzeit verfügbar. Und wenn Städte das liefern, verändert sich Mobilität massiv – zum Guten.

The Backup Car – das Auto als Reserve

Warum stellen Mietwagenunternehmen nicht massiv Wochenendangebote bereit? Das Auto in der Stadt wird zur Backup-Option. Wer jederzeit Zugriff auf eines hat, braucht keines mehr zu besitzen. Sharing, Bahn, Rad – und das Auto für den Ausnahmefall. Kein Widerspruch, sondern das vollständige Mobilitätsportfolio.

Die Schweizer 30-Tage-Challenge

Eine Initiative aus der Schweiz lässt Menschen 30 Tage lang den Autoschlüssel abgeben und gibt ihnen dafür uneingeschränkte ÖPNV-Mobilität. Das Ergebnis: Viele merken, dass sie das Auto in der Stadt nicht brauchen. Der Initiator wollte das Modell nach Deutschland skalieren – und läuft gegen geschlossene Türen. Dabei wäre genau das der Beweis, den wir brauchen: Menschen in die Situation versetzen, es erst mal zu erleben.

Architektur als Mobilitätspolitik

Berliner Unternehmen, die Fahrradstellplätze ins Foyer holen statt in die Tiefgarage. Weil es ein Standortfaktor geworden ist. Weil Mitarbeiter:innen es fordern. Weil es immobilienökonomisch lukrativer ist, über Mobilität nachzudenken, als über Autoparkplätze.

Demokratie als Alltagspraxis

Am Ende des Gesprächs: Leserbriefe schreiben, Politiker:innen ansprechen, auch die, die man nicht wählt – und fragen, warum sie nicht sehen, was gerade passiert. Stefan ist skeptisch, was klassische Medien angeht, aber optimistisch, was zivilgesellschaftliche Bewegungen betrifft. Ungarn, Baden-Württemberg, München, Paris – überall dort, wo Menschen abgestimmt haben, haben sie für Veränderung gestimmt.

Ein Gespräch, das ehrlich ist über Erschöpfung, finanziellen Druck und das Gewicht, das es hat, das Richtige zu sagen – und das trotzdem nicht aufgibt.

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Die Bahn, die wir hatten – und die wir wieder haben könnten. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene

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„Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“ – ein Sammelband mit Essays von Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke, Raúl Krauthausen und vielen anderen. Herausgegeben von Treibhauspost-Mitgründer Julien Gupta.

208 Seiten, 19 Euro, oekom Verlag.

Wer heute in Deutschland Bahn fährt, kennt das Gefühl: Der Zug kommt zu spät, der Anschluss ist weg, die App zeigt was anderes als die Anzeigetafel. Man schimpft, gewöhnt sich dran, oder steigt irgendwann aufs Auto um. Was dabei fast niemand mehr weiß: Es war mal anders. Und es könnte wieder anders sein.

Ich habe mit Dirk Flege gesprochen, seit 25 Jahren Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, dem Lobbyverband für den Schienenverkehr in Deutschland. Dirk ist einer, der die Geschichte kennt, die Zahlen kennt – und trotzdem noch kämpft. Das Gespräch hat mich bestärkt und frustriert zugleich. Beides ist gut.

Vom Leitmedium zur Nische

Wer die Bahn nur aus den letzten 20 Jahren kennt, hat ein verzerrtes Bild. Die Eisenbahn war einmal das dominierende Verkehrsmittel – sozial, wirtschaftlich, strukturell. Die Industrialisierung Europas wäre ohne sie undenkbar gewesen. Und dann kam das Auto.

„Das Auto hat jahrzehntelang weltweit politisch Rückenwind gekriegt“, sagt Dirk. „Es ist glorifiziert und ideologisiert worden als Verkehrsmittel der Freiheit.“

Das Ergebnis sehen wir heute in den Zahlen: Nur noch 10 Prozent aller zurückgelegten Personenkilometer in Deutschland werden per Schiene absolviert. Rund 80 Prozent mit dem Auto. Im Güterverkehr: 70 Prozent Lkw, 20 Prozent Bahn. Dirk nennt das nüchtern eine „große Unwucht„. Ich nenne es das Ergebnis von Jahrzehnten falscher Prioritäten.

Die Börsenbahn und ihre Folgen

Der entscheidende Bruch kam in den Nullerjahren. Bahnchef Hartmut Medorn wollte die Deutsche Bahn an die Börse bringen – inklusive der Schieneninfrastruktur. Eine SPD-geführte Bundesregierung unter Schröder spielte mit.

„Man hat wirklich das Netz kaputtgespart. Man hat Überholweichen rausgerissen, weil die zu teuer im Unterhalt waren. Alles Dinge, die uns jetzt auf die Füße fallen.“

Die Konsequenz ist simpel, fast erschreckend einfach: Wenn ein Zug Verspätung hat und es keine Ausweichweiche gibt, muss der nächste Zug warten. Die Flexibilität, die das Netz früher hatte, wurde buchstäblich herausgerissen – für kurzfristige Kosteneinsparungen. Die Zahlen dazu sind eindeutig: Das Schienennetz in Deutschland ist seit den Nullerjahren um 12 Prozent geschrumpft. Gleichzeitig wurden und werden jährlich mehrere tausend Kilometer neue Straßen gebaut. Und das Verkehrsaufkommen auf der Schiene? Hat sich im Güterverkehr verdoppelt. Im Personenverkehr um über 40 Prozent zugenommen.

„Da muss man nicht Mathematik studiert haben, zu wissen, dass das auf Dauer nicht gut geht. Ein geschrumpftes Netz mit immer mehr Verkehr obendrauf – das bricht irgendwann zusammen. Und genau das erleben wir.„

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Berufsverkehr. Nieselregen. Die sich plötzlich öffnende Autotür.

Genau hier greift das Bosch eBike ABS. Es verhindert das Blockieren beim abrupten Bremsen – du bleibst kontrolliert, stabil, lenkfähig. Die Bosch Unfallforschung ist eindeutig: Mit ABS an allen Pedelecs könnten bis zu 29 % der Unfälle abgemildert oder verhindert werden.

Bosch eBike ABS. Bremst dein Bike, nicht deinen Flow.

Mehr Infos hier.

Staatskonzern, aber welcher Art?

Die Deutsche Bahn ist eine Aktiengesellschaft. Aber der einzige Eigentümer ist der Bund. Diesen scheinbaren Widerspruch löst Dirk mit einem Satz auf, der sitzt:

„Wo kein Kläger ist, ist auch kein Richter. Wenn die Deutsche Bahn AG als Aktiengesellschaft komplett auf ihren Gewinn verzichten würde und der Bund das gut finden würde – gäbe es ja keinen Kläger.“

Das Aktienrecht wird laut Dirk oft vorgeschoben – um Transparenz zu verweigern, Verantwortung zu verschleiern, politische Einflussnahme zu verneinen. Was er „organisierte Verantwortungslosigkeit“ nennt, ist in Wahrheit ein Strukturproblem: Niemand steuert wirklich, niemand entscheidet strategisch, und die DB macht, was betriebswirtschaftlich gerade noch geht. Die neue DB InfraGO – zuständig für Netz und Bahnhöfe – trägt im Namen das Wort „gemeinwohlorientiert„. Aber: Selbst dort gibt es noch einen Renditeanspruch von 2 Prozent. Bei der Autobahn GmbH, ebenfalls zu 100 Prozent Bundesbesitz, gibt es das nicht.

Der Deutschlandtakt: Eine Vision, die lächerlich gemacht wurde.

Es gab mal einen Plan. Er heißt Deutschlandtakt: ein integriertes Taktfahrplansystem, alle Metropolen im Halbstundentakt verbunden, der Infrastrukturausbau an das Ziel angepasst – nicht andersrum. Die Schweiz macht das seit Jahrzehnten. Es funktioniert. Dann sagte der damalige Staatssekretär Michael Theurer im ZDF: In 50 Jahren ist der Deutschlandtakt umgesetzt. Rechnerisch stimmte das. Politisch war es eine Katastrophe.

„Dieser Deutschlandtakt ist der Lächerlichkeit preisgegeben worden„, sagt Dirk. Und der damalige Verkehrsminister Wissing hat es nicht eingefangen. Statt Etappen zu definieren, konkrete Zwischenziele, ein Versprechen – Schweigen. Seitdem gilt: Wer Visionen hat, soll zum Arzt.

Was die Schweiz und Österreich zeigen

Österreich war vor 20 Jahren am gleichen Punkt wie Deutschland heute. Bahnbeschäftigte schämten sich in der Kneipe für ihren Job. Heute sind sie stolz. Was hat sich verändert? Investitionen. Planung. Verlässlichkeit.

