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El océano absorbió en 2025 un calor equivalente a 40 veces la energía que consume toda la humanidad
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¿Cuánto calor absorbieron los océanos en 2025 y por qué preocupa? #Oceanos #CambioClimatico #CalentamientoGlobal #MedioAmbiente #Ciencia #Copernicus #Clima #CrisisClimatica #Mar #Naturaleza #Planeta #Oceano #felizmiercoles #30deseptiembre
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El Punto Nemo: el lugar más remoto de la Tierra donde se estrellan naves espaciales
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La ballena de 52 Hz: una historia de comunicación inaudible en el océano
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Monitoreo satelital revela que las manchas de petróleo impactan 1,58 millones de km² de océano al año
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Cuenta regresiva de la muerte en el océano. (Eng)
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CINE Y MAR IV – ATLANTIC FERRY (1941) – El vapor conquista el Atlántico… poco a poco
La película Atlantic Ferry, estrenada en 1941 —y exhibida en Estados Unidos con el título Sons of the Sea— plantea la consolidación del vapor como nueva tecnología de propulsión marina frente a la propulsión exclusivamente a vela.
Dicho de otra manera, nos muestra uno de los momentos decisivos de una transición que acabaría cambiando para siempre la navegación oceánica.
Pero conviene hacer hincapié en que no fue un cambio repentino. Durante décadas, la vela y el vapor convivieron. De ahí que los primeros vapores conservaran una gran arboladura. El propio Britannia, protagonista de la película, era un vapor de ruedas de paletas… y también un buque a vela de tres palos. Los planos conservados por el National Maritime Museum de Greenwich así lo confirman. (Museos Reales de Greenwich)
Ese es uno de los aspectos más interesantes de la película, porque pone el foco en que el verdadero problema no era demostrar que una máquina de vapor podía mover un barco —eso ya estaba demostrado—, sino que el verdadero desafío era convencer a gobiernos, bancos, armadores y pasajeros de que un barco de vapor podía atravesar el Atlántico de manera fiable, económica y regular.
Eso es de lo que tratará este artículo apoyándome, como siempre, en un filme.
Una película con muchas tramas
Una película con muchas tramas
Atlantic Ferry se inspira en hechos reales e incluye personajes históricos, aunque introduce las habituales licencias cinematográficas para incrementar el dramatismo.
La película incluye varias tramas paralelas. Todas son interesantes, pero para este artículo me centraré en una sola:
La fiabilidad del vapor como medio de transporte transatlántico.
Era una de las principales reticencias que tenían las autoridades británicas, los banqueros y los armadores ante aquella nueva tecnología.
Las otras historias quedan en segundo plano: la negativa de los financieros a apostar por los vapores, el triángulo amoroso entre los hermanos MacIver y Mary Ann Morison, la presión social que soportaban los pioneros del vapor y las duras condiciones en las que viajaban muchos emigrantes en los barcos a vela. Todo ello constituye un magnífico contexto que nos sitúa en ese mundo de incertidumbre tecnológica y económica que abarca los primeros dos tercios de la película. Luego, por fin, llega el momento de poner la teoría a prueba.
EL BRITANNIA
En el último tercio de la película, Charles MacIver y Samuel Cunard consiguen construir el Britannia, un vapor de ruedas de paletas destinado al servicio transatlántico.
El Britannia en un astillero de Liverpool
Aquí conviene hacer una aclaración histórica: el Britannia no fue el primer buque de vapor ni el primer vapor transatlántico. Fue, sí, el primer gran vapor de la nueva Cunard y el protagonista de su primera travesía transatlántica, que comenzó el 4 de julio de 1840.
El buque fue el primero de una serie de cuatro vapores de madera construidos para Cunard: Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Los cuatro tenían unos 63 metros de eslora, máquinas de palanca lateral que movían dos ruedas de paletas y tres palos con aparejo de bricbarca, de ahí que la propulsión del futuro aún necesitaba apoyarse en la del pasado.