„Die Österreicher haben Fonds, die haben Pläne, die gehen bis 2050. Die diskutieren jetzt, welche Schieneninfrastruktur sie 2050 haben wollen. Und das haben sie durchfinanziert bis 2040.“

Und wer jetzt sagt, Österreich und die Schweiz seien zu klein für Vergleiche mit Deutschland: Dirk kontert trocken. Bei den Benzinpreisen sei Österreich plötzlich das große Vorbild – weil dort Tankstellen nur einmal täglich den Preis erhöhen dürfen. „Da ist Österreich auf einmal Vorbild, wenn es um Politik für Autofahrer geht. Aber bei der Bahn wird es immer platt gemacht.“

Das Ungleichgewicht, das niemand benennt.

Nachtzüge sind voll. Die Nachfrage ist da. Das Angebot ist zu alt, zu teuer, zu wenig. Warum? Weil ein Nachtzug Trassenpreise zahlt – EU-weit verpflichtend. Das Flugzeug zahlt keine Kerosinsteuer, keine Mehrwertsteuer auf internationale Tickets, und Landegebühren nur punktuell, nicht streckenabhängig.

„Es ist nicht gerecht und die Politik ist da nicht konsequent. Das ist kein deutsches Phänomen. Hier sind eigentlich alle Staaten Europas gefordert.“

Und dann ist da noch das Deutschlandticket: Eine großartige Idee. Aber für die Finanzierung greift man in den Topf der Nahverkehrsunternehmen, während Dienstwagenprivileg und Dieselprivileg unangetastet bleiben.

Low Hanging Fruit: Das Sozialticket.

Was wäre schnell möglich, wenn der politische Wille da wäre? Für Dirk ist klar: Ein Sozialticket für das Deutschlandticket. 25 Euro statt 63, finanziert aus den Sozialhaushalten, die ohnehin ein Mobilitätsbudget enthalten.

„Mobilität ist ein Grundrecht. Jeder Mensch muss die Möglichkeit haben, seine Verwandtschaft zu besuchen, seine Kinder zum Kindergarten zu bringen – unabhängig davon, wie dick der Geldbeutel ist.“

Das klingt einfach. Es ist einfach. Es fehlt der Wille.

Warum es trotzdem besser wird

Dirk ist kein Pessimist. Er ist jemand, der seit 25 Jahren kämpft und trotzdem noch kämpft. Seine These: Die Bahn wird besser, weil die Krise groß genug ist. Weil die Unpünktlichkeit so akut ist, dass die Politik nicht mehr wegsehen kann. Weil hohe Benzinpreise Menschen zum Umdenken zwingen.

„Die Menschen und die Wirtschaft sind eigentlich weiter in Sachen Verkehrswende als die Politik.“

Das glaube ich auch. Und deshalb ist Gespräche wie dieses nicht nur informativ – sie sind notwendig.

Dirk Flege ist Geschäftsführer der Allianz pro Schiene.

Gemeinwohl statt Gewinn: Was Mobilfunk und Mobilität gemeinsam haben (könnten).

Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit WeTell entstanden.

Meine heutige Gesprächspartnerin ist Alma Spribille. Sie ist Geschäftsführerin von WeTell – dem nachhaltigen Mobilfunkanbieter aus Freiburg.

Wir reden heute über Wirtschaften jenseits von Wachstum um jeden Preis. Über einen neuen Flex-Tarif, der Geld zurückgibt, wenn man weniger verbraucht. Über das, was schiefging bei einem ambitionierten Projekt zur digitalen Souveränität. Und darüber, warum Kommunikation das Schlüsselwort unserer Zeit ist – und nicht nur im technischen Sinne.

WERBUNG: »Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen«

Der Sammelband „Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“, herausgegeben von Treibhauspost-Mitgründer Julien Gupta versammelt Essays von Autor*innen aus ganz unterschiedlichen Bereichen – darunter Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke oder Raúl Krauthausen. Was in ihren Beiträgen deutlich wird: Hoffnung ist so vielfältig, wie die Menschen, die nach ihr suchen. Am Ende beginnt Hoffnung dort, wo wir uns zusammentun und unsere Geschichten erzählen.

„Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“ ist am 25. März im oekom verlag erschienen, hat 208 Seiten und kostet 19 Euro.“

Mobilfunk ist Kommunikation – und Kommunikation ist das, was uns gerade fehlt. Mit dieser Überzeugung haben Alma Spribille und ihre Mitgründer*innen WeTell ins Leben gerufen: einen Mobilfunkanbieter, der Nachhaltigkeit nicht als Marketing versteht, sondern als Grundlage aller unternehmerischen Entscheidungen.

Im Gespräch mit Katja Diehl erzählt Alma, wie sie von der Solarzellenforschung zum nachhaltigen Mobilfunk kam, warum WeTell im Verantwortungseigentum strukturiert ist – und was das konkret bedeutet: keine Gewinnausschüttung, keine externen Investor*innen mit Entscheidungsmacht, dafür ein Solidartarif, bei dem man einfach sagt „Ich kann es mir nicht leisten“ – und ihn günstiger bekommt.

Außerdem: WeTell hat gerade neue Flex-Tarife eingeführt, die eine alte Mobilfunklogik auf den Kopf stellen. Wer weniger Daten verbraucht als gebucht, bekommt Geld zurück. Automatisch. Jeden Monat neu. Weil Vielverbrauch keine Tugend sein sollte.

Und Alma spricht offen darüber, was nicht geklappt hat: das Projekt WeTell Hub, ein Versuch Richtung digitale Souveränität, der trotz großem Interesse am Ende nicht die nötige Resonanz fand – und warum das okay ist, wenn man ehrlich damit umgeht.

Eine Folge über Wirtschaften mit Haltung, Selbstwirksamkeit im Alltag – und die Frage, was fair eigentlich bedeutet, wenn es mehr ist als ein günstiger Preis.

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Die beste Sexismus-freie Lobpreisung für Katja von euch kommt auf den Verwendungszweck meiner Spende an sie.
#SheDrivesMobility

Eat. Sleep. Work… Die!? Von Wirtschaftsmythen, Boygroups und enkelfestem Handeln

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Zur aktuellen Folge:

Warum steigen die CO2-Emissionen im Verkehr – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird? Weil nicht systemisch gedacht wird, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina Spiegel und Julius Neumann erklären, wie unser Wirtschaftssystem gebaut wurde, von wem – und warum der Status quo keine Naturgewalt ist, sondern eine Entscheidung. Eine, die wir ändern können.

Sarina Spiegel hat Internationale Wirtschaft und Entwicklung im Bachelor studiert, bei Mariana Mazzucato in London ihren Master gemacht und mit „Eat Sleep Work Die!“ ein Buch geschrieben, das komplexe Wirtschaftsthemen radikal zugänglich macht – und dabei auch noch witzig ist. Julius Neumann moderiert als Klima-Moderator Veranstaltungen rund um eine enkelfeste Zukunft und kam als Wirtschaftsingenieur aus der Nutzfahrzeugbranche dahin, wo er heute ist: als Überzeugter, dass das Wie wir reden entscheidet, ob sich was bewegt.

In dieser Folge sprechen wir über die Frage, warum das Narrativ „Auto gleich Freiheit“ eine Lüge ist, die wir uns seit Jahrzehnten erzählen. Über eine recht homogene Vordenkergruppe, die unser Wirtschaftssystem geprägt hat, und über die Erkenntnis, dass der Status quo kein Naturgesetz ist, sondern eine Designentscheidung, die erst ein paar Jahrzehnte alt ist. Und darüber, was passiert, wenn man 80 Menschen auf den Boden setzt, Papierbahnen auslegt und sie malen lässt, wie die Welt in 30 Jahren aussehen soll.

Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: die Verbindung zwischen Systemdenken und dem, was ich in meiner Arbeit täglich erlebe. Im Verkehrssektor steigen die CO2-Emissionen – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird. Es wird nicht systemisch gedacht, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina und Julius zeigen, warum das kein Zufall ist – und was wir tun können, um das zu ändern. Nicht irgendwann. Sondern jetzt, dort wo wir gerade sind.

Sarina ist Mitinitiatorin des deutschen Ablegers der Wellbeing Economy Alliance und arbeitet bei der gemeinnützigen Organisation ProjectTogether. Julius moderiert unter anderem bei Energiekonferenzen und ist überzeugt: Lokale Initiativen und die Dunbar-Zahl sind mächtiger als jede Bundestagsrede. Beide sind im Herbst wieder auf Tour – Vorschläge für Städte und Locations nehmen sie gerne entgegen.