Aún así no hay nada más poderoso que la resistencia al cambio. Los guionistas lo materializan en el personaje de Josiah Eagles, el propietario de una naviera de veleros, que decide retrasar el zarpe de su barco más rápido para que coincida con el viaje inaugural del Britannia, intensificando la trama con una carrera entre un vapor de paletas y un velero.
El odioso Josiah Eagles se burla y reta a los hermanos MacIver
La película convierte así el episodio en una especie de combate entre la tecnología que domina el mar desde hace siglos contra la que pretende sustituirla.
Pero hay algo más importante que la carrera.
Gracias a las gestiones de Samuel Cunard, el Gobierno británico embarca en el Britannia el Royal Mail, el correo real, lo que supone mucho más que transportar unas sacas de correspondencia.
Significaba que una institución oficial estaba depositando su confianza en aquella nueva tecnología cuya velocidad, pero aún más importante, su regularidad, debía ser lo más importante.
Cunard no pretendía demostrar que un vapor podía cruzar el Atlántico una vez. Pretendía demostrar que podía hacerlo una y otra vez, algo que, en 1840, era toda una revolución. Cunard consiguió establecer un servicio regular de vapor entre Gran Bretaña, Halifax y Boston.
El filme presenta una reseña de prensa sobre el embarque del «Royal Mail» a bordo del Britannia. Robert Napier es el ingeniero que suministró las máquinas del Britannia
Pocos minutos antes del zarpe ocurre otro episodio de la película.
La hija del importante funcionario naval británico —anhelada por ambos hermanos MacIver— y que viaja rumbo a América, decide abandonar el velero y embarcar en el vapor de paletas.
Eso da lugar a una pintoresca —y monumental— pelea entre las dotaciones de ambos barcos, amarrados en el mismo muelle.
La escena puede parecer anacrónica y salvaje, pero a quienes hemos navegado en tiempos pretéritos nos arranca una sonrisa, porque hay pocas cosas más potentes que la rivalidad entre unidades navales.
Rivalidad sana… Normalmente.
Los marineros del vapor tratan de recuperar, a puño limpio, el equipaje de la damisela que había quedado en el velero
El primer atisbo de las ventajas de la novedosa propulsión aparece cuando el Britannia zarpa en ausencia de viento.
El velero permanece inmóvil junto al muelle mientras el vapor suelta amarras y emprende viaje.
El Britannia zarpa con luna llena y calma chicha
Aunque el plano aparece de manera fugaz en la película y sin explicación alguna, plantea una de las grandes ventajas del vapor, la posibilidad de mantener una velocidad y un rumbo independientemente del viento.
Al menos, en teoría… ¡Porque Poseidón está a punto de intervenir!
LA PRUEBA DEFINITIVA
El Atlántico no colaborará durante el viaje inaugural del vapor y lo atenaza con una feroz borrasca.
Pero ese no resultó ser el verdadero problema, porque una avería obliga a parar las máquinas.
Una feroz borrasca atenaza al Britannia en medio del Atlántico. El asunto se complica cuando una avería desconocida obliga a parar máquinas
En este momento la película toca un punto técnico muy interesante. Con el buque perdiendo arrancada y sometido a los embates del viento y de la mar embravecida, la pérdida de propulsión se convierte en un gravísimo problema de gobierno.
Eso es lo que nos presenta la película cuando el capitán y el primer oficial no consiguen mantener la proa en una posición segura respecto al viento. Esto hace que el buque comience a colocarse al través de las olas, con todo el riesgo que eso implica.
El capitán y el primer oficial no pueden mantener la proa al viento
Para evitar la zozobra, se inicia un desesperado intento de izar la vela cangreja.
Los gavieros luchan con los cabos a pesar de los golpes de mar. Charles MacIver se une a ellos hasta que… ¡la cangreja sube!
Los gavieros luchan tirando de los cabos a pesar de los golpes de mar. La cangreja estabiliza —de momento— el barco
El resultado es espectacular.