„Kurzschluss“ – Das erste Podcast-Interview mit Claudia Kemfert zu ihrem neuen Buch.

Prof. Dr. Claudia Kemfert ist Energieökonomin, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), Professorin für Energieökonomie und -politik an der Leuphana Universität Lüneburg. Ich spreche ihr über ihr neues Buch Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen (Campus Verlag, erscheint 19. März 2026) – und das in einem besonderen Rahmen: Es ist mir eine große Ehre, das erste Podcast-Interview überhaupt mit Claudia zu ihrem neuen Buch führen zu dürfen. Ein Appell, „gerade jetzt“ die Hoheit über Debatten und politische Entscheidungen faktenbasiert zu hinterfragen und Politiker*innen auf fossilem Kurs die Mythenräume durch Wissen und Mut zu nehmen.

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Was ist ein „Kurzschluss“ – und warum trifft der Begriff so genau?

Claudia erklärt, wie die Titelmetapher ihres Buches entstand und was sie über Jahrzehnte deutscher Energiepolitik aussagt. Ein Kurzschluss entsteht, wenn Strom den falschen Weg nimmt – kurz und heftig, wenn man nicht eingreift, legt er das ganze System lahm. Genau das, so Claudia, passiert in der deutschen Energiepolitik seit Jahrzehnten: falsche Annahmen, kurzfristiges Denken, und am Ende zahlen alle den Preis.

Das Buch ist aus Claudias mittlerweile eingestellten MDR-Klimapodcast hervorgegangen (sie hat aber zwei weitere unter anderem bei der Frankfurter Rundschau), der vier Jahre lang zentrale Energiethemen behandelte. Es ging ihr darum, diese Themen nicht in Vergessenheit geraten zu lassen – denn sie sind so brennend aktuell wie eh und je.

Woher kommt die Kraft – nach Jahrzehnten des Wiederholens?

Ich beginne unser Gespräch mit einer Frage nach Claudias Durchhaltevermögen. 2022 habe ich gemeinsam mit Tino Pfaff als Reaktion auf den russischen Angriffskrieg eine Bundestagspetition für eine ölfreie Mobilität eingereicht – mit konkreten Maßnahmen wie der Verstetigung des 9-Euro-Tickets und dem Ende der Plug-in-Hybrid-Förderung im Dienstwagenbereich. Die Petition erreichte das Quorum, wurde im Bundestag angehört – und dann nie wieder erwähnt. Alle Maßnahmen von damals sind 2026 noch genauso gültig.

Claudia kennt dieses Gefühl, manche Fragen schon 1080 Mal beantwortet, viele Antworten und Lösungen bereits präsentiert zu haben. Und trotzdem:

„Ich glaube, dass das wichtig ist, auch wenn so eine Petition in der Schublade verschwindet. Meine Bücher sind auch irgendwo in der Schublade. Irgendwas verschwindet immer die ganze Zeit in Schubladen. Aber dennoch, es lohnt sich. Wir brauchen unsere Stimmen, weil es so viele Gegenstimmen gibt. Und da müssen wir in irgendeiner Form gegenhalten. Wir brauchen Fakten statt Desinformationen.“

Das größte Hemmnis: der politische Kurzschluss zwischen Problem und Lösung.

Claudia beschreibt das Grundmuster, das sich seit Jahrzehnten wiederholt: Anstatt bei einer Krise die Ursachen zu beseitigen – die Abhängigkeit von fossilen Energien – werden bestehende fossile Strukturen stabilisiert. Neue Gaslieferanten, neue fossile Infrastruktur, neue Abhängigkeiten, neue Krisen. Ein Teufelskreis, der sich nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine in Zeitlupe wiederholt hat. Und der gerade erneut durch die Militarisierung unseres Landes verschärft wird.

„Das größte Hemmnis sind diese energiepolitischen Kurzschlüsse, die wir permanent haben, dass wir die falschen Schlüsse daraus ziehen und Fehlentscheidungen machen aufgrund von aktuellen Krisen.“

Die Schlagworte „Heizungshammer“, „Dunkelflaute“ und „Verbotskultur“ sind für Kemfert keine zufälligen Begriffe – sie sind gezielte Narrative, die Verwirrung stiften und Menschen davon abhalten, faktenbasiert zu urteilen. Ein ganzes Kapitel ihres Buches widmet sie der Frage, wie diese Zweifel entstehen, wer Interesse daran hat, sie zu verstärken – und wie man ihnen mit Argumenten begegnen kann.

„Wir reden über Wärmepumpen, als wären sie eine Bedrohung. Wir reden über Elektroautos, als seien sie eine Ideologie. Über erneuerbare Energien, als sei sie ein Risiko. Und dabei ist alles doch längst Realität und auch ökonomisch sinnvoll.“

Unternehmen, die das Richtige tun – und dafür bestraft werden.

Ich berichte von einer Veranstaltung, bei der VAUDE, ein nachhaltig wirtschaftendes Unternehmen trotz 40 Prozent weniger Emissionen und 28 Prozent mehr Umsatz zunehmend gegen aufgeweichte politische Rahmenbedingungen ankämpft. Claudia kennt dieses Bild aus vielen Branchen – und benennt das zentrale Problem klar:

„Das ist höchst problematisch, dass die Politik ständig die Rahmenbedingungen ändert, verschlechtert und Geschäftsmodelle, auf die sie sich verlassen haben, torpediert und immer so tut, als wäre die Welt nur eine Fossile, denen man den roten Teppich rollen muss. Und die nicht fossil sind und die nicht emissionsintensiv sind, denen wird das Leben schwer gemacht.“

Besonders kritisch bewertet Claudia die Aufweichung von Lieferkettenstandards und Umweltschutzvorschriften: Diese seien keine Bürokratieverringerung, sondern Planungsunsicherheit – das schädlichste, was man Unternehmen antun kann, die langfristig investieren wollen.

Rechtsruck, fossile Lobby und die Frage der Demokratie.

Warum ist der Rechtsruck so stark mit fossilen Interessen verbunden? Claudia beschreibt ein System, das über Jahrzehnte riesige wirtschaftliche und politische Netzwerke aufgebaut hat – und das nun, da erneuerbare Energien diese Strukturen ernsthaft bedrohen, mit allen Mitteln der Desinformation zurückschlägt.

„Das fossile Energiesystem ist über Jahrzehnte hinweg zu einer enorm mächtigen Struktur geworden. Und wenn nun wirklich klar wird, dass dieses System mit erneuerbaren Energien ersetzt werden muss, dann geraten diese Geschäftsmodelle voll unter Druck. Und in solchen Situationen sehen wir häufig diese Strategien: Zweifel säen, Unsicherheiten erzeugen, politische Debatten verzögern.“

Und die eigentliche Paradoxie:

„Fossile Energien sind einer der größten Treiber geopolitischer Konflikte, wirtschaftlicher Unsicherheit und auch sozialer Krisen. Und trotzdem wird es so häufig so getan, als wäre ausgerechnet die Energiewende das Risiko. Es wird immer genau umgedreht.“

Für Claudia ist die Energiewende deshalb nicht nur Klimaschutz:

„Die Energiewende ist auch eine Frage von Demokratie, ist auch eine Frage von wirtschaftlicher Zukunft. Und auch von geopolitischer Stabilität und letztendlich auch Freiheit und Frieden.“

Was Deutschland noch kann – und was es verpasst hat.

Claudia räumt mit dem Bild auf, Deutschland sei in allen Bereichen abgehängt. Mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz hat Deutschland weltweit Maßstäbe gesetzt. In der Umweltschutztechnologie – von Energiesparen bis Wasseraufbereitung, Recycling bis Netzmanagement – ist Deutschland noch immer führend. Über 2,5 Millionen Menschen arbeiten in diesem Bereich.

Gleichzeitig benennt sie klar, was verpasst wurde: Batterieforschung, Elektromobilität, Solartechnik. Und Chinas inzwischen übermächtige Stellung:

„Die sagen uns aktuell, wir sehen euch ja noch nicht mal mehr im Rückspiegel, wo seid ihr denn überhaupt?“

Ihr Urteil zur deutschen Autoindustrie ist scharf:

„Der Diesel-Skandal, das war ja keine Panne. Das war das Ergebnis einer Industrie, die lieber betrog, als sich zu verändern. Und dabei hätte der deutsche Ingenieursgeist die Elektromobilität auch weltweit anführen können.“

Atomkraft – das teuerste Märchen.

Claudia widmet einem ganzen Kapitel ihres Buches der Frage, warum Atomkraft keine Lösung ist. Ihr Urteil ist eindeutig:

„Atomenergie ist die teuerste Form der Energieerzeugung. Das kann man nicht oft genug sagen. Ja, es hilft, mit Ländern Atombomben zu bauen. Aber liebe Leute, wenn wir das tun, dann können wir auch gleich den ganzen Laden abschließen.“

Selbstwirksamkeit – und der Schlussappell gegen die Lethargie.

Zum Abschluss wendet sich Claudia gegen das Gefühl der Ohnmacht, das viele angesichts des gerissenen 1,5-Grad-Ziels erfasst. Ihr Appell ist klar und ohne falschen Trost:

„Jedes zehntel Grad zählt. Es geht hier ja nicht nur Technologie und Politik, es geht auch Selbstwirksamkeit. Viele Menschen haben ja heute das Gefühl, die Herausforderungen seien so groß, dass sie selbst nicht mehr ausrichten können. Das stimmt nicht.“

**Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen** von Claudia Kemfert erscheint am 19. März 2026 im Campus Verlag. Vorbestellungen helfen, Sichtbarkeit für neue Ideen zu schaffen.

Demokratie unter Druck: Wenn Zivilgesellschaft zum Ziel wird.

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In dieser Folge von „She Drives Mobility“ weite ich den Blick – weg von Verkehrspolitik, hin zu einer Entwicklung, die alle betrifft, die sich in irgendeiner Form für eine gerechtere Gesellschaft einsetzen: der systematische Angriff auf Zivilgesellschaft, freie Medien und Menschen, die unbequeme Wahrheiten aussprechen.

Dafür habe ich zwei Frauen eingeladen, die das nicht nur analysieren, sondern selbst hautnah erleben.

Veronika Bohrn Mena ist Mitgründerin der gemeinnützigen Stiftung Comun in Österreich. Sie kommt aus der Gewerkschaftsarbeit, war Arbeitsmarktexpertin – und wurde irgendwann, wie so viele, nicht mehr als Expertin bezeichnet, sondern als Aktivistin. Was das bedeutet, wenn die FPÖ allein in einem Jahr 14 parlamentarische Anfragen über dich und deine Organisation stellt, dein Kindergartenkind zeitweise polizeilich geschützt werden muss und du abends nicht mehr allein U-Bahn fährst – das erzählt sie in diesem Gespräch mit einer Offenheit, die mich beeindruckt und berührt hat.

Christina Deckwirth arbeitet bei LobbyControl im Berliner Büro und hat die Angriffswellen auf NGOs und Zivilgesellschaft über Jahre hinweg dokumentiert. Ihr Dreiklang aus Desinformation, Diffamierung und De-Funding beschreibt präzise, wie diese Kampagnen funktionieren – und wie sie sich von Brüssel über Deutschland ziehen, koordiniert, mit denselben Akteuren, denselben Begriffen, demselben Ziel.

Wir reden in dieser Folge über:

• Wie rechte Netzwerke aus Medien wie Nius, Express oder der Welt, Propaganda-Plattformen und politischen Akteuren zusammenspielen
• Was es bedeutet, wenn Morddrohungen zur Normalität werden – und warum Bagatellisieren von außen so verletzend ist
• Warum Frauen überproportional im Fadenkreuz stehen
• Was es kostet, sich juristisch zu wehren – und wer sich das leisten kann
• Was der Unterschied zwischen Deutschland und Österreich ist, wenn es um Demokratieförderung und rechtliche Klarheit geht
• Und woher wir trotz allem Zuversicht schöpfen

Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: Es geht nicht nur um uns, die wir öffentlich sind. Es geht um den Kindergartenverein, der sich nicht mehr traut, beim Stadtfest ein Zeichen gegen Rechtsextremismus zu setzen. Um die kleine Initiative, die Angst hat, ihre Gemeinnützigkeit zu verlieren. Um all die Menschen, die schweigen, weil sie einfach nicht die Ressourcen haben, sich zu wehren.

Demokratie braucht Menschen, die sich einmischen. Und die brauchen Schutz, Solidarität – und manchmal auch einfach ein paar Euro.

„Selbstfahrend“ – die nächste große Tech-Lüge.

Waymo, das Aushängeschild für autonome Fahrzeuge, hat gerade vor dem US-Kongress zugegeben: Ihre „selbstfahrenden“ Taxis werden von Fernbediener*innen auf den Philippinen gesteuert.

Moment. Was?

Ja, richtig gelesen. Menschen, tausende Kilometer entfernt, treffen Entscheidungen darüber, welche Spur das Fahrzeug wählt, welchen Weg es nimmt. Ohne US-Führerschein. Mit veralteten Informationen. Mit massiven Cybersecurity-Risiken.

Das nennen wir dann „autonom“.

Bei einer Befragung vor dem amerikanischen Senat hat Waymo nicht verneint, dass ihre Remote-Assistenten Fahrer*innen sind. Sie sind der Frage nur massiv ausgewichen.
„Die Vermutung: Die Fahrzeuge fallen auf SAE Level 2 zurück, sobald sie Remote-Assistenz anfordern. Waymo hat das nicht dementiert.
Die Industrie will die Verantwortungsfrage so lange wie möglich hinauszögern.“ Die Haftungsfrage sicher noch mehr.
Philip Koopman, AV-Sicherheitsexperte, auf LinkedIn.

Hier ist das Problem: Tech Bros verkaufen uns seit Jahren die Illusion, dass Technologie unsere Mobilitätsprobleme löst. Dass wir nur genug Sensoren, KI und Venture Capital brauchen – und alles wird gut.

Die Realität? Alte Probleme in neuem Gewand.

Statt Taxi-Jobs werden jetzt unterbezahlte Fernbediener*innen auf den Philippinen ausgebeutet. Statt weniger Autos auf den Straßen haben wir mehr – nur ohne lokale Fahrer*innen. Statt sicherer Mobilität haben wir Unfälle mit Kindern (wie letzte Woche in Santa Monica) und Tesla-Robotaxis, die dreimal häufiger crashen als Menschen.

„And given the latest data, those risks remain substantial, with new National Highway Traffic Safety Administration data suggesting Tesla’s robotaxis are crashing three times as much as humans — even with human monitors.“
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) – die offizielle US-Verkehrssicherheitsbehörde.

Mobilitätswandel ist kein technisches Problem. Es ist ein politisches, soziales, infrastrukturelles Problem.

Wir brauchen keine „smarten“ Lösungen von Silicon Valley. Wir brauchen gute öffentliche Verkehrssysteme, sichere Radwege, barrierefreie Gehwege. Infrastruktur, die funktioniert. Für alle. Nicht nur für jene, die sich autonome Taxis leisten können.

Tech Bros lösen keine Probleme. Sie setzen sie fort – mit mehr Profit, weniger Verantwortung und schickerem Marketing.

Und nein: Es ist kein gutes Gefühl, Recht zu haben. Aber ein gutes Gefühl, dass mein grundsätzlicher Widerwille gegen Tech Faschisten und Plattformbusiness mehr als nur eine Ahnung ist. Und es daher Sinn macht, diese nicht in Europa zuzulassen.

Quelle u. a. Futurism.com

Was Vertrauen bewirkt: Radfahren im skandinavischen Wintersturm.

Das Beeindruckendste an Malmö und Kopenhagen ist nicht die Infrastruktur. Es ist das Vertrauen.

Menschen radeln hier im Schneesturm, weil sie wissen: Ihre Wege sind sicher. Baulich getrennt vom Autoverkehr. Breit genug für unterschiedliche Geschwindigkeiten, unterschiedliche Fahrstile, unterschiedliche Körper. Und im Winter mit demselben Fokus freigehalten, den wir in Deutschland nur von Autostraßen kennen.

Vertrauen in Politik. Vertrauen in Infrastruktur. Vertrauen, dass sie nicht im Stich gelassen werden.

Und dann scrolle ich durch die Nachrichten aus Berlin: So viele Winterunfälle unter Radfahrenden und Fußgänger*innen wie nie zuvor. Während Automenschen wie ein heißes Messer durch Butter über ihre perfekt gepflegten Straßen gleiten, bleiben Menschen im Rollstuhl zuhause. Ängstliche Menschen zuhause. Gebrechliche Menschen zuhause. Aus Angst, sich schwer zu verletzen.

Das ist kein Wetter-Problem. Das ist ein Prioritäten-Problem.

In Deutschland räumen wir Autostraßen frei und lassen Rad- und Gehwege zu Eisbahnen werden. Wir bauen Infrastruktur für die Stärksten und lassen die Vulnerablen allein.

In Skandinavien ist es genau anders: ALLE Wege werden frei gehalten. Weil eine Stadt für alle da sein muss. Nicht nur für die, die im geheizten Auto sitzen.