El Britannia comienza a comportarse, salvando las distancias, como una gigantesca veleta. La acción del viento sobre la vela ayuda a orientar el buque respecto al viento y a disminuir el violento movimiento transversal.
La cangreja estabiliza —de momento— el barco
No significa que una cangreja sea, por sí sola, un dispositivo estabilizador universal. Pero en las condiciones concretas que muestra la película, el aparejo proporciona al buque una capacidad de orientación que había perdido al quedarse sin propulsión.
Es en este momento que el filme presenta una paradoja maravillosa, con un barco que pretende demostrar la superioridad del vapor y que necesita recurrir a la vela para sobrevivir.
EL ENEMIGO ESTABA EN LA RUEDA
Mientras la tripulación intenta mantener el buque en una situación relativamente segura, los mecánicos descubren la causa de la avería.
Un leño errante —resto de un naufragio— se ha trabado entre las palas de la rueda de estribor. Una avería mecánica provocada por algo tan simple como un trozo de madera.
La película vuelve a acertar en algo importante: una máquina puede ser muy potente y, al mismo tiempo, muy vulnerable a una avería en apariencia simple.
Un leño —arriba y a la izquierda— frena una de las ruedas
Ni corto ni perezoso, Charles MacIver se introduce en el interior del mecanismo para liberar la rueda.
La secuencia con los problemas ocasionados por la borrasca está construida casi sin explicaciones. Los planos se suceden uno tras otro: el temporal; la rueda bloqueada; la cangreja; los mecánicos; MacIver luchando con el leño…
Para más inri y como suele ocurrir en toda historia de aventuras que se precie, ocurre algo peor.
¡El viento desgarra la cangreja!
Mientras el viento destroza la cangreja, Charles MacIver lucha por la salvación de su amada, de los tripulantes y, también, del proyecto de propulsión a vapor
Perdida la vela que ayudaba a mantener el buque orientado, el violento movimiento transversal regresa… La borda se acerca peligrosamente al agua… El Britannia parece condenado.
La zozobra del Britannia parece inevitable
Sin amilanarse, MacIver continúa trabajando en el peligroso entramado de la rueda hasta que consigue liberar el leño.
¡El trozo de madera cae al agua!
La rueda vuelve a girar; las máquinas recuperan su funcionamiento y el vapor vuelve a hacer aquello para lo que ha sido diseñado… ¡convertir carbón en movimiento!
El vapor vuelve a mover las ruedas de paletas
Superada la tormenta, el Britannia llega a Boston y la película convierte la travesía en un triunfo.
El Britannia establece un nuevo récord en su viaje inaugural
La historia señala que el primer servicio de Cunard fue un éxito porque abrió la puerta a un servicio regular que les permitió arrebatar cada vez más rutas a los veleros. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón al día, una cifra que permite comprender las dudas económicas de los inversores.
Lo anterior representa el meollo del asunto planteado por el filme (y este artículo) ya que el problema nunca había sido solo el de si un barco de vapor podía cruzar el Atlántico. La pregunta era: ¿podía hacerlo de forma regular, segura, rentable y con la rapidez necesaria como para crear un servicio comercial?
El éxito del servicio del Britannia demostró que sí.
LO QUE LA PELÍCULA NOS CUENTA ENTRE LÍNEAS
La película termina con una declaración de Samuel Cunard sobre la grandeza naval británica, acompañada de las impresionantes imágenes de la botadura del Queen Elizabeth, ocurrida en 1939.
El director Walter Forde superpone durante las palabras de Cunard los nombres de algunos de los grandes buques de la Cunard y sus años de botadura: Arabia — 1852; Scotia — 1861; Carmania — 1904; Mauretania — 1906; Aquitania — 1913; Laconia — 1921; Franconia — 1922; Carinthia — 1925; Queen Mary — 1934 y Queen Elizabeth — 1939.
Desde el punto de vista de esta serie, es un final magnífico, porque entre el Britannia de 1840 y el Queen Elizabeth de 1939 transcurrieron cien años de evolución tecnológica. Gracias a eso la película nos permite detenernos en algunos de los hitos de ese proceso:
- El lento final de la vela en los grandes barcos
El XIX fue un siglo de transición.
Pero decir que el vapor acabó con la vela puede llevarnos a imaginar una sustitución inmediata que nunca existió. Durante décadas ambas tecnologías convivieron.
Los primeros vapores oceánicos conservaron mástiles y velas porque todavía existían razones económicas, técnicas y de seguridad para hacerlo. El propio Britannia era un vapor de paletas con una arboladura completa de tres palos.
La transición de la vela al vapor fue gradual: los primeros barcos a vapor convivieron con aparejos completos, como el Britannia. Luego las velas fueron reduciéndose en número y tamaño hasta, en una tercera y última fase, desaparecer por completo.
Esa evolución no se debió solo a la mejora del vapor —calderas—, se produjo por la mejora simultánea de los motores, del consumo de combustible, de la fiabilidad, la disponibilidad del carbón y la rentabilidad de las rutas.
En la historia de la navegación rara vez se produce una sustitución tecnológica instantánea, lo normal es que sea una transición.
- Resistencia al cambio
Una de las escenas que mejor resume ese apego por lo tradicional es la entrevista de Charles MacIver con el consejo de dirección de un banco.
Charles MacIver recibe rechazo tras rechazo en todos los bancos que visita
Uno de los banqueros plantea una objeción aparentemente demoledora cuando dice que los barcos de vapor destinados al Atlántico deberán reservar una parte considerable de su espacio para transportar carbón, en detrimento de la carga o del espacio para pasajeros.
Cuando MacIver responde que las locomotoras también transportan el carbón que consumen, el banquero replica:
—Estimado señor, una locomotora puede detenerse y repostar carbón tan a menudo como quiera… ¿Puede un barco de vapor transatlántico hacer lo mismo?
Es una pregunta excelente para el contexto en el que fue formulada. El combustible era uno de los grandes problemas de la primera navegación a vapor. El Britannia consumía alrededor de 38 toneladas de carbón diarias. Para que el vapor pudiera conquistar los océanos no bastaba con construir máquinas más eficientes y fiables, también era necesario armar una infraestructura mundial de abastecimiento de carbón.
En otras palabras, había que transformar no solo los barcos; también se debía adaptar el mundo para alimentarlos.
- El misterioso prefijo RMS
La llegada del Royal Mail a bordo del Britannia nos lleva a otro detalle fascinante: las letras RMS, o Royal Mail Ship, que identificaban a los buques que tenían un contrato oficial para transportar el correo británico.
El Royal Mail llega envuelto en pompa, clarines y pajes reales
El prefijo no era solo un adorno. Transportar el Royal Mail significaba asumir compromisos de regularidad que hicieron de ciertos vapores instituciones merecedoras de la confianza pública.
En 1840, el año del primer servicio transatlántico de Cunard, comenzó esta asociación entre el correo británico y los nuevos vapores.
El Britannia no tenía que demostrar que podía navegar, también debía dejar claro que podía cumplir.
- Rueda de paletas vs. hélice
Cuando el Britannia entró en servicio en 1840, la hélice ya había saltado de la mesa de diseño al mundo real. Eran años en los que la tecnología evolucionaba a paso veloz.
El SS Great Britain, botado en 1843, fue uno de los grandes hitos de esa evolución al combinar casco de hierro y propulsión por hélice.
Un par de años después llegó un sonado episodio de la historia de la propulsión naval: el «match» del HMS Rattler contra el HMS Alecto.
En 1845, la Royal Navy sometió ambos sistemas a una serie de pruebas. El Rattler, propulsado por hélice, y el Alecto, de ruedas de paletas, llegaron incluso a enfrentarse en el célebre «tira y afloja» entre buques.