Dieses deutsche System gehört vom Kopf auf die Füße gestellt.

Wie lange wollen wir noch so tun, als wäre es normal, dass Menschen aus Angst vor Stürzen im Winter zuhause bleiben müssen? Während Autos ungestört weiterfahren?

Vertrauen entsteht nicht durch Worte. Vertrauen entsteht durch Taten. Durch Prioritäten. Durch die Entscheidung, wessen Sicherheit uns wichtig ist.

Skandinavien zeigt: Es geht. Jeden Tag. Auch im Schneesturm.

Ein Paradebeispiel, ein kleines Lehrstück in vielerlei Hinsicht. Katja Diehl (#shedrivesmobility) trifft auf Jan Fleischhauer. Ganz unabhängig von den Fakten, die kommuniziert werden, lohnt es sich darauf zu schauen, wer hier wie kommuniziert etc. bis hin zu den Themen Macht/Dominanz, Mann/Frau etc. https://www.zdf.de/play/talk/keine-talkshow-eingesperrt-mit-jan-fleischhauer-100/katja-diehl-autos-mobilitaet-100

FAHREN OHNE FAHRSCHEIN: WIE ARMUT KRIMINALISIERT WIRD

https://tube.tchncs.de/w/jza6vnQgk3T6RyrSxqYgVa

Warum lassen wir uns das Auto Milliarden kosten – während Rad und ÖPNV sogar Nutzen bringen?

Verkehrsforscher Carsten Sommer über die verschleierte Wahrheit der Mobilitätskosten.

Diese Folge liefert das Zahlenmaterial und die Argumente für eine längst überfällige Debatte. Wenn wir ehrlich über Mobilitätskosten sprechen, sieht die Welt plötzlich ganz anders aus. Der ÖPNV ist nicht das teure Problem, sondern der Autoverkehr ist der unterschätzte Kostenträger.

Diese Episode wurde unterstützt von der GLS Bank. Wenn auch du selbst oder dein Unternehmen zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin.

Schön, dass du reinschaltest! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an [email protected]!

In dieser Folge spreche ich mit Prof. Carsten Sommer, dem Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universität Kassel, über die tatsächlichen Kosten unserer Mobilität.

Die zentrale Frage: Warum haben wir keine Kostentransparenz?

„Leider haben wir keine Kostentransparenz, weil das ist der springende Punkt. Wenn man mal wissen würde, was der Spaß kostet und das vergleichen würde, wäre das viel einfacher“, erklärt Carsten Sommer. Während es für den ÖPNV regelmäßig Berichte zur „Kostenunterdeckung“ gibt – allein der Begriff suggeriert ein Defizit –, fehlt eine vergleichbare Transparenz für den Auto- und Lkw-Verkehr vollständig.

Das Cost-Tool: Endlich echte Zahlen!

Carsten Sommer und sein Team haben über zwei Forschungsprojekte ein revolutionäres Verfahren entwickelt: ein Excel-basiertes Tool, mit dem Kommunen erstmals verursachergerecht die Kosten aller Verkehrsmittel berechnen können – betriebswirtschaftlich und unter Einbeziehung der sogenannten externen Kosten (Umwelt, Gesundheit, Unfälle, Flächenverbrauch).

Die Ergebnisse sind eindeutig und wurden bereits für Kassel, Heidelberg, Kiel und Bremen angewendet. Carsten Sommer sagt: „Schon beim betriebswirtschaftlichen Vergleich fließt das meiste Geld in den Kfz-Verkehr auf Ebene einer Kommune. Das überrascht uns als Wissenschaftler nicht, ist aber vielleicht gar nicht so bekannt.“

Noch drastischer wird es bei den externen Kosten: „Wenn man diese mit hinzunimmt, wird deutlich, dass 90 % der externen Kosten letztendlich auf den Kfz-Verkehr entfallen.“

Und der vielzitierte Kostendeckungsgrad? „Dann liegt der ÖPNV bei etwa 50 bis 60 Prozent, je nach Kommune, während der Pkw-Verkehr deutlich darunter liegt.“

Der vergessene Nutzen: Bewegung = Gesundheit = Wirtschaftskraft.

Ein besonders faszinierender Aspekt des Gesprächs: Die positiven externen Effekte von Fuß- und Radverkehr werden systematisch unterschätzt. „Fuß- und Radverkehr verursachen externen Nutzen. Durch unsere Bewegung leben wir viel gesünder, sind ökonomisch viel arbeitsfähiger und können natürlich auch viel mehr Wertschöpfung leisten“, erklärt Carsten. „Und das hat mich selbst überrascht: Die Größenordnung dieses Themas, der Bewegung im Fuß- und Radverkehr, ist immens. Davon profitiert auch der ÖPNV.“

Von der Kostendeckung zur Wertedebatte

Deutschland braucht eine grundlegend andere Diskussion über Mobilität. „Wir müssen uns als Gesellschaft überlegen: Was ist uns so etwas wie Daseinsvorsorge wert? Ich sage einfach lieber: Was ist uns soziale Teilhabe wert?“, fordert Carsten Sommer. „Ich glaube, wenn man über den Wert und den Nutzen spricht, ist das eine viel bessere Diskussion, als immer nur zu sagen, das kostet nur etwas. Das ist auch falsch.“

Die untersuchten Modellstädte Bremen, Kassel und Kiel haben deutlich aufgezeigt, dass die Zuschüsse für den Radverkehr im Vergleich zu den anderen Verkehrssystemen gering ausfallen. Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV liegt aus der Perspektive der Kommune höher als der des PKW-Verkehrs. Der Kostendeckungsgrad des LKW-Verkehrs ist aus der Sicht der Kommune am geringsten. Im Vergleich der Personenverkehrssysteme erzeugt der PKW-Verkehr die höchsten externen Kosten (60 bis 79 Prozent) und der Fußgängerverkehr die geringsten. Der größte Anteil an den gesamten externen Kosten (44 bis 57 Prozent) entfällt auf Unfallkosten und der geringste auf Kosten durch Lärmbelastung (4 bis 9 Prozent).

Strukturelle Blockaden und kleine Hoffnungsschimmer

Das Gespräch beleuchtet auch die strukturellen Probleme: 16 Bundesländer mit 15 verschiedenen ÖPNV-Gesetzen, mangelnde Kooperation zwischen Verkehrsverbünden und fehlende verkehrswirtschaftliche Forschung an deutschen Universitäten. Carsten ergänzt: „Ich glaube, ein Punkt, an dem Deutschland krankt, ist, dass wir vielleicht noch einmal überlegen müssen, ob der Föderalismus in seiner jetzigen Form zukunftsgerecht ist.

Es gibt aber auch positive Entwicklungen: Dazu zählen das Deutschlandticket als Innovation, die verstärkte Kooperation zwischen Verbünden in manchen Bundesländern und natürlich der Verkehrsverbund selbst – eine deutsche Erfindung. Das gibt es im Ausland kaum.“

Das Cost-Tool zum Selbermachen

Das von Carstens Team entwickelte Cost-Tool kann von Kommunen kostenfrei genutzt werden – es genügt eine E-Mail an die Universität Kassel. „Wir wollen nicht nur Elfenbeinturm-Forschung machen, sondern auch etwas, das der Branche, dem Verkehr und der Gesellschaft weiterhilft.“ Der ÖPNV wird bisher vor allem als Kostenfaktor wahrgenommen. Mit dem Tool wird transparent, dass andere Verkehrsträger wie der PKW und der LKW für die Kommunen viel mehr Kosten verursachen als der ÖPNV. Oder andersherum gesagt: Der Kostendeckungsgrad von PKW und LKW ist viel geringer als jener des ÖPNV. Viele sogar aus der Branche hat dieses Ergebnis in seiner Klarheit überrascht. Endlich gibt es hier eine faktenbasierte Diskussionsgrundlage.

Weitere Informationen zum Einstieg in das Thema:

Uni Kassel: Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV und der Radverkehr erhält die geringsten Zuschüsse.

Was macht es eigentlich mit Daseinsvorsorge, Teilhabe und Mobilität, wenn Männer für Männer planen?

https://tube.tchncs.de/w/ebL6KBmY8iHY6HR8cgSoqR

Angsträume für ALLE abschaffen. Friedrich Merz spricht nicht für mich.

Merz spuckt auf Menschen, die nicht „reinweiß“ sind, die demonstrieren, um zu zeigen, dass seine Vorstellung von Stadtbild nicht die ihre ist.
Er versteckt sich hinter Frauen, deren Angst keine Hautfarbe, sondern nur ein Problem kennt: Männer.
„Nie wieder“ ist gescheitert, wenn er damit durchkommt.