El Rattler consiguió arrastrar al Alecto.
La imagen quedó para la historia como una demostración definitiva de la superioridad de la hélice, aunque tiene una pátina de leyenda porque el experimento no fue una comparación científica rigurosa, sobre todo porque las máquinas del Rattler tenían más potencia que las del Alecto.
Aun así, aquellas pruebas contribuyeron a convencer a la Royal Navy de las enormes posibilidades de la hélice, que acabaría imponiéndose. No solo había una ventaja táctica incuestionable: una rueda de paletas situada en el costado era un blanco mucho más vulnerable y ocupaba un espacio que, en un buque de guerra, podía resultar muy valioso.
La hélice quedaba oculta y protegida bajo el agua. El cambio era inevitable.
- Vendiendo cara la derrota: los clíperes
Este último punto me gusta sobremanera. Como ya se adelantó, la aparición del vapor no acabó con la vela de la noche a la mañana.
Los constructores y armadores de veleros reaccionaron.
Si los vapores eran capaces de mantener velocidades regulares independientemente del viento, los veleros podían intentar ganarles en un aspecto donde tenían ventaja, la velocidad.
Así nació y evolucionó el clíper. Los armadores y astilleros comenzaron a diseñar y poner en servicio barcos con cascos más finos; proas afiladas; gran superficie vélica y con tripulaciones experimentadas. Gracias a esa obsesión por conseguir velocidad los grandes veleros siguieron siendo competitivos durante décadas en determinadas rutas.
La vela no se rindió… Vendió cara la derrota.
Aquí aparece un detalle que me toca el alma.
El Simón Bolívar, buque escuela de la Armada venezolana, no es un clíper en sentido estricto ni un descendiente directo de los clíperes del siglo XIX.
Pero pertenece a esa misma gran tradición de veleros oceánicos de líneas finas, proas afiladas y gran superficie vélica. Con él enfrentamos borrascas como la que muestra Atlantic Ferry y cruzamos ese océano varias veces. Además, con el filme tocando temas como barcos, Gran Bretaña, vela y dotaciones, la película también me retrotrae al verano de 1983 cuando, a bordo del Buque Escuela Amerigo Vespucci, remontamos el Támesis y fondeamos frente al Observatorio de Greenwich. Corrían mis tiempos de cadete en la Accademia Navale di Livorno…
Así que, mientras escribía estas líneas sobre vapores que transformaron la navegación a vela me resultaba imposible no pensar en las siluetas de dos grandes veleros que, décadas después, me hicieron vivir en primera persona que la vela en grandes barcos no había muerto del todo.
En el de la izquierda navegué como oficial. En el de la derecha aprendí a navegar
EL FUTURO NECESITÓ AL PASADO
Puede que esa sea la mejor manera de terminar esta historia.
Cuando el Britannia salió de Liverpool en 1840, llevaba a bordo una tecnología que cambiaría el mundo; pero también llevaba mástiles, velas y marineros capaces de manejarlas.
El vapor no llegó para sustituir inmediatamente a la vela. Primero tuvo que demostrar que era fiable. Después, que era rentable. Luego, que podía mantener horarios. Por último debió convencer al mundo que podía navegar miles de millas y en cualquier condición meteorológica razonable.
La gran revolución no fue simplemente pasar de la vela al vapor. Fue lograr que el vapor dejara de ser una novedad tecnológica para convertirse en una forma fiable de navegar.
Atlantic Ferry dramatiza, exagera y hasta inventa algunos episodios. Pero transmite el mensaje de que el vapor no conquistó el Atlántico el día que lo cruzó, sino que triunfó cuando pasajeros, gobiernos, banqueros y armadores entendieron que lo haría regularmente.
El mensaje, a mi entender, lo hace de manera poética, mostrando al Britannia, símbolo del futuro, navegando hacia América impulsado por el vapor… pero con sus tres palos bien aparejados.
El futuro, al fin y al cabo, todavía necesitaba al pasado. De ahí que la historia de la vela resulte tan fascinante, porque nunca desapareció del todo, solo dejó de ser la única manera de navegar.
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Lo schermoplano al secolo del volo elettrico, alata imbarcazione intenzionata a rivoluzionare la mobilità costiera
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The Pacific Ocean's Remote Spacecraft Graveyard: A Point of Isolation
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Rosso di Kogia, mini-capodoglio che spruzza inchiostro sperando di nascondersi tra Gibilterra e il Mar Tirreno
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Se anuncian los ganadores del premio "Ocean Photographer of the Year 2026"
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Trent’anni sulla silenziosa spiaggia dei gattofoni e altre insolite opportunità per dare un senso al mare
https://www.jacoporanieri.com/blog/?p=45138#spiagge #mare #rifiuti #strano #episodi #eventi #naufragi #rottami #raccolta #ecologia #mare #oceano #correnti #grotte #plastica #materiali #dalmondo #francia #Bretagna #trasporto #navi #navigazione #problemi #inquinamento
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👩 **¿Sabés qué pasa cuando una chica de 15 años se pregunta: "¿y si se puede hacer mejor?"?**
Vera Wang (de Hawái) quería limpiar el mar de microplásticos. Usó fibra de coco. Y después descubrió que los hongos que ahí viven pueden comerse el plástico y los compuestos químicos que dañan a la vida en el océano.
*Todo empezó en clase, con una duda y ganas de actuar.*
Ahora es una investigación premiada, y nos enseña algo importante: **la solución muchas veces está en lo que ya tenemos, si nos animamos a mirar con curiosidad.** 💚
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https://www.europesays.com/pt/512680/ As ondas de calor no oceano já fizeram uma vítima em terra: as crianças que vivem em cidades costeiras #AlteraçõesClimáticas #AumentoDasTemperaturasOceânicas #Clima #ComunidadesCosteiras #Crianças #Health #Mar #Oceano #OndasDeCalorMarinhas #Peixe #Portugal #PT #Risco #Saúde
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¿Qué encontró EEUU a 1.900 metros bajo el Golfo de México y qué es? #EEUU #GolfoDeMexico #NOAA #Ciencia #Oceano #MarProfundo #Naufragio #Geologia #ExploracionMarina #VidaMarina #TarLily #Asfalto #felizjueves #3deseptiembre
https://donporque.com/flor-de-asfalto-golfo-de-mexico-1900-metros/
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El oceanógrafo Frederico Brandini fue mi profesor. Me siento realmente muy honrado de haber sido su alumno. El libro "Mar Brasil" es excelente; fue escrito por él quien, si bien no es el mejor escritor del mundo, es sin duda un excelente profesional con mucho conocimiento para transmitir.
Li e reli, recomendo 👍🏻#Oceanografía #Oceanología #CienciasDelMar #FredericoBrandini #Brandini #Libro #Literatura #Tierra #Océano #Mar #Mares #Océanos
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📰 Descubren 6 zonas desconocidas a 3.000 kms de profundidad: Una de ellas, relativamente cerca de Chile
🔗 https://www.biobiochile.cl/noticias/ciencia-y-tecnologia/ciencia/2026/09/01/descubren-6-zonas-desconocidas-a-3-000-kms-de-profundidad-una-de-ellas-relativamente-cerca-de-chile.shtml#chile #zonadesconocida #profundidad #oceano #descubrimiento
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🧿 𝟕𝟔 𝒅𝒊́𝒂𝒔 𝒑𝒆𝒓𝒅𝒊𝒅𝒐 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒐𝒄𝒆́𝒂𝒏𝒐 🧿
Imagina despertar en mitad del océano, completamente solo, sin tierra a la vista y sabiendo que nadie sabe dónde estás.
Eso fue exactamente lo que le ocurrió a **Steven Callahan**, un arquitecto naval, inventor y navegante estadounidense cuya historia de supervivencia sigue siendo una de las más extraordinarias jamás documentadas.