Genau deshalb mache ich meine Arbeit. Intersektional. Weil Angsträume im öffentlichen Raum ALLE betreffen – und wir sie für ALLE abschaffen müssen.

• Rassifizierte Menschen, die im Auto sitzen, weil sie in Bus oder Bahn angegriffen wurden.
• Menschen mit Migrationsgeschichte, die Angst an Haltestellen vor rassistischen Übergriffen haben.
• Junge Frauen, die sich auf den Führerschein freuen, um dieser Gewalt zu entgehen.
• Junge Frauen, die sich einen Führerschein nicht leisten können oder wollen – und in diesem System alleine gelassen werden.

  Wenn das alles unkommentiert und unverändert bleibt, helfen keine Frauenwaggons.

  Was helfen würde?
  Ein menschenfreundliches Gesellschaftssystem ohne patriarchal gestützte Gewaltstrukturen.
  Mobilität, die für alle sicher ist. Nicht nur für weiße Männer ohne Behinderung mit Geld.
  Ein öffentlicher Raum, in dem niemand Angst haben muss – egal welche Hautfarbe, welches Geschlecht, welche Herkunft.
  Das ist der Unterschied zwischen Symbolpolitik und echter Veränderung.
  Auch Frauenwaggons sind ein Pflaster auf einer klaffenden Wunde. Sie akzeptieren Gewalt als gegeben, statt sie an der Wurzel zu bekämpfen.
  Wir brauchen keine Segregation. Wir brauchen sichere Räume für alle. Wir brauchen eine Gesellschaft, die Gewalt nicht toleriert – nicht gegen Frauen, nicht gegen rassifizierte Menschen, nicht gegen queere Menschen, nicht gegen Menschen mit Behinderung.
  Das ist intersektionale Mobilitätsarbeit.
  Das ist, wofür ich kämpfe.
  💚

#Antirassismus #Feminismus #NieWieder #SheDrivesMobility #Verkehrswende

1.900 leere Parkplätze in einem Viertel – und keiner wusste es. ampido liefert den Beweis, wie leicht „Parkdruck“ zu lösen ist.

Diese Folge wird von ampido supportet. Wenn auch du selbst oder dein Unternehmen zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin.

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In dieser Episode von „She Drives Mobility“ spreche ich mit Yaso vom Gründerteam von ampido über ein oft unterschätztes Thema der Verkehrswende: die effiziente Nutzung von Parkplätzen. ampido ermöglicht die Mehrfachnutzung privater Parkplätze und hat im Kölner Agnesviertel eine aufschlussreiche Studie durchgeführt.

Die Mission von ampido

Yaso erklärt das Geschäftsmodell: ampido konzentriert sich auf private Parkplätze – in Wohnimmobilien, Tiefgaragen, Bürogebäuden und Supermärkten. Das Unternehmen mietet Überkapazitäten an und vermietet diese flexibel weiter – stundenweise, tageweise oder im Abo-Modell.

„Die Mission, die wir haben, ist Städte lebenswerter zu machen und die Parkplätze oder den Parkraum besser zu nutzen, effizienter zu nutzen.“

Die Studie im Agnesviertel

Das Herzstück des Gesprächs bildet die Studie, die ampido im Kölner Agnesviertel durchgeführt hat. Die Methode war bewusst low-tech: Mit Stift und Block zählten Yaso und sein Team über 14 Tage hinweg Parkplätze und deren Auslastung.

Die erstaunlichen Ergebnisse:

• 1.900 private Stellplätze wurden im Viertel gezählt
• Zum Vergleich: 2.500 öffentliche Straßenparkplätze existieren im selben Gebiet
• Die durchschnittliche Auslastung liegt bei nur 30 Prozent
• An manchen Standorten waren über die Hälfte der Parkplätze zu keiner Zeit belegt
• Beim Arbeitsgericht: 60 von 150 Stellplätzen waren durchgehend frei

„Selbst uns, die wir das seit 13 Jahren machen, schockiert das Ungleichgewicht.“

Fehlende Daten als Grundproblem

Ein zentrales Thema des Gesprächs: Niemand hat verlässliche Daten über private Parkplätze. Yaso berichtet, dass selbst Immobilienunternehmen oft keinen Überblick haben, wie viele Parkplätze sie besitzen.

Die Studie wurde deshalb komplett transparent auf der Plattform „mehrfachnutzung.org“ veröffentlicht – inklusive Handbuch, damit andere Initiativen und Anwohnervereine die Methode in ihren Vierteln anwenden können.

Praktische Lösungen

Die Nutzung funktioniert über eine App: Nutzer:innen buchen Parkplätze nach Bedarf. Etwa 80 Prozent nutzen dabei immer den selben Parkplatz. Falls dieser einmal belegt ist, wird automatisch ein alternatives Angebot in der Nähe gemacht.

„Wir haben da – das beweist unsere Studie – so viel Potential! Es ist ein wenig wie im Urlaub, wo alle mit den Handtüchern ihre Liegen reservieren – aber in dem Moment ja noch nicht nutzen.“

Politische Dimension

Das Agnesviertel muss 250 öffentliche Stellplätze zurückbauen, weil Fluchtwege zu eng sind. Die Studie zeigt: Allein 1.300 private Stellplätze könnten als Kompensation dienen.

Ein besonders krasser Fall: Ein Eventparkhaus an der Grenze zum Agnesviertel mit 450 Stellplätzen wird nur zwei- bis dreimal im Monat genutzt. Den Rest der Zeit steht es leer.

Öffentliche Hand als Blockade

Ein frustrierendes Hindernis: Öffentliche Einrichtungen wie Schulen, Ämter oder die Stadt selbst nutzen ihre Parkplätze kaum mehrfach. Ein Beispiel: ein leerstehendes Gebäude mit über 100 Stellplätzen, das seit vier Jahren ungenutzt ist. ampidos Anfrage zur Mehrfachnutzung wurde ohne Begründung abgelehnt.

Parksuchverkehr als unterschätztes Problem

Katja und Yaso thematisieren auch die Klimabelastung: Parksuchverkehr macht in manchen Städten 40 Prozent des täglichen Autoverkehrs aus und verursacht doppelt so viel CO2 wie der gesamte Inlandsflugverkehr.

Ausblick und Vision

ampido plant weitere Studien in anderen Vierteln und arbeitet an Gesetzesänderungen, damit auch öffentlich-rechtliche Behörden ihre Parkplätze auf Mehrfachnutzung prüfen müssen.

Zudem werden Kooperationen mit Ladeinfrastruktur-Betreibern angestrebt, um auch E-Auto-Ladesäulen mehrfach nutzbar zu machen.

Fazit

Die Episode zeigt: Das Parkplatzproblem ist kein Kapazitäts-, sondern ein Verteilungsproblem. Mit intelligenten Lösungen und der Nutzung vorhandener Ressourcen könnte die Verkehrswende deutlich beschleunigt werden – wenn die Politik mitspielt und die öffentliche Hand ihre eigenen Parkflächen endlich effizienter nutzt.

Mehr Informationen: mehrfachnutzung.org

takeaways

• Die Mission von ampido ist es, Städte lebenswerter zu machen.
• Es gibt ein enormes Potenzial für die Mehrfachnutzung von Parkplätzen.
• Die Auslastung von Privatparkplätzen liegt oft nur bei 30%.
• Daten und Transparenz sind entscheidend für effektives Parkraummanagement.
• Die Studie im Agnesviertel zeigt, dass viele Parkplätze ungenutzt bleiben.
• Öffentliche Parkplätze sollten auf Mehrfachnutzung geprüft werden.
• Die Akzeptanz in der Bevölkerung kann durch intelligente Lösungen erhöht werden.
• Es gibt viele private Parkplätze, die effizienter genutzt werden können.
• Die Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern ist wichtig für die Zukunft.
• Die Reaktionen auf die Studie waren gemischt, aber es gibt viel Interesse.

Kapitel

00:00 Einführung

02:57 Die Mission von Ampido

05:58 Daten und Transparenz im Parkraum

08:51 Die Studie im Agnesviertel

11:46 Nutzung von privaten Parkplätzen

14:47 Herausforderungen und Lösungen

17:43 Zukunftsvisionen und Kooperationen

20:39 Reaktionen auf die Studie

23:46 Schlussfolgerungen und Ausblick

Wenn Macht Veränderung frisst, stirbt eine lebenswerte Zukunft für alle.

https://tube.tchncs.de/w/qbAGftTe1LuKHdez6Yf9Zc

Katja Diel nu wieder :
„Denn ich schreibe nicht für Reichweite.
Ich schreibe mit dem Ziel, Veränderungen zu initiieren.
Ohne eine gewisse Reichweite bleibt Veränderung jedoch stumm.“ also was denn nun? #SheDrivesMobility

Tödlich verharmlost – wie Sprache Verkehrsgewalt unsichtbar macht.