No era un marinero inexperto.
Al contrario.Desde muy joven había dedicado buena parte de su vida al mar.
Diseñaba embarcaciones, participaba en regatas y conocía perfectamente los riesgos de navegar en solitario.Precisamente por eso, cuando en 1981 terminó de construir su propio velero, un pequeño barco de poco más de seis metros al que llamó **Napoleon Solo**, decidió emprender una travesía en solitario por el Atlántico.
A principios de 1982 zarpó desde las Islas Canarias con destino al Caribe.
Todo marchó con normalidad durante varios días.
Hasta que, en la madrugada del 4 de febrero, un estruendo lo despertó de golpe.
Algo había golpeado violentamente el casco.
Callahan nunca supo con certeza qué ocurrió.
Pensó que podía haber sido una ballena, un contenedor flotando a la deriva o algún objeto semisumergido.
Lo único seguro era que el casco había sufrido una vía de agua imposible de controlar.Su velero se estaba hundiendo.
No tenía tiempo.
Cogió una pequeña bolsa de emergencia, algunos víveres, herramientas básicas, un sextante, un fusil submarino desmontable, un cuchillo y consiguió inflar una diminuta balsa salvavidas.
Apenas unos minutos después, el **Napoleon Solo** desapareció bajo el agua.
De pronto, todo su mundo quedó reducido a una balsa inflable de apenas 1,8 metros de diámetro.
No podía estirarse completamente.
Dormía encogido.
Durante el día soportaba un sol abrasador que le quemaba la piel.
Por la noche, la humedad y el frío le impedían descansar.
Al principio sobrevivió gracias a las raciones de emergencia que llevaba en la bolsa.
Pero duraron muy poco.
Entonces comprendió que, si quería seguir con vida, tendría que aprender a alimentarse del océano.
Con un cuchillo, unos trozos de fibra y restos del equipo fabricó un pequeño arpón y varios aparejos de pesca.
Durante horas observaba el agua esperando el momento oportuno.
Con el tiempo consiguió capturar peces dorados, dorados oceánicos y otros peces pequeños que se acercaban a la balsa.
No tenía forma de cocinarlos.
Los comía completamente crudos.
Aprovechaba absolutamente todo: carne, sangre e incluso parte de las vísceras, ya que sabía que contenían líquidos y nutrientes que podían ayudarle a sobrevivir.
En ocasiones, aves marinas se posaban sobre la balsa buscando un lugar donde descansar.
Cuando ocurría, reaccionaba con una rapidez increíble.
Las atrapaba con las manos y también se alimentaba de ellas.
No era agradable.
Pero en mitad del Atlántico el hambre deja de entender de preferencias.
Conseguir agua era otro desafío.
Afortunadamente, llevaba varios destiladores solares de emergencia.
Estos dispositivos utilizaban el calor del sol para evaporar el agua del mar y convertirla en agua dulce.No siempre funcionaban bien.
Cuando alguno se rompía o el cielo permanecía cubierto durante varios días, la cantidad de agua que obtenía disminuía peligrosamente.
A menudo tenía que racionarla hasta el extremo.
Existe la creencia de que sobrevivió bebiendo su propia orina durante largos periodos.
Sin embargo, esa idea se ha exagerado con el paso de los años.
En su propio libro explica que pudo beber pequeñas cantidades de orina en momentos muy concretos y de forma excepcional, pero su verdadera salvación fueron los destiladores solares y el agua de lluvia que logró recoger cuando el tiempo lo permitía.Los tiburones nunca dejaron de acompañarlo.
A veces veía sus aletas rodeando lentamente la balsa.
Otras golpeaban el fondo con el cuerpo mientras investigaban aquel extraño objeto flotante.
Dormía sabiendo que apenas unos centímetros de goma lo separaban de ellos.
Y entonces llegó uno de los peores momentos.
Hacia la mitad de la travesía, la balsa comenzó a perder aire.
Un pequeño pinchazo podía significar el final.
Mientras el agua empezaba a filtrarse, Callahan tuvo que localizar la fuga y repararla una y otra vez utilizando los escasos materiales que conservaba.
Cada reparación era una lucha contra el reloj.
Porque sabía que, si la balsa se hundía, no tendría ninguna posibilidad.
El paso de los días empezó a pasar factura.
Perdió casi un tercio de su peso.
Su piel estaba cubierta de quemaduras solares y llagas provocadas por el agua salada.
Las piernas permanecían constantemente húmedas y comenzaron a ulcerarse.
Aun así, se obligaba cada mañana a revisar el equipo, pescar, reparar la balsa y calcular aproximadamente su posición utilizando el sextante.
Mantener una rutina era también una forma de proteger su mente.
Lo más desesperante era ver barcos en el horizonte.
A lo largo de aquellos 76 días llegó a divisar varios.
En algunos casos logró lanzar bengalas.
En otros agitó espejos de señales o hizo todo lo posible por llamar la atención.
Nadie lo vio.
Cada barco que desaparecía tras el horizonte era un golpe psicológico devastador.
Cuando empezaba a pensar que jamás volvería a pisar tierra, la suerte cambió.
El 20 de abril de 1982, unos pescadores localizaron su balsa cerca de la isla de **Marie-Galante**, en el Caribe francés.
Había recorrido aproximadamente **3.000 kilómetros** completamente solo.
Pesaba unos veinte kilos menos que al comenzar el viaje.
Pero seguía vivo.
Su historia dio la vuelta al mundo.
Meses después escribió un libro titulado **Adrift: Seventy-six Days Lost at Sea**, considerado hoy uno de los mejores relatos de supervivencia jamás escritos.
El libro se convirtió en un éxito internacional y todavía se utiliza como referencia en cursos de navegación y supervivencia marítima.Lejos de abandonar el mar, Steven Callahan continuó dedicándose al diseño de embarcaciones, impartió conferencias y colaboró en el desarrollo de balsas salvavidas y equipos de seguridad para hacer más seguras las travesías oceánicas.
Hoy, con más de setenta años, sigue siendo una figura muy respetada en el mundo de la navegación.
Su experiencia ayudó a mejorar numerosos sistemas de supervivencia utilizados actualmente en embarcaciones de todo el mundo.
Porque, aunque muchos recuerdan su historia por los tiburones, el hambre o los peces crudos, quizá la verdadera lección sea otra.
Durante 76 días, perdido en el océano, Steven Callahan nunca dejó de hacer algo fundamental.
Seguir creyendo que, en algún lugar del horizonte, todavía podía aparecer un barco.
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https://www.youtube.com/watch?v=jfgWHLWEWcE
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I dieci dinosauri di cemento che proteggono l’approdo del legname canadese a Malaspina Strait
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Fusaginpo il drago degli abissi, maschera in agguato tra le sottili alghe del Mare di Okhotsk
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A crise climática já move montanhas
Degelo e chuvas extremas desestabilizam sistemas geológicos que antes pareciam inabaláveis. Impactos vão além das regiões polares. Uma onda de deslizamentos, degradação do solo, terremotos e danos a infraestruturas pode estar só começandohttps://outraspalavras.net/terraeantropoceno/a-crise-climatica-ja-move-montanhas/
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O primeiro cabo transatlântico de fibra ótica, o TAT-8, foi resgatado do oceano após 38 anos de inatividade. A infraestrutura permaneceu no fundo do Atlântico durante quase um quarto de século. 🌊
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Novo guia aproxima ciência e políticas públicas para a conservação dos oceanos no Brasil
- cijnusp
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Bookmark: Ocean Sessions - Reporting the Ocean
Page summary: An online event exploring how Copernicus Marine data, tools and resources can support journalists and media professionals in producing inspiring data-driven stories.
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