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In dieser Folge sprechen Felix Schindler, Andrea Sabine Sedlaczek und Dirk Schneidemesser mit mir über sprachliche Verharmlosung, Verantwortung und den Sprachkompass.

Jeden Tag sterben acht Menschen im Straßenverkehr. Und doch liest man in der Zeitung meistens: „LKW übersieht Radfahrerin.“
Als wäre es ein Schicksalsschlag.
Es ist so, als hätte niemand gehandelt.
Es scheint so, als würde sich niemand verantwortlich fühlen.
In dieser Folge von She Drives Mobility spreche ich mit einem ganz besonderen Team hinter dem Projekt Sprachkompass. Das ist ein interdisziplinärer Forschungsprojekts, das zeigt, wie Sprache unser Denken, unsere Stadtplanung und letztlich unser (Nicht-)Handeln beeinflusst.

Wer spricht – und warum das wichtig ist:
Felix Schindler, ein Journalist aus der Schweiz, hat sich mal die Routinen der Medien vorgenommen.

„Ich habe selbst jahrelang solche Kurzmeldungen redigiert – ohne zu hinterfragen, wie entmenschlichend die Formulierungen sind. Erst als Vater habe ich gespürt: Diese Sprache macht etwas mit unserer Wahrnehmung von Sicherheit.“

„Wenn ein LKW plötzlich ‚übersieht‘, wird Verantwortung sprachlich ausradiert.“

„Solche Formulierungen wie ‚wurde erfasst‘ klingen technisch, aber sie entlasten – und das unbewusst.„

Andrea Sabine Sedlaczek, Sprachwissenschaftlerin aus Wien, zeigt, wie Worte unser Weltbild prägen:

„Wenn wir von „Unfällen“ oder „übersehenen Personen“ sprechen, machen wir Täter zu Opfern und die Opfer zu bloßen Randnotizen. Sprache reproduziert Gewalt, oft ungewollt.“

„Sprache ist kein neutrales Werkzeug – sie ist ein Verstärker von Machtverhältnissen.“

„Wer passiv formuliert, schützt Strukturen – nicht Menschen.“

„Wenn Medien von ‚Verkehrsteilnehmenden‘ sprechen, verwischt das, wer gefährdet – und wer gefährlich ist.“

Dirk Schneidemesser, Mobilitätsforscher vom RIFS Potsdam, bringt es auf den Punkt:

„Ein Auto kann niemanden ‚erfassen‘. Das machen Menschen. Aber wenn wir solche Formulierungen ständig lesen, verschwinden Verantwortung und Strukturprobleme aus dem Fokus.“

„Verkehr ist kein Naturereignis – und Gewalt auf der Straße ist keine unvermeidbare Folge.“

„Der Sprachkompass zeigt: Wer klar benennt, kann auch klar verändern.“

„Sprache entscheidet mit, ob wir ein Opfer betrauern – oder Ursachen beseitigen.“

In dieser Folge lernst du Folgendes:
Sprache ist nie neutral. Sie beeinflusst, wie wir Schuld, Verantwortung und Systemfehler einordnen.
Oft stehen in Texten Opfer im Fokus, während die Täter verschleiert werden. Das liegt daran, dass die Polizei- und Medienlogik so funktioniert. Es werden vor allem passive Formulierungen verwendet: „Radfahrerin geriet unter LKW“, „Kind wurde erfasst“ – der Mensch hinter dem Lenkrad bleibt unsichtbar.

Die Zahlen sprechen für sich:
In 69 % der Texte, die untersucht wurden, wurden passive Formulierungen verwendet.
In 95 % der Fälle fehlt jede statistische Kontextualisierung.

Die Sprache ist fünfmal öfter entlastend für Autofahrer:innen als für Fußgänger:innen oder Radfahrer:innen.
Es geht nicht darum, irgendjemandem die Schuld zu geben, sondern darum, die Dinge richtig zu beschreiben – also die Ursachen, die Beteiligten und den Kontext.
Der Sprachkompass zeigt: Wenn sich die Sprache ändert, kann sich auch das System ändern.

Der Leitfaden richtet sich insbesondere an Polizei und Medien. Er soll aber auch dazu beitragen, die Verantwortung aller für die Verkehrssicherheit sprachlich sichtbar zu machen.

Dazu gibt er fünf Empfehlungen:

• Unfälle nicht als Schicksal, sondern als menschengemacht darstellen. Beispiel: „A und B kollidierten“ statt „Es kam zum Unfall.“
• Alle beteiligten Personen und deren Handlungen benennen. Beispiel: „Fußgängerin von Velofahrer angefahren“ statt „Fußgängerin angefahren“.
• Die Perspektiven der Beteiligten klar kennzeichnen. Beispiel: „Der Autofahrer erklärte, er habe die Fußgängerin übersehen.“ statt „Der Autofahrer übersah die Fußgängerin.“
• Den Ermittlungsstand transparent machen. Beispiel: „Wie schnell die Autofahrerin unterwegs war, ist nicht bekannt.“ statt „Die Hintergründe des Unfalls sind Gegenstand der Ermittlungen.“
• Einzelereignisse in einen größeren Zusammenhang stellen. Beispiel: „Das ist die vierte Kollision auf dieser Kreuzung in diesem Jahr.“

Warum du diese Folge hören solltest:
Weil sie dir zeigt, wie Gewalt systematisch unsichtbar gemacht wird – und wie wir durch bewusste Sprache echte Veränderung anstoßen können.
Denn: Was wir nicht benennen, das können wir nicht bekämpfen.

Mehr zur Studie & Materialien für Medien und Polizei:
sprachkompass.ch
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Teile diese Folge mit Journalist:innen, Politiker:innen, Planer:innen und allen, die glauben, Sprache sei „nur ein Stilmittel“. Sie ist unser mächtigstes Werkzeug.

Mein Pitch: Was bedeutet eigentlich Verkehrswende? Deine Ergänzungen!?

Ein Gedankenanstoß – und eine Einladung zum Weiterdenken

Was ist eigentlich gemeint, wenn wir von Verkehrswende sprechen? Diese Frage wurde mir heute gestellt – noch vor dem ersten Kaffee.

Ich habe spontan meine Gedanken zur Mobilitätswende im Bereich Individualverkehr notiert. Es ist keine vollständige Beschreibung, keine Masterplanung. Vielmehr ist es ein persönlicher Entwurf – eine Skizze, wie ich mir eine gerechte, sichere und zukunftsfähige Mobilität für alle Menschen vorstelle.

Dieser Beitrag ist eine Einladung: an Planende, Entscheidende, Engagierte – und an alle, die Mobilität mitgestalten wollen.

Verkehrswende heißt: freie und sichere Mobilität für alle

Wenn die Mobilitätswende vollzogen ist, dann…

• können sich alle Menschen frei, sicher und selbstbestimmt fortbewegen – unabhängig von Einkommen, Alter, Wohnort oder körperlichen Voraussetzungen.
• wird Gehen zur bevorzugten Fortbewegungsform: gesund, sicher, staatlich gefördert.
• sind umweltschonende Verkehrsmittel günstiger und besser erreichbar als klimaschädliche.
• werden keine neuen Autobahnen mehr gebaut, bestehende Infrastrukturen werden rück- oder umgebaut.
• ist Vision Zero Realität: In manchen Regionen stirbt niemand mehr im Straßenverkehr.
• werden externalisierte Kosten internalisiert – Lärm, CO₂, Flächenverbrauch schlagen sich in tatsächlichen Preisen nieder.
• sind Subventionen für Autos, wie das Dienstwagenprivileg, abgeschafft.

Mobilität in der Praxis – städtisch und ländlich

In Städten ist Mobilität flächendeckend verfügbar. On-Demand-Systeme, Taktverkehre und flexible Angebote passen sich dem Alltag der Menschen an.
Wer ein Auto nutzt, tut das aus gutem Grund – nicht, weil es keine Alternative gibt.

Auf dem Land braucht es keine Dritt- oder Viertwagen mehr.
Flexible Modelle, gemeinschaftlich genutzte Fahrzeuge, Rufbusse und Radinfrastruktur sorgen für Anschluss und Teilhabe.

Kinder, ältere Menschen, Menschen mit Einschränkungen: Alle können selbstbestimmt mobil sein – ohne Führerschein, ohne Barrieren.

Fliegen und Autofahren sind kostenwahr und damit teuer.
Zu Fuß gehen, Radfahren, Bus und Bahn sind gesund, günstig – und systemisch bevorzugt.

Diese Vision braucht viele Perspektiven

Ich weiß: Diese Skizze ist unvollständig. Logistik, Güterverkehr, Lieferketten, Arbeitsbedingungen im Verkehrssektor – all das wurde bewusst ausgeklammert.
Hier geht es um einen Ausschnitt: den Bereich individueller Alltagsmobilität.

Gerade deshalb ist mein Ziel, diesen Entwurf gemeinsam weiterzudenken. Was fehlt? Was sollte ergänzt oder hinterfragt werden? Wie sieht gerechte Mobilität aus Sicht verschiedener Lebensrealitäten aus?

Wenn wir Mobilität als Teil unserer Daseinsvorsorge ernst nehmen, dann ist Verkehrswende nicht nur Klimapolitik – sondern Gesellschaftspolitik. Und sie gelingt nur, wenn wir sie gemeinsam gestalten.

Ich freue mich über Ergänzungen, Anregungen und Widerspruch – in den Kommentaren, im Gespräch oder auch gern mit einem eigenen Beitrag.

#Barrierefreiheit #KatjaDiehl #Klimaschutz #SheDrivesMobility #Verkehrswende #VisionZero #ZukunftStadt

@Fusselwurm @TeutonenThrasher

Auf ihre alten Tage werden die #MännerdiedieWeltverbrennen plötzlich sensibel. Haben keine Lust mehr, die Suppe die sie uns eingebrockt haben, auszulöffeln? Das könnte der Verkehrswende einen ordentlichen Schub geben, wenn schon sonstige Tote im Verkehr nicht reichen..

#KeinBlutzollmehr #AutoszuGast
#StVOtoetet
#WirsindderVerkehr
#RIPNatenom #anderthalbmeter
#FurSichereRadwege #StraßefürAlle #VisionZero #Autokorrektur
#shedrivesmobility

Zu Gast im Ökotest-Magazin: Verkehrswende im Schneckentempo.

Alle reden von der neuen Mobilität, allerorten entstehen innovative Konzepte – doch viele enden in der Sackgasse. Elektro-Revolution? Auf der Kriechspur! Ausgerechnet der Verkehr bremst den Klimaschutz aus. Wie kann Deutschland noch die Kurve kriegen? Eine neue ÖKO-TEST-Serie.

…

„Überall ist etwas in Bewegung“, sagt Zimmer. „Wenn wir die verschiedenen Stränge konsequent und
strategisch verfolgen, kommen wir auch mit der Verkehrswende wirklich voran.“ Während sich Agora Verkehrswende als Beratung und Netzwerk versteht, setzt die prominente Verkehrswende-Aktivistin Katja Diehl kaum noch Hoffnung in die neue Merz-Regierung. Schon die alte Ampel- Koalition habe nichts für die Mobilitätswende gebracht. Nun sei sogar das Ziel gestrichen worden, die Fahrgastzahlen der Bahn zu verdoppeln. Stattdessen sollten Hybrid-Autos wieder gefördert werden.

Deutschlands Nachbarländer würden es längst besser machen: In den Niederlanden und Skandinavien gibt es neben einer guten Autoinfrastruktur auch hochwertige Radwege, in der Schweiz und Österreich besteht neben guten Autobahnen auch ei dichtes Bahnnetz. „Bei uns funktionieren beide Alternativen nicht“, sagt Diehl.

Die Beraterin und Autorin, die unter dem Titel #SheDrivesMobility bloggt und einen Podcast hostet, hat auch preisgekrönte Bücher zur Mobilitätswende geschrieben. Ihr Bestseller Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen! erschien 2024 im S. Fischer Verlag. Dafür hat sie rund einhundert Interviews mit Fachleuten und Vorbildern vor Ort geführt.

Bereits 2023 erschien: Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt. Dennoch hat sie ihre Hoffnung in die Regierungspolitik weitgehend aufgegeben – sie setzt ihre Zuversicht nun in eine andere Vision. „Die Revolution wird von unten kommen“, ist Diehl überzeugt. „Weil die Menschen begreifen, dass sie zu viel Lebensqualität an Autos abgegeben haben.“

Auch die Niederländer hätten sich ihre großartige Radwegeinfrastruktur mit der Kampagne „Stop de kindermoord!“ in den 1970er-Jahren erkämpft. „Es geht nicht um Verzicht“, betont Katja Diehl, „sondern um
bessere Lebensbedingungen für alle.“ Denn echter Mobilitätswandel bedeute, dass möglichst viele Menschen ohne eigenes Auto selbstbestimmt und sicher mobil sein können.

Vorreiterprojekte in Deutschland

Vorreiter gibt es nicht nur in Paris, Kopenhagen, Barcelona und Amsterdam – sondern
auch vor der Haustür. Nordhorn im Südwesten Niedersachsens sorgte dafür, dass 40 Prozent der täglichen Wege auf dem Rad zurückgelegt werden, nachdem an den Ufern der Vechte unterbrechungsfreie Radwege
angelegt wurden. „In Nordhorn fährt man durch“, sagt Diehl. Der Großraum Hannover hat mit „Sprinti“ Deutschlands größtes On-demand-Rufbussystem aufgebaut, das mit bis zu 120 Fahrzeugen täglich
zwölf Orte versorgt – in einem Gebiet größer als Berlin. Bad Lauchstädt im Saalekreis mit kaum 9.000 Einwohnern hat Carsharing begonnen. Und die estnische Hauptstadt Tallinn habe viele Parkflächen unter die Straßen verlegt und dafür breite Radwege geschaffen. „Dort zu radeln, ist ein Genuss“, sagt Diehl. „Die Beispiele zeigen, dass Eingriffe nicht groß sein müssen, um die Verkehrswende zu schaffen.“

In den nächsten Monaten beleuchten wir, was sich in den einzelnen Verkehrsegmenten
bewegt – vom Auto über die Bahn bis hin zum Nahverkehr und das Fliegen.
Wir starten im Juli mit dem Fahrrad.

#SheDrivesMobility

@byggvir @nicolegoebel @pascal_f

Was die #Verkehrswende auch ausbremst, sind Berichte von #Polizei, #Medien, die eine Täter-/Opfer-Umkehr betreiben.
Hierzu gibt es klare Worte des ADFCs zu dieser Täter-schützenden Sprache (Link bitte teilen und an Polizei/Journalisten/Juristen/Politiker weitergeben. Danke):

https://www.adfc-frankfurt.de/frankfurt-aktuell/ausgaben/2025-02/warum-wir-staendig-schuld-sind/

#shedrivesmobility #RIPNatenom #motorisiertegewalt #VisionZero #MehrPlatzfuersRad #carbrains #autojustiz #changingcities #KilledByTrafficEngineer

@SheDrivesMobility

Nebenbei läuft gerade ihr sehr interessante Interview mit @tante . Das gibt es als Teil der #SheDrivesMobility #Academy mit dazu. #Nice!

@asltf @radkolumne

Technisch ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung des Automobils auf die jeweils geltende Höchstgeschwindigkeit längst machbar. Noch einfacher wird das mit flächendeckend einheitlichen Tempolimits und entsprechenden straßenbegleitenden baulichen Ausgestaltungen...

#geofencing #KilledByTrafficEngineer #Autoproblem #Blechterror #WirsindderVerkehr #Stärkeregebennach #KeinBlutzollmehr #AutoszuGast #Verkehrswende #StopptDasTöten #ripnatenom #shedrivesmobility

@ItTakesTwo @nahostdeutschland

Eine große Mitschuld an diesen #carbrains -Ausreden ist die Berichterstattung in den Medien. Daher teilt bitte folgenden Link des ADFCs und leitet das an Polizistinnen/Juristinnen/Journalistinnen/Politikerinnen/Medien etc. weiter. Danke

https://www.adfc-frankfurt.de/frankfurt-aktuell/ausgaben/2025-02/warum-wir-staendig-schuld-sind/

#VisionZero #adac #Wissing #ripnatenom #stoptdastoten #WirsindderVerkehr #shedrivesmobility #changingcities #tempolimit #Verkehrswende #bike #radfahren #endfossils #MehrPlatzfuersRad

She Drives Mobility Academy ist gestartet!

https://tube.tchncs.de/w/uLmJhyG3Bpax2nLgYgFmEw

Feministische Verkehrswende - Livetalk mit Rebecca Peters

https://tube.tchncs.de/w/pg4eRynEBeP8EBhaYHjso7